[Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

[viadi]

Je trouve interessant de relier les grandes capitales en train de nuit.

Mais cela ne se fera pas sans :
- un effet réseau permettant une offre tarifaire / horaire de porte à porte, cf.en Allemagne;
- une offre de confort multiple, places assises, couchettes, cabines, premium, cf.Caledonian Sleeper;

Le concept EN pour EuroNight, le pendant nocturne des EC EuroCity avec les acteurs ferrovaires nationaux travaillant ensembles, l'inverse de la tendance actuelle, serait judicieux.

Cependant, il faudrait d'abord des previsibilités sur les circulations à l'année et idéalement avoir terminé les gros travaux d'infrastructure.

Il ne faut pas voir trop grand, être raisonnable.
A la fois le TGV et le low cost aérien ont pris des parts de marché, sans parler de l'autocar Macron plus flexible.

Esperons quand même un développement et un retour sur certains axes.

[chris2002]

Attention (malheureusement) aux formalités douanières. La Grèce est dans Schengen, mais pas les pays entre le reste de l'UE et la Grèce, et pour certains ce n'est pas prêt d'arriver. Donc pour faire ce trajet en train il faudra sortir de Schengen et y reentrer, ce qui impose des contraintes que les avions n'ont pas.

De plus, pour toute une partie de l'Europe (et pour ceux qui veulent rester dans Schengen), le trajet le plus rapide passe probablement par le sud de l'Italie.
Par exemple, Milan Bari c'est 7h30 de TGV. Environ 8h30 jusqu'à Brindisi.
Ensuite 200 ou 300 km de bateau (suivant si on embarque à Bari ou à Brindisi) et on est en Grèce.

Donc en gros, si on fait Paris-Rome (ou Allemagne-Rome) en train de nuit, puis Rome Brindisi en 5h en TGV (ou on imagine une prolongation des trains de nuit jusqu'à Brindisi), et ensuite probablement 4-5h de bateau (éventuellement en cabine si cela est proposé), en une nuit et une journée on est en Grèce.

PS : il en va de même pour un certain nombre de villes côtières (ou proche des côtes) des Balkans : Split, Dubrovnik, peut-être Tirana sont probablement plus facilement accessible par l'Italie, avec une combinaison train + bateau.

[rail76]

@chris2002 excellente remarque. Il est vrai qu'il serait très pratique d'aller dans les îles en bateau+train. Je suis convaincu qu'il y aurait du monde.

[chris2002]

Pour Corfou (probablement autour de 4 heures de trajet depuis l'Italie), et Patras (mais là on parle probablement d'une nuit entière à bord) et 2-3 îles entre les deux (sur la côte adriatique), cela pourrait effectivement être une solution.

Pour le reste de la Grèce, un débarquement à Igoumenítsa puis un transfert en train/bus semble par contre nécessaire...

[Aig]

De plus, pour toute une partie de l'Europe (et pour ceux qui veulent rester dans Schengen), le trajet le plus rapide passe probablement par le sud de l'Italie.
Par exemple, Milan Bari c'est 7h30 de TGV. Environ 8h30 jusqu'à Brindisi.
Ensuite 200 ou 300 km de bateau (suivant si on embarque à Bari ou à Brindisi) et on est en Grèce.

Exact, c'est le trajet le plus naturel et celui emprunté par la plupart des touristes qui ne viennent pas en avion depuis l'ouest. Je ne suis donc pas certain qu'une LGV traversant les balkans soit une préoccupation majeure pour les Grecs ... La préoccupation du moment est déjà de faire fonctionner correctement la ligne rénovée Athènes-Thessalonique et par ailleurs d'atteindre enfin Patras depuis Athènes avec une ligne aux caractéristiques modernes.

Bonne soirée.

[cisalpin]

Je ne suis donc pas certain qu'une LGV traversant les balkans soit une préoccupation majeure pour les Grecs

C'est toujours amusant d'imaginer ce que pourrait être le chemin de fer si , si , si .....

actuellement , l'axe jadis majeur (Lubjana ) -Zagreb-Belgrade -Skopje -Thessalonique qui traversait toute l'ex Yougoslavie est totalement obsolète ; par ex , il est d'usage que les trains ralentissent fortement à l'approche de chaque passage à niveau ...les vitesses moyennes horaires ne dépassent pas , dans les cas les plus favorables , 50 km/h ....
(par ex , comme indiqué plus haut , Belgrade -Thessalonique , 705 km , est parcouru au mieux en 14 h environ ...)

