[Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

[15063]

C'est vrai que les américains ont toujours été présents dans le domaine des locomotives diésel depuis la tournée de la 1818 dans les années 50, que ce soit en construction intégrale, en construction sous licence ou comme fournisseurs de moteurs.
Je dirai même que les français ont joué un rôle à leurs propre dépens avant la 1818 avec les Baldwin SNCF et CFA (Algérie française).

Mais les nord-américains ne sont pas présents sur les trains de haute technologie. Il n'y a pas de Boeing ferroviaire. L'aventure de Bombardier en Europe s'est terminée par une faillite.

Par contre, et si on se fie au marché automobile, méfions nous des consortiums japonais. Ils sont compétents, patients, tenaces, à l'étude des marchés, et diplomates (on croirait pas, pourtant !). Et ils profitent de l'abri de leur marché domestique fermé pour se lancer à l'export à moindres risques. Comme cité précédemment, le Zéphyro revu par Hitachi pourrait sonner un réveil brutal pour Alstom et Siemens ! Et ce constructeur ne sait pas faire que de la grande vitesse, il est aussi présent sur le marché très rentable des automotrices régionales en Grande-Bretagne, en concurrence frontale avec le Coradia et le Desiro. Il a été choisi pour succéder aux légendaires HST sur les lignes nouvellement électrifiées avec l'IET class 800. Un test grandeur nature tant les anglais étaient attachés aux HST. (*)

Et derrière Hitachi ou Mitsubishi, il y aussi un sud-coréen qui utilise les mêmes méthodes, Rotem.

(*) Il semblerait que le confort des IET soit contesté. Par contre, j'ai vu en vidéo des accélérations qui laissent collé au siège !

[rail76]

J'avoue ne pas trop comprendre... On aurait des constructeurs fantastiques mais par contre aucune compagnie nationale (SNCF, DB, Trenitalia, Renfe) n'est intéressée pour exploiter et commander des trains de nuit. La France ne bouge en rien sur le thème des trains de nuit et c'est le cas de plusieurs pays.. Il y a quand même un besoin URGENT de rames pour les trains de nuit. Les wagons d'aujourd'hui sont obsolètes il faut être honnête. Or tant qu'on ne créera pas un Airbus ferroviaire européen pour les rames de trains de nuit j'ai peur que ça n'arrive jamais. L'europe doit mettre la main sur ce sujet vu comment les états sont défaillants. C'est terminé maintenant, on ne peut plus gober les mensonges comme quoi il n'y aurait pas de potentiels dans les trains de nuit. Avec des trains modernes et confortables pour un grand nombre de trajets d'autour de 1 000 kilomètres... ça peut remplacer l'avion ou les trajets TGV de 5/6h. Je ne comprends même pas ce qu'on attend...

[viadi]

méfions nous des consortiums japonais. Ils sont compétents, patients, tenaces, à l'étude des marchés, et diplomates (on croirait pas, pourtant !). Et ils profitent de l'abri de leur marché domestique fermé pour se lancer à l'export à moindres risques. (...) Et ce constructeur ne sait pas faire que de la grande vitesse, il est aussi présent sur le marché très rentable des automotrices régionales en Grande-Bretagne
(*) Il semblerait que le confort des IET soit contesté. Par contre, j'ai vu en vidéo des accélérations qui laissent collé au siège !

Interessant cette attaque assez gratuite envers les japonais et Hitachi. Peut on dire plus simplement qu'ils bénéficient d'un important réseau ferroviaire qui nécéssite beaucoup de matériels ?
Je constate que d'autres pays qui ont des méthodes bien plus agressives ne fassent pas l'objet de vos critiques.

Le trains serie 800 britaniques, type Azuma, font partie de la famille A-train exportée à l'étranger, c'est une adaptation, pas une création spécifique (comme les modèles Korail et TRA).

Pour le confort, ce sont les sièges qui sont à mettre en cause, non seulement c'est un choix de l'opérarteur mais aussi le confort est pas le fort de certains trains.
J'ai voyagé avec une rame 800 de GWR entre l'Angleterre et le Pays de Galles, un trajet en 1e l'autre en 2e. Je dirai que c'est moins confortable qu'en TGV (surtout en 1e) mais quand même mieux qu'en ICE (j'ai du mal avec leurs sièges trop fermes)

tant qu'on ne créera pas un Airbus ferroviaire européen pour les rames de trains de nuit j'ai peur que ça n'arrive jamais (...) Je ne comprends même pas ce qu'on attend...

