[Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

[102.010]

Des relations GV conventionnées, j'ai rien contre le principe, mais encore faut-il que les relations fassent un minimum de sens, et que les capacités offertes restent en adéquation avec le potentiel.

Sur VCFEA, du TAGVET ne ferait pas beaucoup de sens, vu le piètre gain apporté par un TGV Lyon-Tours Le Creusot par rapport au TET actuel et plus encore optimisé.

Strasbourg-Clermont, là non plus, faut pas rêver. En matière de TET à Clermont, commençons donc par rétablir Clermont-Bordeaux.

[Jojo]

En matière de TET à Clermont, commençons donc par rétablir Clermont-Bordeaux.

Et alors pourquoi pas le brancher au Clermont-Dijon évoqué, puisqu'il n'y a actuellement pas (à ma connaissance) de relation directe entre la Bourgogne et l'Aquitaine.
Et pour répondre au message de Mathieu dans l'autre sujet, on continue jusqu'à Metz (puisque vers l'Alsace, mieux vaut prendre une TGV).
(Plus de 800 kilomètres, taux de ponctualité estimé : 30% )

[Anton]

En matière de TET à Clermont, commençons donc par rétablir Clermont-Bordeaux.

Et alors pourquoi pas le brancher au Clermont-Dijon évoqué, puisqu'il n'y a actuellement pas (à ma connaissance) de relation directe entre la Bourgogne et l'Aquitaine.
Et pour répondre au message de Mathieu dans l'autre sujet, on continue jusqu'à Metz (puisque vers l'Alsace, mieux vaut prendre une TGV).
(Plus de 800 kilomètres, taux de ponctualité estimé : 30% )

Je propose un Angers/Nevers/Dijon/Strasbourg assuré en US de XTER, ça va faire un carton ! Ponctualité de -20%
Ou sinon, un Vierzon/Clermont/Lyon/Marseille en Corail + avec des vieilles locos diesel, risque de carton plein aussi

[Jojo]

Je propose un Angers/Nevers/Dijon/Strasbourg assuré en US de XTER, ça va faire un carton ! Ponctualité de -20%
Ou sinon, un Vierzon/Clermont/Lyon/Marseille en Corail + avec des vieilles locos diesel, risque de carton plein aussi

A ce compte-là, un Bruxelles-Luxembourg-(...)-Juvisy-Les Aubrais-(...)-Marseille-Nice doit exploser définitivement tous les compteurs, mais on s'éloigne du sujet

[Anton]

A ce compte-là, un Bruxelles-Luxembourg-(...)-Juvisy-Les Aubrais-(...)-Marseille-Nice doit exploser définitivement tous les compteurs, mais on s'éloigne du sujet

J'espère assuré en BB67400 et RRR
Désolé pour le HS...

[greg59]

Lancement des études d'une liaison entre Montchanin et la Gare TGV de Creusot, résultat en 2022 si j'ai bien compris :

"Si des connexions TER-TGV existent à Dijon, Besançon et Belfort, aucune interconnexion entre les réseaux TER et TGV n’existe sur le territoire de la communauté urbaine alors que la gare TER de Montchanin, qui dessert Nevers, Paray-le-Monial, Chalon-sur-Saône et Dijon est à seulement 2 km de la gare Creusot Montceau TGV", poursuit la délibération. La gare Creusot Montceau TGV desservant Paris et Lyon, via une ligne à grande vitesse. Un communiqué poursuit : "Un cadencement régulier TER-TGV, c’est-à-dire toutes les 2 heures, permettrait non seulement à ces voyageurs d’avoir un accès direct aux TGV mais aussi des gains de temps estimés à 30 minutes pour les trajets de Chalon vers Paris et ceux de Bourges et Nevers vers Lyon."

https://www.lejsl.com/edition-montceau/ ... reusot-tgv

[BGC81577]

L'étude tranchera peut-être entre un raccordement ou une déviation de la ligne actuelle, ce dernier aspect ayant déjà été envisagé dans le projet VFCEA. Dans le deuxième point, je pense qu'un tracé à voie unique, exclusivement voyageur pour mieux suivre le relief, devrait suffire, en reprenant notamment le passage supérieur existant au dessus de la LGV.

Dans tous les cas, plus de 40 après l'inauguration de la LGV, ce ne serait pas trop tôt.

