[Politique] Emmanuel Macron à l'Elysée : quelles conséquences pour l'avenir du rail en France ?

[rail76]

Oui enfin le sujet de l'argent est jamais sur la table quand ça concerne de réaliser des projets inutiles autoroutiers ou aberrant écologiquement. C'est quand même bizarre.

[Arnaud68800]

Oui enfin le sujet de l'argent est jamais sur la table quand ça concerne de réaliser des projets inutiles autoroutiers ou aberrant écologiquement. C'est quand même bizarre.

Après yaka faukon... ouin ouin

Précisons quand même, puisqu'on parle implicitement du futur contournement de Rouen, qu'une grande partie sera financée par des fonds privés via un concessionnaire, et que du coup, on n'est pas sur les mêmes ordres de grandeur en terme d'argent public à mettre sur le tapis...

[rail76]

Non pas forcément le contournement Est de Rouen. Il y a aussi des dizaines de projet de contournement de petites villes qui est financé par de l'argent public ...

[Jojo]

as tu l'idée du coût de ce genre de tunnel pour avoir un ordre de grandeur, il est prevu de doubler la tunnel du RER entre châtelet et gare du nord, pour ces petits 2,2km de tunnel les différents projets se situent entre 2 et 4 milliards d € sans oublier qu'en general le coût d'un projet est souvent sous estimé , ça risque tout de meme de beaucoup majorer le prix des billets de train grande ligne qui passeraient dans ces tunnels pour eviter le contournement .. enfin yaka..

On peut demander aux espagnols, ils ont construit un tunnel pour les trains à grande vitesse entre Atocha et Chamartin pour moins que ça.
http://transportrail.canalblog.com/arch ... 42044.html

[viadi]

Je ne sais pas si le modèle de régie ou de SPL soit le plus adapté. Il y a aussi la délégation de service public, qui existe beaucoup dans le transport urbain.
La Suisse a des SA avec actionnariat multiple, y.c.privé voir assez complexes pour certaines compagnies effectuant pourtant des missions de service public.

Je dirai juste de prendre l'Allemagne pour modèle, la Suisse est une "grande banlieue" et une notion des services longue distance assez relative du fait de leur géographie.

Concernant votre idée de tunnel sous Paris, nous sommes héritier du réseau historique, ce n'est pas mieux à Londres en fait.
Par contre vous oubliez de préciser qu'il y a la grande ceinture en LGV, séparer les flux Paris <> Province de Province <> Province est assez judicieux à mon sens.
Le hic est le contournement sud qui subit le trafic local RER C.

Pour la Normandie, c'est une région terriblement oubliée, comme d'autres également.
Un développement des dessertes de Caen/Cherbourg/Le Havre/Rouen serait très judicieux, idéalement à inclure dans un cadencement avec des pôles de correspondances.

Je ne serais pas aussi severe que vous sur les autoroutes.
Même l'Allemagne ou la Suisse ont de très bons réseaux autoroutiers, gratuits ou quasi gratuits.
Les réseaux autoroutiers ont une autre vocation et peuvent être complémentaires du réseau ferroviaire et aérien.
Des déplacements, qu'ils soient longue distance ou "dernier kilomètre" ne peuvent être fait que par la voiture.

Je me permets de préciser en final que les gens adorent les Ouigo entre les métropoles à 10 euros et le considèrent comme un grand succès... quand ils ont la chance de pouvoir en profiter !!
Le train avion que nous décrions ici n'est pas rejeté par tous

[cisalpin]

la Suisse est une "grande banlieue" et une notion des services longue distance assez relative du fait de leur géographie.

Souvent , quand on évoque la qualité du réseau ferré suisse , les détracteurs le ''réduise '' avec un peu de condescendance , voir de mépris , à un réseau régional , voir de grande banlieue (je sais Viadi que ce n'est pas du tout le sens de tes propos ) :
je fais juste remarquer qu'aucune région française n'arrive à la cheville , je dirais même au petit orteil (! ) , de la Suisse en matière de qualité des dessertes ferroviaires ....on est carrément sur une autre planète ....

[15063]

La jonction Gare du Nord - Gare de Lyon est un projet qui date de ... 1856. Une idée des Rothschild qui suscita un tollé dans les milieux bonapartistes conservateurs (on était sous Napoléon III). Vu les réactions initiales, on tenta de le faire passer comme voie stratégique en cas de guerre (projet contré par la construction de la Petite Ceinture) ou comme voie marchandises pour la desserte des halles. Le fait est que les halles de Baltard avaient une gare fantôme sans voies mais avec des quais dans les sous-sols. Paris aurait pu avoir la première voie ferrée urbaine avant Londres ! Tout comme le projet impérial d'un grand parc central dans Paris, ce projet tomba dans l'oubli par manque de moyens et d'ambition.

