[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[15063]

Merci pour ces précisions. C'est donc assez différent de Genève.

[Jojo]

Les Régiolis sont autorisés à Genève mais ce n'est pas la même version.

Bien vu, mais ceux-ci ne sont pas bimodes (et autorisés sur le réseau suisse en 15 kV).

et les TER locaux devront s'équiper en Régiolis tri-courant Z 31000 à la place des AGC (*).

Ce n'est pas prévu, l'omnibus Mulhouse-Bâle deviendra une ligne du RER bâlois en matériel suisse bifréquence.

(*) la Région en a de toutes façons commandées mais homologuées pour l'Allemagne.

Bifréquence mais aussi bimodes, ces B85500...

La dernière fois que j'ai vérifié, il était prévu que la desserte soit assurée par les RER (qui seront assurés avec du matériel bitension à priori pour ceux venant de Suisse) et les TER200. Les IR/IC suisses ne sont pas prévus pour être prolongés à ma connaissance (problème de tension, de gabarit (cf. les messages plus haut), etc.)

Voilà.
Tout indiquait le maintien de la situation actuelle, d'où mon interrogation sur l'accès à Bâle d'un matériel non apte au 15 kV.

La future gare ferroviaire de l'EAP sera d'ailleurs en territoire français et donnera accès à la partie française de l'aérogare

Alors qu'on doit avoir au moins les 3/4 du trafic côté suisse, seuls Air France et une partie des vols KLM utilisent le côté français...

[viadi]

Je ne sais pas si ils existent toujours, mais les trains Europorte vers Huningue seraient les seuls pénalisés avec un équipement Suisse jusqu'à l'Euroairport

En parlant de "défaut d'equipement" des Régiolis pour la Suisse, je pensais en particulier au système de répétition de la signalisation Suisse en cabine, je ne sais pas si elle doit être installée.

Le renouvellement des rames TER200 se posera possiblement à une échéance similaire à la mise en service de l'Euroairport / réaménagement de la gare de Bâle, mais rien n'indique un prolongement au delà de Bâle.

A l'Euroairport, des vols vacances (TUIfly) et low cost (Wizz Air) entre autre sont en partie traités côté français.
Au départ le passager peut choisir d'embarquer par le côté France, si le filtre de sûreté est ouvert, par contre à l'arrivée il choisit son pays de sortie, Suisse ou France. Les vols Air France / KLM vont officiellement à Bâle (les anciens vols Air France vers Orly étaient vendus Mulhouse).

La gare de l'aéroport entrainera une complexité à ce niveau, d'autant que la desserte de Saint Louis sera à mon avis indispensable pour l'ensemble des missions.

[chris2002]

Alors qu'on doit avoir au moins les 3/4 du trafic côté suisse, seuls Air France et une partie des vols KLM utilisent le côté français...

Oui mais d'un point de vue douanier ça n'a aucun sens que la halte soit située en zone suisse. En effet, que ce soit les TER200 ou les RER, ils desservent tous (et continueront à priori à desservir) Saint-Louis, qui est une gare française. Donc sauf à sauter cette gare ou à avoir 2 haltes différentes à EAP (une pour les trains sans arrêt sur territoire français desservant alors la zone suisse et une pour les trains avec arrêt intermédiaire en territoire français desservant alors la zone française), difficile de faire autrement que de desservir la zone France.

Et puis, d'un point de vue aérien :
1) il ne doit plus y avoir aucun vol interne à la Suisse qui part de Bâle, donc de toute façon un suisse qui prendra l'avion devra sortir de la Suisse.
2) la Suisse applique la libre circulation des personnes, donc qui a la nationalité, un permis de résidence ou un visa de l'espace Schengen peut normalement entrer en Suisse sans problème, et vis-versa.
2) une majorité des vols au départ de Bâle doivent être en direction de l'UE, où il y a une union douanière (à laquelle la Suisse ne fait pas partie). En d'autres termes, qu'un Suisse fasse Suisse-France-Suède au lieu de faire Suisse-Suède ne change à priori pas grand chose au niveau des droits de douanes. A l'inverse, un français qui voudrait ramener des marchandises depuis la Suède a intérêt à éviter de transiter par la Suisse, pour rester dans l'union douanière de l'UE et éviter de payer des taxes.
Le seul cas "problématique" concerne les vols en direction de l'extérieur de l'UE. Là un Suisse peut peut-être avoir une raison de ne pas passer par la France, en fonction des droits de douane (pour éviter une double taxation des marchandises à la frontière française puis suisse). Mais dans ce cas rien ne l'empêche d'emprunter la route douanière (en voiture/taxi et peut-être bus si la liaison par bus devait être maintenue) pour éviter "d'entrer en France".