S'ils s'avèrent exacts, les propos prêtés à M. Pepy sont proprement sidérants. En l'état, il existe par exemple déjà de nombreuses arrivées à Montchanin à H+02 depuis Nevers, pour des départs de TGV du Creusot TGV vers Lyon à H+15... difficile de croire qu'avec une déviation il serait impossible de concilier une correspondance par exemple, avec rien que sur Nevers Lyon un temps de parcours de 2h30 et une fréquence plus importante que sur l'itinéraire "historique" via Roanne, sans parler de l'ouverture offerte à tout le Sud Morvan, et de l’alternative au car sur Paray.
Mais ça, visiblement, ça le dépasse complètement...

On relève aussi l'absence de réaction de M. Neugnot, mais ça ne concerne pas le Rhin Rhône... Reconnaissons aussi que les offres Nevers - Dijon et même Paray Montchanin ont progressé ces dernières années, mais cette correspondance, même pas totalement optimisée compte tenu de contraintes existantes de cadencement, serait un vrai plus!

[Tchouks]

Bonjour,

Cette histoire montre surtout que la CUCM ne croit plus au projet VFCEA dans sa dimension déviation pour desservir la gare TGV.
Utiliser le raccordement existant pour les TER ne requiert vraiment pas de grand travaux, juste des quais et une modification de la signalisation. Pour des trains Le Creusot-TGV - Paray ou Le Creusot-TGV - Nevers bien sûr. Je trouve l'idée raisonnable et élégante, qui aurait effectivement pu et dû être mise en œuvre depuis plus de 30 ans…
Nous verrons bien.

Ce qui est sûr, c'est que l'hydrogène étant la nouvelle marotte de la Région, elle ne poussera pas l'électrification de la VFCEA pour les TER. Et le Fret seul dans la situation politique actuelle aura bien du mal à la justifier. Les caténaires dans le secteur ne sont pas pour demain...

Jérôme

[Jojo]

Oui, ça fait partie des scenarios étudiés. Il me semble avoir vu un tracé similaire dans les dossiers sur VFCEA.
https://www.sncf-reseau.com/fr/reseau/b ... esentation

[cisalpin]

l'absence de correspondance entre TGV et TER à la gare du Creusot TGV , à 2 km prés , est bien évidemment une totale absurdité , et une erreur impardonnable et un manque de vision sidérant , comme pour les autres gares 'betterave' !
par contre à première vue , l'intêret de tracer des TGV Dijon -Lyon par le Creusot TGV ne me saute pas
aux yeux ! le gain de temps semble trés limité , voir inexistant ,(en tout cas ça se joue sur quelques minutes ) et l'intêret commercial douteux : ne vaut il pas mieux desservir Chalons et/ou Macon plutôt que la gare du Creusot TGV ? laquelle gare , si le trafic est jugé significatif vers le sud est , pourrait voir s'arrêter une (petite ) poignée de TGV radiaux ....
à moins que le projet VFCEA inclue une branche grande vitesse Dijon -Le Creusot (n'était ce pas une hypothétique future étape de la ligne Rhin -Rhônes ? ) ... mais là ,ce n'est pas demain la veille ...

[CC72052]

l'absence de correspondance entre TGV et TER à la gare du Creusot TGV , à 2 km prés , est bien évidemment une totale absurdité , et une erreur impardonnable et un manque de vision sidérant , comme pour les autres gares 'betterave' !

Si c’était le cas, cela aurait été corrigé depuis 40 ans.

[chris2002]

Si c’était le cas, cela aurait été corrigé depuis 40 ans.

Si les « erreurs de conception » étaient systématiquement corrigées le RER D aurait son propre tunnel, Lorraine TGV aurait déjà été déplacé, on n’aurait pas phrasé la LGV PACA quand la LGV Med avait été réalisée, Nurieux - Bellegarde serait ouverte aux voyageurs TER/LEX, on n’aurait pas phasé le tunnel de base du Lötschberg, etc.

[CC72052]

Si les « erreurs de conception » étaient systématiquement corrigées le RER D aurait son propre tunnel, Lorraine TGV aurait déjà été déplacé, on n’aurait pas phrasé la LGV PACA quand la LGV Med avait été réalisée, Nurieux - Bellegarde serait ouverte aux voyageurs TER/LEX, on n’aurait pas phasé le tunnel de base du Lötschberg, etc.

Oui, mais là, c’est vous qui les considérez comme telles.