Comme vous dites on a des constructeurs en Europe.
Un Airbus ne servirait à rien, Siemens, CAF, Alstom, Stadler pourraient produire des voitures si on leur en commendait (Siemens a la commande Railjet en cours).
Côté locomotive, on a aussi différents modèles dans les catalogues.

Le problème est l'exploitation non rentable de ces trains, on a déja expliqué pourquoi (en gros une place vendue 1 fois en 24 heures, fenêtres horaires prise en charge / dépose très réduites).
Sans parler des travaux d'infrastructure réalisés de nuit.

Vient la question du financement :
- les infrastructures bénéficient à la population locale ;
- les dessertes de jour des trains européens peuvent aussi bénéficier au service intérieur ;
- mais qui va financer l'exploitation d'un Paris <> Madrid ou Venise ?
- sachant que les besoins de financement sont très importants à l'intérieur des pays ;
- et que les finances publiques sont très limitées.

Le train de nuit a été remplacé par le TGV, la dérégulation aérienne et la vague compagnies à bas coûts / tarifs et aussi désormais les cars longue distance qui se sont fortement développés.

[chris2002]

Note : mon message est en réponse à celui de rail76, pas viadi, mais je préfère ne pas le reciter pour ne pas alourdir les choses.

Le problème ce n'est ni les compétences techniques (même si passer des frontières rajoutent des coûts non négligeables au niveau matériel et exploitation), ni même la demande potentielle des clients, mais l'aspect financier.

A la limite, que l'exploitation puisse être rentable sur les plus grandes lignes, c'est sans doute possible (mais un train à grande vitesse circulant sur ces mêmes axes le sera encore plus, et est plus "facile" à exploiter). Mais s'il faut rajouter l'achat de rames neuves, pour des rames qui au final rouleront relativement peu, et avec peu de passagers à bord*, cela semble déjà beaucoup plus difficile, parce que si les passagers sont probablement prêts à reprendre les trains de nuit, je doute qu'ils soient prêts à payer trop cher leurs billets...

Bref, si on veut des rames neuves, il faut que ce soit un état ou l'Europe qui les finance, d'une manière ou d'une autre. Et peut-être aussi qui joue les autorités organisatrices pour définir les lignes et l'offre proposée.

Sauf que, pour l'UE, ce genre de fonctionnement semble en opposition par rapport à la politique plutôt libérale de l'Union Européenne, qui favorise plutôt la concurrence dans le ferroviaire que l'exploitation conventionnée financée par les entités gouvernementales... en d'autres termes, je doute fortement que l'UE s'en mêle (au moins dans l'état actuel des choses).
Après, rien n'empêche que cela change, si c'est la volonté du peuple européen. Mais de ce que j'ai l'impression avec un regard extérieur (vu que je suis Suisse), tout le monde s'en fiche un peu de savoir qui est nommé à la commission européenne et qui est élu au parlement européen (en d'autres termes les instances européennes font un peu ce qu'elles veulent).

*ce qui veut dire que l'amortissement de la rame devra être financée par 5 à 6 fois moins de passagers transportés** (durant la durée de vie de la rame) que sur une rame TGV circulant sur les axes principaux. Pour prendre un exemple "bidon", si la part du prix du billet de train dédié à l'amortissement du matériel est en moyenne de 5 euros pour un trajet de TGV, il pourrait être de 25 à 30 euros pour un trajet en train de nuit...

**par exemple, un TGV peut faire 2-2.5 A/R Paris-Marseille par jour, 3 si on pousse vraiment l'exploitation, avec 400 à 500 personnes par rame, une rame Nightjet emporte 200 à 300 personnes de mémoire, et ne fait qu'un seul aller par jour.

[Aig]

Bref, si on veut des rames neuves, il faut que ce soit un état ou l'Europe qui les finance, d'une manière ou d'une autre.

Oui, et il faut que le financement soit pérenne, c'est à dire que le jour où il faut rénover ou renouveler le matériel, il y a intérêt à ce que le payeur soit toujours là, i e n'ait pas modifié sa politique sur le sujet ...