PS pour 15063 : c'est plus ou moins l'inverse de Genève, aéroport 100% suisse où il existe une petite zone France accessible (en voiture uniquement) directement depuis la France (ce qui originellement permettaient aux français de rester en France s'ils faisaient un vol à destination d'un aéroport français, ou de passer directement en zone internationale s'ils allaient ailleurs (maintenant avec Schengen je ne sais plus trop comment cette spécificité est gérée)).

[Sasomo]

PS pour 15063 : c'est plus ou moins l'inverse de Genève, aéroport 100% suisse où il existe une petite zone France accessible (en voiture uniquement) directement depuis la France (ce qui originellement permettaient aux français de rester en France s'ils faisaient un vol à destination d'un aéroport français, ou de passer directement en zone internationale s'ils allaient ailleurs (maintenant avec Schengen je ne sais plus trop comment cette spécificité est gérée)).

Pour Genève, il y a toujours un secteur France avec la route douanière malgré Schengen car cela permet de faire des vols intérieurs (c'est surtout pratique pour les compagnies aériennes) et cela permet aussi aux gens d'amener des personnes à l'aéroport sans passer la douane mais pour les personnes qui prennent l'avion elles peuvent passer la douane pour aller à la zone internationale ensuite dans l'aéroport.

Après l'EuroAirport est un cas très particulier vu qu'il est en même temps un aéroport français (code IATA : MLH) et un aéroport suisse (code IATA : BSL)...

[Aig]

La connexion avec l'EuroAirport constitue une évolution notable de la desserte ferroviaire autour de Bâle mais c'est un peu la partie émergée de l'iceberg, parce que l'essentiel de l'évolution est liée à la mise en place du Herzstück souterrain dans la ville de Bâle, qui modifiera complètement la géographie ferroviaire de toute la région.

cf http://bahnknoten-basel-f.ch/index.html

Bonne journée.

[Jojo]

Oui et non, le Herzstück est à une échéance plus lointaine en principe.
Il y a donc deux étapes, une avec EAPbyrail et le noeud quasiment inchangé (sauf la gare centrale apparemment) et une avec le Herzstück en plus.

[chris2002]

Pour EAPbyrail, la déclaration d'utilité publique a déjà été publiée : https://www.sncf-reseau.com/fr/reseau/g ... /eapbyrail

Pour le Herzstück, on parle d'une réalisation à l'horizon 2050, avec dans l'idéal un financement par PRODES 2040/2045...

[Taillevent]

Franchement, je pense que le monde politique va devoir se rendre compte rapidement que, même si c'est la version la plus ambitieuse qui a été votée, le fond FAIF ne va pas suffire et que bon nombre de projets ne pourront simplement pas être repoussés aux échéances suivantes.
Sauf poussée massive des partis pro-automobile aux élections fédérales de 2023, il pourrait bien y avoir du mouvement lors de la prochaine législature.

[chris2002]

De toute façon la tranche 2045 du financement est prévue pour être décidée d'ici 2026, donc dans la prochaine législature.
Un aspect qui n'est cependant pas à négliger concerne les capacités d'ingénierie requises, notamment en ce qui concerne les travaux souterrains, ainsi que le personnel qualifié pour les réaliser. L'exemple du fiasco de la gare de Lausanne, dont la réalisation risque d'être retardées de plusieurs mois voir années pour des questions d'ingénierie, le montre bien.