[accrotrain]

l'intêret de tracer des TGV Dijon -Lyon par le Creusot TGV ne me saute pas aux yeux

Pourquoi pas, si l'on cherche un très bon temps de trajet pour quelques TGV grand parcours (genre Alsace-Sud), complémentaires de la desserte Rhin-Rhône existante qui est axée plutôt "caboteurs". Avec le shunt de Dijon-ville et de la desserte de St-Exupéry TGV on peut commencer à avoir un temps de parcours attrayant entre (Strasbourg/Bâle/) Mulhouse et Avignon (/Montpellier/Marseille). Mais on se place dans un avenir hypothétique où
1)on favorise délibérément le TGV au dépends de l'avion (taxes et autres incitations): le changement prend trop de temps mais il me semble que le mouvement est engagé
2)on sort du logiciel SNCF de modules de 1000 places; couplé à ces grandes distances il va falloir ramer pour convaincre que les avantages sociétaux compensent le mauvais bilan économique

On peut aussi envisager quelques TGV Lyon-Nantes via Nevers. Le gain de tps par rapport à l'itinéraire (TET) existant est là assez notable et on ne perd "que" les clients de Roanne. En revanche il faudra rebrousser à Montchanin, mais surtout on créée une desserte TGV dont les 4/5e du parcours se fait sur LC. Pas sûr que ce soit une utilisation rationnelle d'un parc GV.

[Jojo]

Ce que je vois, c'est que le raccordement pour les TGV est en effet présent, mais pas l'idée de le coupler avec le raccordement travaux déjà existant, les TER empruntant dans leur schéma la ligne actuelle à 2km au sud. C'est idiot, il faudrait en effet diriger les TER vers la gare TGV pour assurer les correspondances. Car créer un raccordement juste pour le peu de TGV Dijon-Lyon qui passerait par là c'est du gâchis, autant dévier tout le trafic tant qu'à faire (sauf éventuellement le fret si topo défavorable, à étudier je n'ai pas la réponse).

Le projet comprend bien une déviation des TER vers la gare.
https://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-vfcea/ ... 1777a0.pdf
http://transportrail.canalblog.com/page ... 22450.html
Et des TGV Lyon-Nevers-Nantes sont effectivement envisagés, avec un raccordement entre le sud et l'ouest.

Oui l'ensemble du projet est un peu oublié (d'abord il faut renouveler la voie), mais ce n'est pas pour autant que tu es le premier à avoir ces idées.

[cisalpin]

Ils sont tracés en 1h31 à 1h39. Par le Creusot ils auraient un temps qui serait de l'ordre d'1h10-1h15, .

Le Creusot -Lyon demande 40 mn ; donc un tel tel temps de parcours entre Dijon et le Creusot TGV devrait s'effectuer en moins d'une demi heure ; est ce actuellement réalisable ?

[ewen]

Les TER sont actuellement tracés en 52mn avec deux arrêts. Le matériel utilisé pour tracer les marches est au moins l'A-TER (donc pas le plus performant des trains). On gagne quelques kilomètres en ayant un raccordement directement sur la LGV. Il faut aussi compter que la ligne est limitée à 140 km/h et qu'avec l'électrification, 160 km/h sont surement possibles. Donc un temps de trajet d'une grosse demi-heure me semble possible !

[rail45]

Entre 52 et 30 minutes il y a tout de même une grosse différence.
Et je ne suis pas sûr qu'entre la bifurcation de Chagny et Montchanin le profil de la ligne permette d'autoriser un gros relèvement de la vitesse plafond.
Cela dit, la gare TGV du Creusot est effectivement très mal située et aurait mérité un positionnement au croisement avec la ligne classique.

[Thor Navigator]

Les TER sont actuellement tracés en 52mn avec deux arrêts. Le matériel utilisé pour tracer les marches est au moins l'A-TER (donc pas le plus performant des trains). On gagne quelques kilomètres en ayant un raccordement directement sur la LGV. Il faut aussi compter que la ligne est limitée à 140 km/h et qu'avec l'électrification, 160 km/h sont surement possibles. Donc un temps de trajet d'une grosse demi-heure me semble possible !

Bonjour,
Dijon Ville - Montchanin demande 44 à 45 min pour les missions les plus rapides, qui ont un seul arrêt à Beaune (d'une à deux minutes). Les sillons sont tracés en AGC (tri ou quadricaisse) ou Regiolis (4c), avec utilisation de la traction électrique a minima jusqu'à Beaune (il me semble qu'une signalisation fixe de changement de mode a été implantée au sud de la gare, peu avant le racc). Un temps de parcours de l'ordre de 40 min (départ DN -> LC passage) est donc envisageable pour des TGV, si la place peut être trouvée dans le graphique (sans domestication s'entend). Le racc envisagé pour les TGV est branché sur les voies à quai du Creusot TGV il me semble et serait au mieux parcourable à 160 km/h, nécessitant de plus un tunnel (donc assez onéreux à construire). Le temps de parcours Dijon-Lyon dépendra donc aussi de la présence ou non d'un arrêt dans cette gare. Concernant la capacité disponible sur la LGV, aujourd'hui elle est faible en pointe car les montages tirent déjà parti des E/S à Pasilly pour positionner des arrêts au Creusot, à Mâcon Loché, voire à Lyon Saint-Exupéry (dans ce dernier cas, la capacité resterait disponible pour rejoindre Part-Dieu). L'élément positif est l'accroissement de capacité que devrait procurer la modernisation de la signalisation et du contrôle-commande dans le cadre du projet LGV+ Paris-Lyon (ex-HPGV-SE). Mais la desserte des gares intermédiaires restera un point contraignant pour le montage du graphique.