Pour prendre un exemple "bidon", si la part du prix du billet de train dédié à l'amortissement du matériel est en moyenne de 5 euros pour un trajet de TGV, il pourrait être de 25 à 30 euros pour un trajet en train de nuit...

On peut même ajouter que ça vaut aussi pour le personnel à bord des trains qui doit faire, pour le même nombre de kms, plus d'heures dans un train classique que dans un TGV.

Bonne journée.

[rail76]

Dans l'idéal il faudrait que l'Europe prenne ses responsabilités. Je suis d'accord que ce n'est pas ce qu'il préconise d'habitude mais le train de nuit c'est un certain type de transport.
Sur plusieurs relations, le train de nuit peut être à l'équilibre voir rentable avec un peu de subventions. Surtout qu'on peut économiser beaucoup de sous en fermant certains aéroport ouverts pour seulement quelques vols par jour.

Combien d'euros offrent t on à l'industrie aérienne ? Et ne me dites pas que c'est concurrencer l'avion que de proposer un TGV sur Munich Barcelone par exemple... Ça montre bien que le train de nuit complète le TGV. On ne parle pas de mettre des trains de nuit entre Nantes et Paris. On parle de mettre des trains de nuit pour relier les grandes (et petites) villes européennes entre elles. Aujourd'hui en France si on n'habite à Paris il est quand même compliqué de se déplacer. La France est le pays le plus touristique du monde. Avec la création de trains de nuits on pourrait permettre aux anglais, hollandais et aux allemands (ils sont très nombreux) d'aller dans le sud de la France mais aussi à la montagne en Normandie au pays basque ou en Bretagne

Franchement je ne comprends même pas qu'il y ai un consensus là dessus.

On veut laisser prosperer l'aérien ne rien faire ou enfin agir surtout que faut arrêter là il s'agit d'une question avant tout de volonté. Vous pensez qu OBB va proposer une liaison Lisbonne Paris ?


Enfin dernière question, quand est ce que les états vont encourager le train de nuit et réduire les péages d'utilisation. J'avoue ne pas comprendre là encore que ca ne soit pas encore le cas ...


@Viadi sur le financement il suffit de mettre une taxe sur les billets d'avion. Sinon l'argent on sait où il est le problème c'est est ce qu'on a envie d'aller le chercher ?

[P-Antoine 57]

On aurait des constructeurs fantastiques mais par contre aucune compagnie nationale (SNCF, DB, Trenitalia, Renfe) n'est intéressée pour exploiter et commander des trains de nuit.[...] Or tant qu'on ne créera pas un Airbus ferroviaire européen pour les rames de trains de nuit j'ai peur que ça n'arrive jamais.

Le problème est donc malheureusement plus la demande que l'offre. Si personne ne commande de voitures de nuit, aucune Airbus ferroviaire n'en produira. Les compagnies qui veulent des voitures neuves en trouvent (RZD avant la guerre, ÖBB...).

Aujourd'hui en France si on n'habite à Paris il est quand même compliqué de se déplacer. La France est le pays le plus touristique du monde. Avec la création de trains de nuits on pourrait permettre aux anglais, hollandais et aux allemands (ils sont très nombreux) d'aller dans le sud de la France mais aussi à la montagne en Normandie au pays basque ou en Bretagne
Franchement je ne comprends même pas qu'il y ai un consensus là dessus.

On peut se demander pourquoi les Néerlandais et les Allemands peuvent partir l'hiver en Autriche ou en l'été en Suisse et Italie en train (auto) couchettes, mais pas en France

[rail76]

Oui enfin le but de l airbus ferroviaire cest que ca encourage à faire une grosse commande. De cette façon on retrouvera les mêmes offres partout en Europe !

[Jojo]

Les compagnies qui veulent des voitures neuves en trouvent (RZD avant la guerre, ÖBB...).

On peut aussi citer Caledonian Sleeper avec CAF (ils étaient dans l'UE à l'époque je crois).

Oui enfin le but de l airbus ferroviaire cest que ca encourage à faire une grosse commande. De cette façon on retrouvera les mêmes offres partout en Europe !

Je ne vois absolument pas le rapport. N'importe quel constructeur actuel en Europe peut le faire, il n'y a nul besoin de supprimer la concurrence entre eux sur les autres marchés.