A des stages plus ou moins avancés de planification se trouvent, entre autres (liste non exhaustive faite de tête), au niveau ferroviaire :
une nouvelle gare souterraine à Genève
une nouvelle ligne diamétrale à Genève
la nouvelle gare de Lausanne
le M3 à Lausanne
Une potentielle nouvelle ligne souterraine Lausanne - Gare - EPFL - Morges - ...
le doublement de la ligne Lausanne Genève
la mise en souterrain de l'ASD à Leysin + un funiculaire souterrain pour compléter la desserte
la mise en souterrain probable de l'ASD et de l'AL à Aigle
la mise en souterrain de l'AOMC entre Collombey et Monthey
une nouvelle ligne Villeneuve - Monthey (+ probablement mise à double voie de la ligne jusqu'à St-Maurice)
un nouveau tunnel ferroviaire entre Täsch et Zermatt (certains voulant même prolonger la ligne jusqu'à Furi, mais c'est peu probable que cela se fasse).
le doublement complet du tunnel de base du Lötschberg
le tunnel de base du Grimsel
la nouvelle gare du RBS à Berne
différents aménagements entre Lausanne et Berne, dont à priori un nouveau tunnel
Un nouveau tracé partiel en viaduc pour les TPF entre Romont et Bulle pour diminuer le temps de parcours
différents aménagements entre Lausanne et Bienne, dont là aussi un nouveau tunnel
la nouvelle ligne Neuchâtel - La Chaux de Fonds + la modification du tracé de la ligne du Val de Travers pour reprendre une partie du tracé existant entre Neuchatel et la Chaux de Fonds à la sortie de Neuchatel
l'ensemble des travaux envisagés sur le noeud de Bâle, comprenant au moins une ligne nouvelle
la création d'une gare souterraine à Lucerne pour décongestionner ce noeud
la phase II du tunnel de base du Zimmerberg entre Zurich et Zug
le tunnel du Brüttener
les éventuels "méga"-projets envisagés dans les Grisons, quasiment tous souterrains
etc.

Auquel il faut ajouter l'entretien et la modernisation du réseau existant (qui a déjà du mal à suivre),la mise aux normes des gares existantes, un certain nombre de projets routiers (souvent souterrains, le plus important étant le 2ème tunnel routier du Gothard, mais la finition de l'autoroute A9 dans le Haut-Valais est aussi complexe), et aussi les 15 grands projets hydroélectriques envisagés par la confédération, qui requièrent de très grandes capacités d'ingénierie (en particulier en milieu souterrain) et beaucoup de main d'oeuvre qualifiée...

[Aig]

un nouveau tunnel ferroviaire entre Täsch et Zermatt (certains voulant même prolonger la ligne jusqu'à Furi, mais c'est peu probable que cela se fasse).

Avec suppression de la crémaillère si je me souviens bien.

Bonne journée.

[Stifff38]

Dans la longue liste des projets, on peut citer la mise à double écartement du tronçon Glovelier-Delémont, qui doit permettre aux "Chemins de fer du Jura" (La Chaux-de-Fonds - Tavannes/Glovelier, voie métrique) d'atteindre... la "Ligne du Jura" (Bienne - Bâle, voie normale), sans changement.

Les derniers renouvellements de traverses réalisés sur ce tronçon anticipaient cette mise à double écartement (cf. https://www.jura.ch/CHA/SIC/Centre-medi ... emont.html ). Toutefois, la mise en œuvre semble encore lointaine (cf. https://www.pme.ch/latest-news/2022/11/ ... ale-546208 )...

[Aig]

C'est pour bientôt ! Encore quelques réglages :

https://live.staticflickr.com/65535/525 ... 46923b.jpg

Source : https://www.webcam-4insiders.com/de/Wet ... ntreux.php

Bonne journée.

[Thor Navigator]

Rail Passion a consacré un article à ce sujet (sous la plume de Sylvain Meillasson), dans sa livraison de novembre (il y a aussi un lien vers une courte vidéo réalisée par l'auteur de l'article). C'est une performance vraiment hors du commun que d'arriver à mettre au point un matériel à double écartement métrique-voie normale, autrement plus contraignant que pour des écartements proches (standard/ibérique ou /russe).