S'agissant du positionnement de la gare TGV, bien sûr que le choix historique apparait avec le recul critiquable mais il ne faut pas oublier deux aspects importants :
- les contraintes d'implantation, notamment topographiques, qui n'auraient pas permis de décaler la gare GV beaucoup plus au sud et aménager une halte sur la LC sans surcoût important
- l'Etat, au départ réticent vis à vis du projet (le pdt Pompidou a donné son accord peu de temps avant sa mort, le ministre des finances de l'époque était clairement opposé à sa réalisation même s'il n'est pas revenu sur cette décision de principe lors de l'approbation ministérielle, étant devenu président - cette dernière a été signée par Jacques Chirac peu de temps avant son départ de Matignon) ; la SNCF finançait la LGV par l'emprunt, sans aide de l'Etat... donc vu le contexte, et alors que les dessertes régionales étaient clairement le parent pauvre du cdf en France, la solution la moins coûteuse (donnant clairement la priorité aux accès routiers) a été retenue.
Evitons de ré-écrire l'histoire avec notre regard d'aujourd'hui (constat valable pour bien d'autres sujets)... Cela n'interdit évidemment pas un regard critique sur ce qui a été réalisé, et la recherche de solutions pour améliorer la situation.

[15063]

La présidence Pompidou fut marquée par le plan de fermeture de 5000 km de lignes omnibus. La correspondance avec l'ancien réseau n'était clairement pas la priorité (*). La SNCF fut déjà "généreuse" d'accepter l'implantation d'une gare dans cette ancienne zone industrielle en reconversion. Enfin, non sans arrières pensées car le Creusot allait devenir un acteur indispensable du programme électro-nucléaire français.

En ce qui concerne VGE, c'était un personnage connu pour sa rancune tenace. Tous les présidents à partir de Mitterrand se montrèrent dans un TGV. VGE aurait pu, mais non. Rappelons que la rame 02 fut livrée aménagée au début de 1979 et transporta beaucoup de délégations.

(*) Rappelons que la LGV a coupée sans ménagement la petite ligne qui reliait Autun à Chagny, qui était encore ouverte au service voyageurs en 1979 !

[Thor Navigator]

C'est une évidence que le septennat du président Pompidou n'a pas été favorable au chemin de fer... mais on a pu faire le même constat dans nombre de pays voisins. L'époque était à l'adaptation de la ville à la voiture et l'avenir du cdf était vu dans le transport de marchandises (lourdes) et pour la desserte de l'IdF et de quelques grandes radiales. Le sinistre plan Guillaumat doit remonter à cette époque sjmsb...

[15063]

Le plan Guillaumat date de 1979, donc sous VGE.

Globalement, la politique des transports en Europe de l'Ouest à cette époque suit fidèlement celle des Etats-Unis. Des personnages impopulaires comme George Pompidou, le Dr Beeching, ou Pierre Guillaumat, ne semblent avoir été que de exécutants. La liquidation du chemin de fer local, qu'il soit sur le grand réseau, le réseau secondaires ou les tramways laisse la place à l'automobile car c'était celui qui transportait le plus de monde. Le réseau routier, conçu à l'époque du cheval, se retrouve évidemment submergé et "il faut l'adapter à la voiture".

Un exemple est donné par le récit relaté par la presse locale du Nord en 1958. Sur une petite ligne subsistait encore un train ouvrier transportant 500 personnes vers une petite ville connue pour ses brasseries et ses filatures. En 1958, ce service est "transféré sur route". La première semaine, les autocars sont saturés et il en faut pas moins de cinq pour remplacer le train, faisant douter de la pertinence économique de l'opération, d'autant que la ligne est restée ouverte au fret. Les usagers ont été obligés de se motoriser car avec les cars sur les routes sinueuses et pavées du vieux Nord, ils n'arrivaient pas à l'heure au travail et les patrons étaient furieux. Autant d'usagers contraints d'acquérir une 4CV d'occasion ou une mobylette qui désertèrent ensuite le transport public... S'en est suivi le développement du réseau routier, l'apparition des supermarchés etc...