construire une LGV trans yougoslavie est actuellement utopique , par contre imaginer une rénovation sérieuse qui permette d'augmenter raisonnablement la vitesse moyenne (jusqu'à 80 km/h , voir soyons fou , 100 km /h ) serait crédible , et bénéfique pour le trafic fret et voyageur ; (trafic voyageur interne aux Balkans avant tout , et marginalement liaisons trans européenes longue distance du genre Paris -Athènes );
une vitesse moyenne de 80 km /h sur Belgrade -Thessalonique ferait gagner 4 h par rapport aux temps de parcours actuels ....de Paris à Athènes , un temps de parcours de moins de 35 h serait envisageable ...
en partant par ex à 8h de Paris , on arriverait vers 18 h le lendemain à Athènes ....

quelques lueurs d'espoir existent dans cette zone ferroviairement sinistrée : par ex la ligne en cours de rénovation lourde , sous l'égide de la Chine je crois , que j'ai mentionnée plus haut : Budapest -Belgrade , avec un temps de parcours prévu de l'ordre de 4 h (ici 2 ans )
d'interminables travaux sur Nis -Sofia , avec circulation actuellement interrompue , permettront ils d'améliorer les temps de parcours sur cet axe ?


la combinaison train + bateau est effectivement également trés pertinente , et pourrait être combinée dans un sens avec retour par train direct via les Balkans ...un beau voyage !
longtemps d'ailleurs des voitures directes Paris -Brindisi ont circulé , dénommées vers la fin sous le nom de 'Parthenon express '';
rappelons aussi la relation maritime régulière entre Venise , Corfou et Patras , certes plus longue qu'au départ de Bari , Brindisi ,(un peu plus de 24 h ) mais qui s'apparente à une croisière ; le retour d'un Paris -Venise puis trajet maritime serait une option interessante ...

[Aig]

construire une LGV trans yougoslavie est actuellement utopique , par contre imaginer une rénovation sérieuse qui permette d'augmenter raisonnablement la vitesse moyenne (jusqu'à 80 km/h , voir soyons fou , 100 km /h ) serait crédible , et bénéfique pour le trafic fret et voyageur ; (trafic voyageur interne aux Balkans avant tout , et marginalement liaisons trans européenes longue distance du genre Paris -Athènes );
une vitesse moyenne de 80 km /h sur Belgrade -Thessalonique ferait gagner 4 h par rapport aux temps de parcours actuels ....de Paris à Athènes , un temps de parcours de moins de 35 h serait envisageable ...
en partant par ex à 8h de Paris , on arriverait vers 18 h le lendemain à Athènes ....

Oui, une rénovation de l'existant serait (sera ?) très utile, en particulier pour transférer un peu de fret routier trans-européen vers le rail.

Bonne journée.

[jean umber]

c'est bien ce que nous avons fait à 8 en 2010, avec interrail 10 jours sur un mois et en voyageant la nuit : (Metz) - Munich - Ljubljana - (Nova Gorica/Gorizia - Venise) - Bologne - Bari - Patras - (Nafplio - Corinthe) - Athènes - Sofia - Istanbul - Bucarest - Budapest - Cracovie - Sczecin - (Berlin - Metz), soit 9 nuits en train ou bateau. Pas de souci à l'époque pour sortir de Schengen à Kulata et y rentrer à Curtici, et avec une simple carte d'identité même pour la Turquie.

[rail76]

https://twitter.com/RTSinfo/status/1603027090969960453

En espérant que ça se débloque...

[Tchouks]

Bonjour,

Ce vendredi, je me suis retrouvé à Austerlitz à l'heure de mise à quai des différents IC de nuit. Etant donné le départ en vacances, les rames pour IC circulaient dissociées.
En queue de l'IC pour Nice se trouvait une A10tuh en livrée Carmillon base blanche, cartouche de classe "places assises". La voiture, dont la peinture était rutilante, était marquée sortie de Périgueux le 15.06.22. A l'intérieur les sièges m'ont très fortement fait penser aux sièges des anciennes voitures de 1ère Corail Haute-Normandie.

