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Maastricht Wrote:L'idée avec le triangle LGV était aussi de permettre une relation Toulouse-Pays Basque beaucoup plus facile que par la LC entre Bordeaux et Dax. Quelle compatibilité, aussi, avec l'accroissement de la desserte périurbaine sur Bordeaux-Arcachon ?
Aig Wrote:Très naïf, j'imagine qu'un jour (peut-être pas si lointain que ça si on était amené à prendre des mesures drastiques pour limiter le réchauffement climatique), le trafic poids lourd en direction/provenance de l'Espagne pourrait être basculé de la route vers le rail. Cela implique de disposer d'une nouvelle infrastructure pour le trafic voyageur, sinon le basculement est impossible ou alors il faut envisager de supprimer le trafic voyageur.
cisalpin Wrote:à moins d'une démonstration chiffrée , ça me parait totalement disproportionné d'affirmer que les coûts des 2 options sont du même ordre ???
viadi Wrote:Je viens de voyager un TGV Paris > Brest en quasi 4 heures, le temps d'avant LGV Bretagne, car nous avons du desservir Laval...
viadi Wrote:La limitation du rechauffement climatique en France est à relativiser, notre pays étant très peu polluant comparé à d'autres... et perso je n'entends jamais d'attaques sur la Fast Fashion, beaucoup plus polluante (mais dont les jeunes adeptes de Greta sont assez fans....)
Des axes comme la Rheintalstrecke (Karlsruhe <> Bale), le Gotthard (Arth Goldau <> Chiasso) ou même la pleine d'Alsace (Strasbourg <> Bâle) montrent qu'une infrastructure traditionnelle peut supporter un fort trafic mixte.
CC72052 Wrote:Il faut comparer les mêmes choses, avant la LGV BPL il vous aurait fallu 4h30 pour faire le même trajet avec les mêmes arrêts.
Aig Wrote:Le propos est surprenant car le réchauffement climatique n'est pas une affaire nationale et toutes les sources de diminution d'émission de CO2 doivent être considérées ... Mais peu importe, c'est hors sujet.
(...)
Propos également très surprenant car ces exemples prouvent justement le contraire
Il faut bien avoir en tête que transférer le trafic de marchandises terrestre Péninsule ibérique - Europe de la route au rail, c'est autre chose que d'acheminer par le rail 3 Millions tonnes sur 2 points frontière ou de faire rouler quelques trains de fret en plaine d'Alsace. (...) NB : je laisse de coté la question de savoir si tous ces transports sont indispensables, car cette question est hors-sujet dans ce fil
viadi Wrote:A tout le moins garder la desserte de l'ouest breton par des directs Paris <> Rennes et de confier la desserte intermediaire à des TGV limités à Rennes (voir St Malo).
Jojo Wrote:cisalpin Wrote:à moins d'une démonstration chiffrée , ça me parait totalement disproportionné d'affirmer que les coûts des 2 options sont du même ordre ???
Là : http://www.gpso.fr/note_alternative_lig ... velles.pdf
2,3 G€ pour la LGV (car Bordeaux-Toulouse sera construit de toute façon) contre au moins 2,7 G€.
viadi Wrote:Pour un semi direct de ce type c'etait 4h15, gain de temps limité.
cisalpin Wrote:pourquoi donc s'évertuer à rénover tant bien que mal le réseau classique , reconstruisons le totalement !!!
cisalpin Wrote:plus sérieusement , les coûts de rénovation de la ligne classique incluent le quadruplement intégral ; est ce vraiment nécessaire , vu le trafic à attendre à partir de Facture au moins ?
viadi Wrote:Pas du tout polluants et aucune manifestation de Greta et ses amis à leur encontre...
Quand à l'avion, les tableaux de départ de Rennes et Nantes montrent que si Paris Orly et CDG ont été soit fortement diminues, soit supprimés, cela n'empêche pas le développement de liaisons pour lesquelles le train n'est pas compétitif, avec parfois plusieurs operateurs pour la même ligne dont 1 seul paye ses impôts en France. Au final le bilan carbonne...
Un itineraire France <> Espagne est déjà en cours de doublement... je ne crois pas que les deux points frontière coté mediterranée soient saturés de voyageurs et le soient un jour..
La plaine d'Alsace montre qu'il est possible de faire cohabiter deux flux significatifs, hors situation perturbée il va de soi. Ce qui est interessant avec le chemin de fer alsacien, c'est de montrer que même en France, et la SNCF, le train peut être ultraperformant avec une infrastructure de qualité. Les bonnes influances germaniques et une forte volonté des politiques locaux.
cisalpin Wrote:Coté Hendaye , le fret ferroviaire est fortement freiné par le changement d'écartement ; c'est avant tout cet obstacle qu'il faut lever ;
néanmoins , coté Pyrénées orientales , l'excellente et nouvelle infrastructure est honteusement sous utilisée , aussi bien en fret qu'en trafic voyageur ;
comme pour les Alpes , c'est d'abord la volonté politique qui prime , l'infrastructure s'adapte à cette volonté politique ;
pour la (ou les ) decenies à venir , la ligne classique a de quoi écouler beaucoup beaucoup de fret (si par exemple on met dans chaque sens et chaque nuit un train fret toutes les 10 mn et 1 à 3 convois par heure et par sens dans la journée ;
Aig Wrote:j'ai du mal à suivre ...
Aig Wrote:Je me place dans l'optique lointaine mais qui commence à se profiler d'un vrai transfert du transport de marchandises de la route vers le rail. Cette ambition commence à voir le jour dans les Alpes, il ne serait pas étonnant qu'elle s'applique un jour au franchissement de la frontière France Espagne, auquel cas ce serait le trafic marchandise, et non le trafic voyageur, qui ne pourrait s'accommoder de l'existant.
Aig Wrote:un petit retour sur le déroulement des faits après l'interruption de Rastatt permet de se rendre compte que le coté "ultraperformant" de l'itinéraire de la plaine d'Alsace est à relativiser, doux euphémisme ...
Aig Wrote:Mais revenons au sujet, le trafic France-Espagne : pour les marchandises, le trafic ferroviaire est scandaleusement faible par rapport au trafic routier et on ne corrigera pas cette situation sans aménagement de l'infrastructure aussi bien du coté France que du coté Espagne.
Aig Wrote:Bonne journée.
cisalpin Wrote:quant à un hypothétique développement du trafic fret , rappelons que dans l'intervalle 21h-6h , où le trafic voyageur est quasi absent , il y a de quoi faire circuler dans chaque sens des dizaines et des dizaines de convois ...
Le financement officiellement bouclé d'après la préfecture d'Occitanie
La création de cette société doit intervenir avant le 23 avril, date fixée par la loi d’orientation des mobilités (LOM), avait rappelé vendredi dans un communiqué le préfet coordinateur du projet et préfet d’Occitanie Étienne Guyot.
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