Divers projets d'ingénieurs du 19e siècle tentèrent d'imposer la ceinture des gares de type ferroviaire. Mais cette copie de la Métropolitan line londonienne se heurtait à la densité du Paris haussmanien qui imposait soit le viaduc d'une laideur incroyable, soit le souterrain intégral impraticable sans traction électrique. A Londres, on a pu percer des ouvertures dans les parcs ou les taudis pour évacuer les fumées de la traction vapeur sans défigurer la ville. On sait ce qu'il est advenu chez nous, l'Etat toujours désargenté à dû céder le métro à la Ville de Paris.

Inspirée cette fois par la jonction Nord-Midi bruxelloise, dont les chantiers hors de prix durèrent... 40 ans, la SNCF imagina une jonction Gare du Nord - Gare de Lyon par République. Toujours l'idée des Rothschild mais par un autre itinéraire. Idée enterrée par la construction du RER en croix, dont on n'imaginait pas le succès en accordant à la SNCF un droit de transit via les lignes A et B. Cela donna après bien des péripéties la ligne D.

L'interconnexion des TGV était enfin une idée nouvelle. Relier les grandes métropoles que sont Lille, Lyon et Marseille, et au delà Londres, Bruxelles et Genève, était plutôt logique. Sauf que... le niveau des péages imposés par RFF et Infrabel en Belgique, les plus chers d'Europe et de très loin, n'ont pas permis à ces dessertes entièrement nouvelles de prendre leur essor. Le demi échec de l'interco plombe tout projet de jonction sous Paris pour très longtemps.

[Jojo]

Donc ce serait à cause des tarifs excessifs de Infrabel que les dessertes intersecteurs sont un échec en France ?

Infrabel (pour les trains de/vers Bruxelles) et RFF, faut tout lire.

[viadi]

L'ancien Premier Ministre, Jean Castex, à la tête de l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France :

https://www.lefigaro.fr/politique/macron-veut-nommer-castex-a-la-tete-de-l-agence-de-financement-des-infrastructures-de-transport-de-france-20220707

[15063]

L'extension de l'aéroport de Lille a été décidée par l'Etat. Voici précisément un exemple d'extension de plateforme inutile puisqu'on est précisément sur l'axe du TGV Lille-Marseille que l'on devrait renforcer car il dessert ou peut desservir les aéroports de Roissy et de Bruxelles pour ceux qui ont absolument besoin de prendre l'avion.

[Harold92]

L'ancien Premier Ministre, Jean Castex, à la tête de l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France :

https://www.lefigaro.fr/politique/macron-veut-nommer-castex-a-la-tete-de-l-agence-de-financement-des-infrastructures-de-transport-de-france-20220707

Même pas besoin de "traverser la rue pour retrouver un job"?
Enfin, presque un job: la Cour des Comptes a déjà écrit plusieurs fois que l'AFITF était une coquille vide car sans aucune autonomie et appliquant en fait les directives du Ministère des Transports , et qu'il serait donc plus simple ,efficace et moins coûteux, de l'intégrer dans la DGITM (Direction Générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités ).
En France il faut bien avoir les structures ad hoc pour soutenir l'emploi...et accessoirement recaser les amis politiques dont on pourrait encore avoir besoin dans le futur.

[15063]

Edouard Philippe, lui, a tiré un trait sur une des rares dessertes ferroviaire périurbaine : la lézarde du Havre, qui sera remplacée par un tram urbain, sur une partie du parcours seulement. Trop cher avec la SNCF pour une desserte trop réduite, ligne non électrifiée... On avait là une application possible du tram-train avec prolongement par les voies du tram urbain jusqu'à la mer et ensuite sur l'ancienne plate-forme de la ligne du Havre à Fécamp comme sur Nantes - Chateaubriand. Une occasion manquée de la part du groupe SNCF. Il est vrai qu'il faut des élus très motivés avec un budget conséquent pour développer ou rouvrir des lignes.

[rail76]

La CGT a chiffré le prolongement de la ligne pour le même prix que la désastreuse solution du tramway. C'est la traduction du mépris pour les zones périurbaine surtout...

Encore un mauvais choix.

[Maastricht]

Il est à la mode de voir le mépris partout. Le chiffrage de la CGT est-il sérieux ?

[rail76]

C'est un salarié de la SNCF chargé de cette mission au sein de cette entreprise qui l'a fait

Alors que la SNCF demande à des sociétés privées.

