Merci à Arnaud68800 pour le lien.
L'article aborde le sujet de manière très superficielle, 'en reprenant le contenu d'une étude mais sans trop de regard critique sur ses affirmations, comme trop souvent. Par exemple, l'auteur explique qu'un train a besoin d'un distance bien plus importante pour s'arrêter qu'une voiture mais se garde bien d'évoquer l'autre face (positive) de la médaille qui est une efficacité énergétique bien plus élevée que l'automobile (et oui, adhérence et résistance à l'avancement sont liées... pour la part non dépendante des frottements de l'air s'entend, et l'utilisation du freinage régénératif existe depuis bien plus longtemps sur les véhicules ferroviaires, on s'en gargarise pour les voitures alors que c'est le quotidien des TC ferroviaires ou assimilés). Le couplet (qui ne surprendra pas ici) sur le coût de production comparé du train et de l'avion sur les distances importantes (c'est tout à fait logique vu que ce dernier n'a besoin que d'infrastructures très ponctuelles en dehors des aéroports pour fonctionner), aurait mérité d'être contrebalancé par son moindre impact énergétique et environnemental.
L'emport moyen de 250 voy/train GL doit s'expliquer partiellement par un biais de mesure : pour la période de référence (1954), le gros du trafic à moyenne/longue distance était dans les trains "tout venant" catalogués "express", les rapides se limitant à un petit nombre de circulations, légères et pour une part à supplément (alors que le "dogme" de l'époque était aux trains lourds et lents du fait de leur charge et du grand nombre d'arrêts, souvent longs pour couvrir des besoins multiples, genre transport des colis...). Enfin, les infras du réseau classique n'ont certes évolué qu'à la marge en regardant de manière macro mais les installations ont quand même évolué depuis 70 ans, qu'il s'agisse de la voie (et donc des vitesses de circulation, y compris en gare -certes pas partout), de la signalisation, des équipements de sécurité... En lisant l'article, on a l'impression que le cdf d'aujourd'hui utilise les mêmes installations que celui de 1954. Enfin, l'auteur de l'article est manifestement fâché avec les concepts mathématiques ou physiques de base : on parle de trains.km et non de trains/km (c'est comme pour l'énergie... avec les "kW/h" repris par nombre de journalistes).
En synthèse, je crains que l'article conforte surtout une (grosse) partie du lectorat du journal qui considère le chemin de fer comme coûteux et archaïque (tous ne pensent pas ainsi évidemment... et on trouve aussi des cheminots dans le lectorat du journal, soit dit en passant

).
Pour ce qui concerne la formation des conducteurs, il est clair que la période actuelle n'est pas très favorable, avec les appels d'offre massifs à venir pour l'exploitation des services TER et Transilien qui passeront systématiquement par la création de filiales concernant l'EF historique (afin de répondre aux cahiers des charges des Régions/AOM quant à la transparence des coûts mais aussi [les OS ne sont pas dupes] pour pouvoir embaucher à des conditions plus avantageuses en termes de coûts vu de l'employeur et donc de l'AOM... comme cela fut appliqué en Allemagne par exemple pour le transport régional conservé par l'opérateur historique)... et dont une partie plus ou moins importante sera remportée par d'autres opérateurs (pourquoi l'EF historique financerait-elle la formation de conducteurs qu'elle devrait détacher ensuite,voire garderait sur les bras si le nouvel opérateur n'en veut pas ou les agents refusent de changer d'employeur ?)
Bonne journée