[Aig]

Je ne vois absolument pas le rapport. N'importe quel constructeur actuel en Europe peut le faire, il n'y a nul besoin de supprimer la concurrence entre eux sur les autres marchés.

Sans vouloir passer des heures sur le sujet en pesant tous les pour et les contre, il faut quand même reconnaitre qu'une EF issue d'un ancien monopole national passera plus difficilement commande à un industriel non national et que tous les industriels du ferroviaire ne sont pas aptes à proposer un tel produit dans les mêmes conditions de prix, de délais de livraison et avec la même qualité. Dans l'aéronautique, Airbus a une portée symbolique qui manque dans le ferroviaire, cela dit sans s'étendre sur les arguments bien réels qui peuvent être mis en avant pour aller à l'encontre d'un airbus ferroviaire.

Bonne journée.

[rail76]

Je ne vois absolument pas le rapport. N'importe quel constructeur actuel en Europe peut le faire, il n'y a nul besoin de supprimer la concurrence entre eux sur les autres marchés.

Sauf qu'avec la concurrence chacun commande de son côté. Là au moins tout le monde commande au même endroit et le problème est réglé. En + on crée des emplois. On peut faire le même modèle qu'Airbus avec une usine dans chaque coin d'Europe et comme ça on est souverain.

[viadi]

En tant que geek je vous répondrai "tant mieux, cela fait de la diversité"
J'aime beaucoup Stadler mais la "stadlerisation" des trains Suisses devient ennuyeuse.

Lors de la création de Airbus, nous n'avions pas d'équivalent européen pour créer des avions.
(Cf.aussi l'échec de Dassault avec son Mercure, BAe avec son modèle 146 devenu Avro a eu un certain succès de même que la coopération franco italienne pour l'ATR)
Et si maintenant Airbus est un poids lourd, n'oublions pas que si d'un côté nous exportons ces avions, de l'autre nous importons des avions américains, canadiens et brésiliens.

Dans le rail, les constructeurs européens savent créer de tels modèles soit en automotrice soit locomotive + voitures (nightjet, caledonian sleeper...) et hors exeption (surtout au Royaume Uni ?) le matériel ferroviaire européen est surtout construit par des industriels européens (y.c.feu Bombardier plus allemand que canadien dans ce secteur).

Le problème n'est pas tant le matériel roulant, la SNCF peut le lancer, peut être la compétition Siemens vs Stadler vs Alstom vs CAF entrainera de meilleurs offres à de meilleurs prix qu'en cas de monopole.

La problématique est surtout un financement des relations.
Peut être faut il sortir du concept SLO pour créer soit des concessions soit des cooperations comme Eurocity (le label Euronight existe déja).

[Mathieu]

de l'autre nous importons des avions américains, canadiens et brésiliens.

Américains, oui.
Canadiens, quasiment plus : Les CS100 et CS300 sont maintenant les A220 d'Airbus, les CRJ sont maintenant un produit Mitsubishi, ne restent que les Dash 8 de De Havilland
Brésiliens, oui... mais pour combien de temps ? Boeing a abandonné début 2020 le projet de rachat d'Embraer, mais l'américain ne pourra pas stratégiquement rester bien longtemps derrière Airbus : à fin novembre 2022, Airbus avait vendu 1015 monocouloirs (familles A220/A320) cette année, contre seulement 548 pour Boeing (famille B737)...

[chris2002]

Il y a quand même une différence MAJEURE entre l'aérien et le ferroviaire.

Pour l'aérien, même si Airbus est le seul constructeur européen, acheter un Boeing ne pose quasiment aucun problème, il suffit de le transférer par les airs jusqu'en Europe (ce qui ne pose quasiment aucun problème, sauf éventuellement pour les courts-courriers (et encore, il y a suffisamment d'aéroport pouvant servir d'escale entre l'Amérique et l'Europe), parce qu'après tout un avion s'est fait pour voler....).
Autrement dit, Airbus est obligé de rester compétitif et d'innover, surtout que le marché européen n'est qu'un marché parmi d'autres, et pas le plus porteur de tous...