[Aig]

Un petit évènement anecdotique : comme chaque automne, des betteraves sont acheminées dans les sucreries suisses de Frauenfeld et Aarberg. Une grande partie est acheminée par le rail, particulièrement les betteraves bio venant d'Allemagne. Ces betteraves sont chargées en divers points, dont la région de Nördlingen en Bavière. Comme il y a un musée du chemin de fer à Nördlingen abritant de nombreuses locomotives anciennes encore en état de marche, dont certaines assez puissantes, l'EF chargée de l'acheminement des betteraves s'est amusée à utiliser de temps en temps des locomotives à vapeur pour l'acheminement des trains jusqu'à la prochaine gare électrifiée. C'est ainsi qu'ont circulé pendant 3 jours des trains de betteraves de 2400 t tractés en simple traction par la machine 44 2546, une machine analogue aux 150 X ayant tracté les trains de minerai en Lorraine à la suite de la seconde guerre mondiale. La distance pour rejoindre la gare électrifiée (Gunzenhausen) depuis le point de chargement (Wassertrüdingen) n'est pas énorme (de l'ordre de 15 km), mais c'est assez singulier pour être noté.

Bonne journée.

[Taillevent]

Dans la série des projets un peu étranges mais qui ont une chance d'être réalisé, j'en découvre un que je ne connaissais pas.
La gare de Berne est en train d'être agrandie avec une nouvelle gare pour les lignes du RBS (voie métrique, en direction de Soleure, Worb et Unterzollikofen). L'actuelle gare souterraine peine en effet à gérer le trafic : conçue dans les années 60 pour 16 000 passagers par jour, elle en accueille en effet plus de 60 000 ! (Remarque au passage, on parle quand même d'une gare en cul-de-sac qui gère jusqu'à 20 trains par heure en pointe. Quand je pense des plaintes de certains gestionnaires d'infrastructure quant à une supposée saturation...)
Une nouvelle gare souterraine est en chantier, plus vaste, quoique toujours à quatre voies. En lien avec d'autres travaux dans la gare, elle permettra de mieux gérer les flux de passagers et d'accueillir des trains plus longs (on parle de 180 mètres, en métrique...)
Comme on est en Suisse, on ne manque pas d'idées, parfois ambitieuses, pour exploiter au mieux ce genre de projet. Du coup, certains groupes ont proposé le projet suivant : prolonger la ligne en souterrain en direction de Köniz, banlieue au sud-ouest de Berne qui est actuellement moyennement reliée au centre, transformant ainsi la ligne en quasi-métro de la ville de Berne. Mais ça n'est pas tout : l'idée ultime serait de réutiliser la ligne de Köniz à Schwarzenburg, en la convertissant à l'écartement métrique (oui, dans ce sens-là) pour la relier au RBS, ce qui permettrait de décharger un peu le secteur voie normale de la gare. (Vous trouverez quelques infos, en allemand, ici : https://www.metro-nordsued.ch/thema)
Cela semble farfelu mais le Grand Conseil (parlement) du canton de Berne a quand même voté récemment une motion visant à s'assurer que les possibilités de prolongation de la nouvelle gare souterraine en direction de l'ouest soient préservées.

[chris2002]

Je n'avais jamais entendu parlé de cela, mais cela semble une plutôt bonne idée...

[Taillevent]

Moi aussi.
Ceci dit, ce que j'aime bien, c'est les différentes couches du projet : partir de quelque chose qui va se faire de toute façon, y ajouter un projet utile et qui a de bonnes chances de passer, finalement y ajouter un élément nettement plus bizarre mais qui fait sens quand même. (Sérieusement, je me demande dans combien de pays on peut sérieusement envisager de convertir une ligne de la voie normale à la voie métrique.)

[chris2002]

Il y a déjà eu le cas de quelques tronçons en Suisse allemande (sur le WSB ? J'ai un doute) où la ligne à voie normale n'était plus ou très peu utilisée (que pour du fret), tandis qu'en parallèle il y avait une ligne à voie métrique qui circulait en site partagé avec la route, et où la voie métrique a été transférée sur la plateforme de la ligne à voie normale, pour fiabiliser l'exploitation de la ligne à voie métrique (avec suppression de la ligne à voie normale). Mais c'était sur quelques centaines de mètres, ou à la limite 1-2 km, pas plus.