Il est vrai que depuis le retrait de la circulation de ces rames l'an dernier, certaines voitures de seconde sont parties à la rescousse vers d'autres régions (Auvergne-Rhône-Alpes en particulier) mais certaines de voitures de première ont été regroupées sur une voie dédiée et à part du matériel en attente de ferraillage à Sotteville.
Ces voitures seraient-elles en attente de révision à Périgueux précisément pour les IC de nuit ? A date il n'en reste plus qu'une.
Et surtout, cela signifie-t-il que les B9½tux sièges inclinables sont définitivement retirées du service... ? Avec de facto des places assises "standard" (mais un confort de 1ère classe) dans les trains de nuit ?
Ces voitures normandes, dont les sièges avaient été changés à la précédente révision, sont plutôt très confortables, mais ça reste peu adapté à un voyage nocturne...

Jérôme

[Taillevent]

(*) on oublie encore trop souvent que le dernier n'est pas que conjoncturel (invasion de l'Ukraine, politique des pays pétroliers et gaziers...), il faudra réduire massivement notre conso d'énergies fossiles pour tous les usages ce qui va induire des changements majeurs dans nos sociétés biberonnées aux énergies bon marché

Je pense qu'on peut même retirer un adjectif : selon toute probabilité, c'est notre consommation d’énergie tout court qu'il faudra réduire. Donc effectivement, les voyages vont probablement devenir plus chers, en particulier les voyages lointains.
Ceux qui réfutent toute proposition de renoncer à l'avion en arguant de l'impossibilité de réaliser leur voyage exactement de la même manière qu'avec un vol low cost vont rapidement se heurter à la réalité, ceux qui ont déjà des manières de voyager plus originales (et oserais-je dire plus lentes) ont probablement déjà fait le plus grand pas.

[rail76]

https://www.ville-rail-transports.com/f ... a-stadler/

20 DÉC 2022
Les chemins de fer du Kazakhstan commandent 537 voitures pour trains de nuit à Stadler
e total donne le vertige : 537 voitures pour trains de nuit, pour 2,3 milliards d’euros, contrat de service sur 20 ans compris. Plus précisément, les chemins de fer fédéraux du Kazakhstan (KTZ) et Stadler ont signé trois contrats pour la fourniture de 234 voitures-lits (40 places), 233 voitures-couchettes (58 places), 35 voitures (18 places pour le personnel et les voyageurs à mobilité réduite) et 35 voitures-générateur, le tout à livrer d’ici 2030.

Pendant ce temps là, en France, on ne fait rien...

Par contre question : On parle de quoi quand ils évoquent voitures-générateurs ?

[Mathieu]

Sur ligne non électrifiée, c'est une voiture indépendante équipée d'un groupe électrogène pour alimenter le train en électricité (fonction qui n'est donc pas assurée par la locomotive)

[rail76]

Sur ligne non électrifiée, c'est une voiture indépendante équipée d'un groupe électrogène pour alimenter le train en électricité (fonction qui n'est donc pas assurée par la locomotive)

Je n'étais pas sûr ! Merci pour l'info

[viadi]

https://www.ville-rail-transports.com/ferroviaire/les-chemins-de-fer-du-kazakhstan-commandent-537-voitures-pour-trains-de-nuit-a-stadler/
Pendant ce temps là, en France, on ne fait rien...

Je ne savais pas que Stadler faisait de telles voitures.

Bon, peut être ne faut il pas comparer la France et le Kazakhstan...
Si en France le train de nuit a presque disparu, c'est aussi grace / à cause du TGV.
Dans les années 90, Brest et Quimper avait un train de nuit quotidien pour Paris, aujourd'hui TGV en 3h30 : premiere arrivée à Paris 9h08, dernier départ 19h56.
Dans les années 2000, Strasbourg avait 2 trains de nuit quotidien vers Paris, Mulhouse en avait un, aujourd'hui TGV en resp.1h45 et 2h44.

Ceci étant dit, quelques lignes mériteraient des trains de nuit et de nouvelles voitures, mais le réseau intérieur sera plus contracté que auparavant.

[chris2002]

Stadler en avait déjà vendu en Azerbaijan il a quelques années : https://www.stadlerrail.com/media/pdf/wady0814en.pdf

[Taillevent]

Par contre, je ne sais pas où les gens de chez Stadler sont allés pêcher des chemins de fer fédéraux au Kazakhstan...