Dans le ferroviaire, importer des trains depuis un autre continent est compliqué et cher, surtout si on commence à parler de rames automotrices (articulées). Autrement dit s'il n'y a plus qu'un seul constructeur européen capable de faire des trains, et pas ou peu de concurrent non européen ayant des usines en Europe, il n'y aura quasiment plus de concurrence et le constructeur, qui reste une entreprise privée dont le but reste de faire des profits pourra faire ce qu'il veut.
Ou alors, face à un concurrent qui ne répondrait plus suffisamment au besoin des exploitants, ceux-ci pourraient être tentés, malgré tout, par du matériel fabriqué en dehors de l'Europe. Et donc importer des rames venues du Japon, de Corée du Sud ou pire, de Chine...

Vous voulez un exemple parfait de ce qu'il ne faut pas faire : regardez Stadler en Suisse. Ils ont désormais une situation de quasi-monopole au niveau du matériel à voie métrique en Suisse (merci aux compagnies ferroviaires elles-mêmes, voir aux politiques, soit dit en passant) et de monopole au niveau du matériel à crémaillère (en Suisse et probablement de quasi-monopole au niveau mondial).
Bilan de l'opération : les exploitants semblent de moins en moins satisfaits des propositions faites par Stadler, mais comme il n'y a pas vraiment d'alternative, Stadler finit toujours par gagner, même si certaines procédures pour moins de 20 rames semblent prendre encore plus de temps que pour les grands appels d'offres CFF...
Encore plus spectaculaire, quand le Zentral Bahn avait annoncé qu'ils allaient réaliser des essais en vue de se passer si possible de la crémaillère, un des principaux arguments énoncés était du genre : pour que lors du prochain renouvellement du matériel, le marché puisse être ouvert à plusieurs entreprises.

Bref, qu'il y ait consolidation des constructeurs ferroviaires européens, oui, mais par pitié, qu'il en reste au moins 2 (idéalement 3, peut-être 4), pour qu'il y ait une certaine émulation entre ceux-ci et que le marché reste dynamique. Sinon l'Europe en voulant créer son "Airbus du ferroviaire" va surtout finir par se tirer une balle dans le pied, le constructeur en situation de monopole allant se contenter de ses acquis face à des exploitants qui n'auront plus vraiment le choix...

PS : ce n'est pas parce que les CS100 et 300 ont désormais un nom européen qu'ils sont européens... pour l'instant ils restent produits au Canada, et en tout cas à l'époque, si une deuxième ligne d'assemblage avait été envisagée, elle aurait plutôt été à Mobile aux USA, dans les installations américaines d'Airbus.

[P-Antoine 57]

Sauf qu'avec la concurrence chacun commande de son côté. Là au moins tout le monde commande au même endroit et le problème est réglé. En + on crée des emplois.

Avec Airbus, chaque compagnie aérienne commande malgré tout de son côté : KLM, LOT et Luxair continuent à se fournir chez Boeing (et en partie Air France - qui vante les équipementiers français de Boeing), Austrian et Burssels Airlines n'ont plus reçu d'avions neufs depuis des lustres et l'A380 est un échec.

On peut faire le même modèle qu'Airbus avec une usine dans chaque coin d'Europe et comme ça on est souverain.

Comme Alstom avec ses Coradia produits aussi bien en Espagne qu'en Pologne. Ou Stadler avec ses usines suisses, allemandes, espagnoles et même biélorusses . Mais il ne faut pas crier au transfert de technologies ou à la délocalisation.

[Aig]

Dans le ferroviaire, importer des trains depuis un autre continent est compliqué et cher,

Je n'en suis pas persuadé. Hitachi ou Hyundai Rotem, par exemple, exportent énormément à l'étranger sur tous les continents et ne sont pas les plus chers. Hitachi a même des usines en Europe maintenant.

Ou alors, face à un concurrent qui ne répondrait plus suffisamment au besoin des exploitants, ceux-ci pourraient être tentés, malgré tout, par du matériel fabriqué en dehors de l'Europe. Et donc importer des rames venues du Japon, de Corée du Sud ou pire, de Chine...

C'est en contradiction avec le propos précédent.

Bonne soirée.

[chris2002]

C’est pour ça que dans la deuxième citation il y a un malgré tout. Dans l’idéal travailler un constructeur local (déjà bien présent sur le marché européen), qui connaît le marché, à des ingénieurs sur place et idéalement produit sur place c’est le plus simple et probablement le moins cher pour l’exploitant.
Maintenant si le seul constructeur « local » « impose sa loi » parce qu’il est en situation de quasi-monopole, essayer de rompre ce monopole en commandant à l’étranger peut être tentant pour l’exploitant.
Par exemple, quand Bombardier avait essayé de challenger Stadler sur le marché métrique suisse romand il y a quelques années lors de la commande groupée de plusieurs compagnies, Stadler avait du faire une offre compétitive pour l’emporter.