L'exemple américain oriente alors le chemin de fer vers le fret, avec un certain succès dans ces années 60, le "métro" au sens large (RER, métro urbain, prémétro) et le transport de voyageurs interurbain à "grande vitesse". Pompidou n'a rien inventé. Toute l'Europe de l'Ouest fait pareil et on ne peut incriminer la CEE encore balbutiante dans cette affaire. Les autoroutes, c'est très cher et très technique, comme les TGV et les lignes de métro. L'affaire a profité à quelques grosses sociétés qui ont fait leur richesse en rachetant tous leurs concurrents, dans un secteur d'activité qui était encore très dispersé. Et l'affaire aussi des banques.

[Harold92]

.....
Des personnages impopulaires comme George Pompidou, le Dr Beeching, ou Pierre Guillaumat, ne semblent avoir été que de exécutants.
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C'est la Pravda des "meilleures années"...
La phraséologie y est: "personnages impopulaires", "semblent" , "exécutants"
Il ne faudrait pas trop réécrire l'histoire.
L'air du temps était partout ( pas en Europe de l'Est j'en conviens) à la voiture individuelle et à la construction des autoroutes: il n'y avait pas besoin de recevoir des "ordres" d'outre-Atlantique ou d'ailleurs, c'était une tendance de fond.
Pompidou était un "personnage" tellement impopulaire qu'il a été élu Président de la République eu printemps 1969: il faut croire que les négociations qu'il avait menées pour sortir de la crise sociale du printemps 1968 comme premier ministre lui avaient plutôt attiré des sympathies y compris de monde du travail, sinon M.Duclos du PCF aurait été élu, et ça n'a pas été le cas: il n'était même pas présent au second tour de l'élection.
Quant à l'impopularité de M.Guillaumat, PDG de ELF-ERAP (fondu depuis dans Total), il était juste inconnu de 98% des Français.
Mais effectivement il ne s'est pas assuré la sympathie des syndicats de la SNCF, ce qui est logique, mais en fait son plan n'a pas été mis en oeuvre!
S'il l'avait été, il resterait en métropole 49 gares (têtes de lignes parisiennes non comprises": ce n'est pas le cas

Les Français du temps ne sont pas globalement descendu dans les rues pour empêcher la diminution du réseau ferré, qui a commencé dès les années 1930 (le décret-loi de "coordination rail-route de 1934" a sonné la charge).

[greg59]

Pour Pompidou, s'il était opposé au train à ce point, il n'aurait pas réaliser la LGV Paris - Lyon, du moins, il aurait mis son veto à ce projet, sinon pourquoi le valider lors de son dernier conseil des ministres le projet de LGV quelques jours avant sa mort ?
Je pense qu'il était pour le train, d'ailleurs, j'ai découvert qu'il a accéléré la réalisation du RER A notamment sur la partie centrale vers Nation quant il était premier ministre

Pour VGE, visiblement, l'histoire montre qu'il n'était pas opposé au TC, et se montre plutôt favorable, pour sortir de la dépendance des pays arabes (pays producteur de pétrole) (voir chapitre 21 de la discussion à l'Elysée) : https://journals.openedition.org/rhcf/2132?lang=fr

Pour Pompidou, il a peut être changé de braquet sur les TC et le train avec la crise de 1973, mais de toute façon, c'était la conception de l'époque, la mentalité, un mouvement de fond comme l'a dit Harold92

Pour Mitterand, il a profité de ce succès technologique pour en faire une marque à l'export, comme le Nucléaire, le minitel, et toutes les innovations que la France à faite dans ces années 70 et 80, et donc, il a continué de programmer la réalisation du TGV, via le plan directeur du TGV en 1991, dont on a le resultat de nos jours en terme de réalisation

[Maastricht]

Je crois qu'il ne faut pas surestimer l'importance de ce qu'on appelle je crois à tort le plan Guillaumat, qui n'est jamais que le rapport d'une commission comme l'histoire en a fait d'autres, et qui n'a jamais prétendu être le reflet fidèle de la position de la technostructure prise dans son ensemble, ni du gouvernement du temps où Joël le Theule était ministre des transports. Du reste je serais curieux de savoir où a été trouvée l'information ayant permis l'établissement de la carte ci-dessus, car je ne la retrouve pas dans la reproduction du rapport dans la Documentation Française.