[Arnaud68800]

Justement, pour être objectif, il est préférable que l'étude soit faite par un tiers.
On n'allait pas s'attendre à ce qu'un salarié SNCF syndiqué CGT tombe sur la conclusion inverse quand même !
Je fais bien plus confiance aux cabinets de conseil, dont c'est le métier, et qui n'ont pas d'intérêts liés au projet.

[rail76]

Oui enfin les cabinets de conseil quand ils ont une mission qui consiste à enterrer un projet il surévalue le coût comme ça le problème est reglé. De plus ils ne connaissent aucunement le contexte local.

Par exemple dans le chiffrage du cabinet de conseil, ils suppriment tous les passages à niveau alors que ce n'est pas nécessaire. Donc évidemment ça chiffre tout de suite très haut. Il est possible d'avoir des dérogations pour ne pas supprimer tous les passages à niveau mais seulement les dangereux. Sauf que les cabinets de conseil ne sont jamais allés sur place. Payer un déplacement alors que la conclusion de l'étude est déjà écrite bien avant ça sert à quoi?

Pour chiffrer des travaux il y a une méthode, le salarié de la SNCF l'a juste appliqué

[viadi]

Pourriez vous présenter les 2 projets succinctement pour les non locaux ?
Actuellement on a une desserte correcte partielle (21 trains par jour toutes les demi heures) et ponctuelle au delà (5 par jour), c’est juste ?

Nous avons une allergie aux passages à niveaux en France, cela contribue à renchérir grandement le coût du chemin de fer.
Je peux comprendre que des passages à niveaux soient dangereux, mais la signalisation routière voir des aménagements routiers devrait aider à résoudre le risque à coût modéré.

[rail76]

La cgt a fait une excellente vidéo de présentation de leurs projets.

https://www.youtube.com/watch?v=PH9gQU_SEp0

Ce qui est surtout important de souligner c'est le phasage du projet. Il y a différentes étapes qui permettront à terme d'aller jusqu'à Goderville.

[viadi]

Merci du lien.

En quoi le projet de tramway ne pourrait il pas s'étendre au delà comme prévu pour le projet rail ?

[rail76]

Jusqu'à Goderville ? C'est beaucoup trop loin. Le tram ne va pas assez vite pour que ça soit attractif au niveau temps de trajet. Typiquement le projet de la CGT c'est ce qu'il faut faire pour proposer une offre attractive.

[Maastricht]

C'est un salarié de la SNCF chargé de cette mission au sein de cette entreprise qui l'a fait

Alors que la SNCF demande à des sociétés privées.

J'ai vu, lu et entendu des salariés (syndiqués CFDT) estimer à 12-15 millions d'euros la mise en site propre d'une navette Tours-Saint-Pierre-des-Corps, suivant un tracé littéralement impossible à mettre en oeuvre (sauf à reconstruire un viaduc autoroutier), et dans une abstraction totale des enjeux en matière de signalisation, d'alimentation, d'exploitation ... C'en était un peu déprimant, donc je préfère demander car les études internes faites par des cheminots sans doute très qualifiés dans leur domaine, mais qui ont suivi l'académie du jeudi dès lors qu'ils essaient de passer dans l'opérationnel, comment dire ...
Il est de bon ton aussi de dire que les cabinets de conseil ne connaissent pas les contextes locaux alors que n'importe quel grand groupe (type Egis) possède un, voire plusieurs bureaux dans les départements d'importance. J'ajoute qu'il peut aussi être salvateur d'avoir un avis extérieur précisément déconnecté du local et de ses automatismes/oeillères. C'est ce qui fait la qualité d'une boîte comme TTK.

(et pour revenir au Philippe-bashing, les maires du Havre ne s'appelaient-ils pas à l'époque Lemonnier et Gastinne ?)

[rail76]

Pour info, l'expert dans le chiffrage n'est pas du tout à la CGT.

Raté Édouard Philippe était déjà maire quand ils ont décidé du projet du tramway

https://www.lehavre.fr/actualites/une-l ... tivilliers

[viadi]

Et quelles sont les raisons qui font préférer le tramway à un train sur cet axe ?
Que disent les pro tramway du contre projet ?

[rail76]

Le train coûterait trop cher à la région. En même temps Il faudrait améliorer la ligne. Dans les 100 millions, il y a une partie pour améliorer la partie actuellement exploitée (changer de place certaines gares par exemple). Il y a peu de communication sur cette ligne également. C'est comme à Rouen, il y a des havrais qui ne connaissent même pas l'existence de cette ligne.