Si Hitachi a des usines en Europe, outre la question « politique » de la production locale, c’est probablement aussi parce que produire sur place c’est moins compliqué que de tout importer depuis l’Asie, surtout si on ne parle pas de quelques rames isolées, sauf bien sûr dans le cas où il n’y a aucun savoir faire industriel pour le faire dans le pays de destination des rames (ce qui n’est pas le cas en Europe, mais l’est beaucoup plus en Afrique voir dans certains pays d’Asie, par exemple).

[15063]

L'Airbus des trains de nuit ne concernerait-il pas plutôt l'exploitation que la construction ? Il y a un réseau qui se remet en place en Europe centrale à l'initiative des ÖBB et avec la bienveillance de la DBAG. Qui dit ÖBB dit Railjet. La France est concernée à la marge. Il y a de nombreuses liaisons à remettre en place en Europe de l'Ouest. Qui veut aller de nos jours de Paris à Venise doit faire un long voyage de jour et changer à Milan. Il n'est pas normal que dans les trois champions du tourisme en Europe, France, Italie et Espagne, ces produits ne soient pas proposés. Outre le côté "romantique vieille Europe" du voyage en train de nuit si le matériel est bien conçu, les touristes qui dorment en se déplaçant ne perdent pas de temps sur leurs visites. Le soir à Rome, le lendemain à Paris... Je pense qu'il y a aussi une clientèle d'affaires.

Il y a trois problèmes majeurs à résoudre pour relancer ces trains de nuit :
- La gestion des travaux d'infrastructure
- L'accès nocturne aux LGV, sachant que vu les distances à parcourir, leur emprunt à une vitesse située entre 200 et 250 km/h ferait gagner un temps précieux
- L'interopérabilité, éternel problème.

En gros, ce que l'on cherche à réinventer, cela s'appelait la CIWL.

PS : en ce qui concerne les japonais, il me semble en avoir parlé en termes plutôt élogieux. Comme pour l''automobile, il faudra bientôt en parler comme constructeurs européens.

[Aig]

Accessoirement, il faut aussi éviter à tout prix les problèmes d'hygiène et de sécurité (vols à la tire) qui ont eu lieu dans les derniers trains de nuit avant leur suppression.

Bonne journée.

[Train-Corail]

Les vols à la tire continuaient malgré la suppression des arrêts entre minuit et 5h ? Personne pour surveiller les trains dans les gares physiquement accessibles 24h/24 comme Brive ?

[cisalpin]

Les vols à la tire continuaient malgré la suppression des arrêts entre minuit et 5h ? Personne pour surveiller les trains dans les gares physiquement accessibles 24h/24 comme Brive ?

Ce souci devrait être réglé avec les systèmes de fermeture des compartiments , et les clés electroniques ?
a t'on connaissance de vols dans les modernes nigtjet OBB ?

[Mathieu]

Qui veut aller de nos jours de Paris à Venise doit faire un long voyage de jour et changer à Milan.

Autre option depuis cet hiver : TGV 9577 Paris Est 15h55 - Stuttgart 19h04, puis NJ 237 Stuttgart 20h09 - Venezia Santa Lucia 8h34
Ou pour qui aime le risque : TGV 9579 Paris Est 17h55 - Stuttgart 21h04, puis ICE 693 Stuttgart 21h15 - Augsburg 22h41 (ou ICE 1015 Stuttgart 21h28 - Augsburg 22h53), et enfin NJ 237 Augsburg 23h02 - Venezia Santa Lucia 8h34
Variante risquée le samedi : TGV 9579 Paris Est 17h55 - Augsburg 22h55, puis NJ 237 Augsburg 23h02 - Venezia Santa Lucia 8h34

Ce souci devrait être réglé avec les systèmes de fermeture des compartiments , et les clés electroniques ?
a t'on connaissance de vols dans les modernes nigtjet OBB ?

Attention, si de l'extérieur les rames Nightjet ont été repelliculées, à l'intérieur c'est toujours le même matériel vieux de parfois 50 ans
Seules les quelques voitures ex-jour converties en nuit (Bbcmvz) sont réellement "modernes".