Cependant, d'une manière générale, les conversions entre différents écartements sont plus nombreuses qu'on ne le pense, si on prend en compte l'Espagne, où plusieurs lignes à écartement ibérique ont été convertie en ligne à écartement UIC ou en ligne à double écartement. Idem au Japon quand il s'agit de convertir certaines lignes au format "mini-shinkansen".

L'avantage d'un passage d'une voie UIC à une voie métrique c'est qu'il n'y a aucun problème de gabarit ou de courbe trop serrée.
Du coup il s'agirait "juste" d'un renouvellement complet de la plateforme, de l'alimentation électrique, du système de contrôle des trains et une modification des quais.
Pour prendre un exemple, sur le Waldenburgerbahn, une ligne d'une longueur similaire où la largeur de voie est passée de 750 mm à 1 mètre, les travaux (qui ont cependant compris quelques travaux de mise à double voie ou de déplacement de certaines haltes) ont duré environ 1 ans et demi et ont couté 300 millions de CHF, sauf erreur matériel roulant (10 rames) y compris.

[Sasomo]

Je penses que l'idée n'est pas si folle même si elle demande beaucoup de travaux en gare et reprise totale de la plate-forme ferroviaire. En revanche, je ne comprends pas où se situerais la sortie du tunnel et si il y aurait une ou des stations souterraines. Mais je penses que l'idée doit être creusée car Berne a beaucoup de problèmes avec ses transports en hyper centre.

[Thor Navigator]

La gare de Berne est en train d'être agrandie avec une nouvelle gare pour les lignes du RBS (voie métrique, en direction de Soleure, Worb et Unterzollikofen). L'actuelle gare souterraine peine en effet à gérer le trafic : conçue dans les années 60 pour 16 000 passagers par jour, elle en accueille en effet plus de 60 000 ! [...]
Une nouvelle gare souterraine est en chantier, plus vaste, quoique toujours à quatre voies. En lien avec d'autres travaux dans la gare, elle permettra de mieux gérer les flux de passagers et d'accueillir des trains plus longs (on parle de 180 mètres, en métrique...)

Merci pour ces infos.
Que deviendra le site actuel ? Reconversion à d'autres usages ?
Quand tu évoques "jusqu'à 20 trains par heure", niveau effectivement impressionnant vu la configuration du site, c'est en comptant les arrivées et les départs (chacun pour un) ? Je présume que les accès sont à double voie et pas à voie unique.

[chris2002]

Quelques infos supplémentaires sur la nouvelle gare :
Le nouveau tracé : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... f_Bern.jpg
Le plan 3D de la nouvelle gare : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... 4/43/3D_-_Übersicht_neuer_RBS-Bahnhof_Bern.JPG
(Source : wikimedia)

Pour l'ancien tracé, il ne sera plus utilisé, mais je ne sais pas trop ce qu'il est prévu d'en faire.

Pour les fréquences en heure de pointe au départ de Bern RBS :
la S7 est cadencée aux 7.5 minutes = 8 trains par heure
la S8 est cadencée aux 15 minutes = 4 trains par heure
la S9 est cadencée aux 15 minutes = 4 trains par heure
les RE sont cadencés aux 15 minutes = 4 trains par heure
donc c'est bien 20 trains par heure et par sens qui circulent sur le tronçon commun.

Et oui le tunnel actuel est déjà à double voie.

[Taillevent]

Effectivement, on parle bien de 20 trains qui arrivent, rebroussent et repartent par heure (de pointe) sur 4 voies.

Pour l'ancienne gare, c'est assez flou. Il me semble que j'avais lu un communiqué (que je ne retrouve plus) qui parlait de "plus de place pour les passagers" ou une autre banalité du genre. Je tente un pari : un espace commercial de plus.

[Aig]

Apparemment 4 minutes de retard, mais il est là !

https://live.staticflickr.com/65535/525 ... d8fccc.jpg

Source : https://www.webcam-4insiders.com/de/Wet ... ntreux.php


Bonne journée.

[Aig]

Celui du 11 décembre, le premier commercial (pratiquement à l'heure) :

https://live.staticflickr.com/65535/525 ... b17b_z.jpg

Source : https://www.webcam-4insiders.com/de/Wet ... ntreux.php

Bonne journée.