[viadi]

Kuga a voyagé avec NightJet de Zürich à Vienne, voici le récit complet de son expérience.

https://youtu.be/QWxTJNV3bec

[Aig]

La liaison Stockholm - Hamburg remportée par SJ débutera le 1er septembre : https://tagtidtabeller.resrobot.se/tidtabell/_31060.pdf
Gros loupé au lancement : la rénovation des voitures-lit n'étant pas terminée, SJ avait loué à RDC ses voitures-lits, qui avait en retour annulé son train Alpen-Sylt Night Express en plein milieu de la saison.
Problème : Banedanmark a refusé de certifier ces voitures pour le réseau ferré danois...
Le train ne roulera donc qu'avec des voitures-couchettes dans un premier temps.
Les voyageurs ayant réservé avec SJ sont automatiquement soit replacés en couchette, soit remboursés, et bénéficient d'un A/R gratuit Stockholm-Hamburg à utiliser d'ici le 1er mai 2023.
Les voyageurs ayant réservé par des tiers (dont notamment DB, ÖBB, ČD) sont invités à voir avec le tiers, et ne bénéficieront visiblement pas de l'offre de SJ.
Toute nouvelle réservation est pour l'instant bloquée.
https://www.sj.se/sv/reseinfo/sj-euroni ... -resa.html

Les voitures-lit des SJ circulent désormais (depuis le 7 décembre) dans le train Stockholm-Hambourg.

Bonne journée.

[Mathieu]

Ils étaient redondants, ces deux initiatives ont donc fusionné, et seul reste le nom "European Sleeper", le lancement de la liaison Bruxelles - Amsterdam - Berlin - Prague reste prévu pour avril 2022 A la fin de l'été 2022. https://www.treinenweb.nl/nieuws/9390/e ... start.html

Finalement non, et pas de nouvelle date (mais un nouveau site internet https://www.europeansleeper.eu/ )

Enfin

Mise en vente le 20 février 2023 d'un train de nuit tri-hebdomadaire (dans un premier temps) entre Bruxelles - Amsterdam - Berlin, pour une première circulation le 25 mai 2023, à partir de 49€ assis, 79€ en couchette, 109€ en lit, sur https://www.europeansleeper.eu/ (le prolongement à Prague sera pour 2024, en raison de travaux sur Berlin - Dresden - Prague en 2023 qui limitent fortement la capacité).

[rail76]

Enfin

Mise en vente le 20 février 2023 d'un train de nuit tri-hebdomadaire (dans un premier temps) entre Bruxelles - Amsterdam - Berlin, pour une première circulation le 25 mai 2023, à partir de 49€ assis, 79€ en couchette, 109€ en lit, sur https://www.europeansleeper.eu/ (le prolongement à Prague sera pour 2024, en raison de travaux sur Berlin - Dresden - Prague en 2023 qui limitent fortement la capacité).

Et toujours rien pour la France c'est juste désespérant

[Mathieu]

Le retour du Paris - Berlin dans moins d'un an déjà (peut-on l'espérer quotidien, ainsi que le Paris - Wien, avec le matériel roulant Nightjet libéré par la mise en service des voitures Viaggio de/vers l'Italie ?)

[rail76]

Ouais ben j'espère que la priorité pour les trains internationaux c'est l'italie (Rome,Venise), l"Espagne (Madrid Barcelone) et le Portugal (Lisbonne)
Et si possible au départ d'autre part que de Paris...

Pourquoi si peu d'acteurs tentent de venir en France ?

[Mathieu]

Principales raisons évoquées :
- les péages ferroviaires, particulièrement élevés en France par rapport au reste de l'Europe
- le KVB et le manque de matériel roulant homologué en France https://trainsforeurope.eu/detail/what- ... ht-trains/

Rome/Venise/Madrid/Barcelone c'est faisable (à condition de trouver le matériel roulant, les voitures de nuit sont très demandées en Europe, et peu de commandes de matériel neuf ont été passées !)
Lisbonne ça va être très compliqué : le Sud Expresso arrivait/partait déjà bien tard/tôt à Hendaye (11h30/18h30), aller plus au nord nécessiterait en plus du matériel roulant bi-écartement.

[vincent29]

Le retour du Paris - Berlin dans moins d'un an déjà (peut-on l'espérer quotidien, ainsi que le Paris - Wien, avec le matériel roulant Nightjet libéré par la mise en service des voitures Viaggio de/vers l'Italie ?)

Il est bien prévu de rendre quotidien le Bruxelles Wien et le Paris Wien au SA 2024, et de créer deux liaisons quotidiennes Bruxelles Berlin et Paris Berlin (exploitation quadritranche en X). Et effectivement c'est la libération de matériel rendue possible par la mise en exploitation des premières rames Siemens commandées en 2018 qui rendra cela possible)