[Taillevent]

méfions nous des consortiums japonais. Ils sont compétents, patients, tenaces, à l'étude des marchés, et diplomates (on croirait pas, pourtant !). Et ils profitent de l'abri de leur marché domestique fermé pour se lancer à l'export à moindres risques. (...) Et ce constructeur ne sait pas faire que de la grande vitesse, il est aussi présent sur le marché très rentable des automotrices régionales en Grande-Bretagne
(*) Il semblerait que le confort des IET soit contesté. Par contre, j'ai vu en vidéo des accélérations qui laissent collé au siège !

Interessant cette attaque assez gratuite envers les japonais et Hitachi. Peut on dire plus simplement qu'ils bénéficient d'un important réseau ferroviaire qui nécéssite beaucoup de matériels ?
Je constate que d'autres pays qui ont des méthodes bien plus agressives ne fassent pas l'objet de vos critiques.

On peut quand même constater que le marché ferroviaire japonais est en pratique (en théorie je n'en sais rien) complètement fermé aux entreprises étrangères. On peut également relever que ça donne une base solide aux entreprises japonaises pour développer des produits avec un risque financier très limité et que l'export est ensuite le plus souvent un bonus, sur les produits dont le développement est déjà amorti, ce qui leur permet sans doute d’offrir des conditions très avantageuses. Je ne suis pas juriste mais il me semble qu'on se rapproche de la notion de distorsion de la concurrence.

[rail45]

Pour la correspondance entre le TGV de 15h55 et le train de nuit pour Wien/Budapest/Ljubljana/Zagreb/Venezia, plutôt que de changer à Stuugart, je conseille de le faire à Ulm : il y a un resto thaïlandais super bon et copieux juste en face de la gare avec en prime un magnifique aquarium.
Et cerise sur le gâteau, la dame qui tient l'établissement est très gentille, réservation fortement recommandée.
Le nom : Thai-Haus Tuitong.

[dyonisien]

En gros, ce que l'on cherche à réinventer, cela s'appelait la CIWL.

Intéressant, effectivement !
Et il y a déjà un siècle le RIC permettait la circulation aisée des voitures, les échanges aux frontières se limitant aux engins de traction (sauf homologations spécifiques, comme il en existait déjà). Vu la lenteur* de la plupart des "nouveaux" trajets nocturnes proposés, ce ne sont pas 10 mn à telle ou telle frontière qui impacteraient les temps de parcours (en fait on veut surtout viser le "zéro personnel" dans le maximum de gares, en l'aggravant avec le "chacun pour soi").

Attention, si de l'extérieur les rames Nightjet ont été repelliculées, à l'intérieur c'est toujours le même matériel vieux de parfois 50 ans

Mais puisqu'on nous dit que les Corail couchettes ne sont pas modernisables, il faut sans doute croire "ON".
Entre temps les engins de traction ont fait des progrès substantiels de compatibilité, mais ce qui a cessé c'est la coopération, et cela a un coût exorbitant.
Mais la concurrence libre et non faussée va nous sauver et le marché va rouvrir les liaisons 'juste équilibrables'.
Il vaut mieux entendre ça que d'être sourd.

* Certains trains de nuit permettaient de parcourir (en une nuit certes un peu étirée...) de parcourir jusqu'à 1400km (Paris-Rome, Paris-Madrid, ou paris Vienne). L'utilisation du matériel et du personnel de bord étaient tout sauf médiocres. Ces trajets seraient aujourd'hui perfectibles.
D'autres se caractérisaient par leur extrême lenteur (Paris-La Rochelle, 480 km, trajet de Oh00 à 6h00). Ces derniers sont objectivement moins nécessaires, avec l'accélération des liaisons diurnes. Ceux qu'on nous propose aujourd'hui risquent de se rattacher à la catégorie lente, et la notion de "croisière nocturne" qu'on leur accole parfois risque de n'avoir pas plus de succès qu'elle n'en a eu en son temps sur les réseaux nord-américain.

HS
L'"échec" de l'Airbus A380 est plutôt dû à la fragmentation des vols aux mêmes heures sur les mêmes itinéraires grâce au libre marché et à la pressurisation des personnels. Du point de vue de l'encombrement des aéroports et des émissions de GES, c'est une autre histoire.