[Île-de-France] Actualités RER/Transilien

[chris2002]

Sur le blog transilien ligne u et N, le message date effectivement du 20 aout , pour une mise en application le 22 aout...

https://meslignesnetu.transilien.com/20 ... e-23-aout/

Après il y a pu avoir d'autres communications avant ailleurs, mais à priori pas sur ce blog officiel de la ligne, et si on fait une recherche depuis le site transilien.com, la première info qu'on trouve concernant les changements d'horaire, sur cette page (onglet information et communauté) : https://www.transilien.com/fr/page-lignes/ligne-n renvoie au message du blog et date donc du 20 aout...



PS : mais bon, au niveau du blog, cela a l'air d'être standard, car l'information pour les horaires d'été a été publiée le 9 juillet, pour application à partir du 12 juillet...
https://meslignesnetu.transilien.com/20 ... t-20-aout/

[sanglier08]

C'est la SNCF qui exploite et qui communique (mal), mais au final derrière il y a quand même IDFM, qui pourrait très bien tapper du poing sur la table, même si la "marge de manoeuvre" face aux deux gros poids lourds que sont la SNCF et la RATP est probablement plus faible qu'avec les autres exploitants (pour la SNCF, ne serait-ce parce que la ligne N n'est pas isolée du reste du réseau ferré français...)

Sauf que Paris Sèvres, c'est quand même assez isolé du reste, les soucis commencent en sortie de gare de Viroflay RG

[Stifff38]

Salut à tous,

En complément de la "mauvaise surprise" de la ligne N, j'ai l'impression que le plan de transport de la ligne C en (contre-)pointe a également été dégradé, avec par exemple des trains origine Versailles/Saint-Quentin qui font terminus à Invalides (chose qui jusque-là n'arrivait que le week-end ou en été) !
Et impossible d'avoir des infos là-dessus...

[Mathieu]

Il s'agit de travaux : https://www.transilien.com/sites/transi ... 021.V2.pdf

[sanglier08]

Salut à tous,

En complément de la "mauvaise surprise" de la ligne N, j'ai l'impression que le plan de transport de la ligne C en (contre-)pointe a également été dégradé, avec par exemple des trains origine Versailles/Saint-Quentin qui font terminus à Invalides (chose qui jusque-là n'arrivait que le week-end ou en été) !
Et impossible d'avoir des infos là-dessus...

Même remarque, j'ai constaté cela ce midi, donc j'ai pris Montparnasse car correspondance M4 , c'est St Michel, ou Montparnasse, tout autre choix est galère.

[greg59]

Le design du futur RER de la ligne B : https://www.youtube.com/watch?v=WZzqwRtfc6Q

[Stifff38]

2023, annus horribilis à venir pour le RER B Nord et la ligne K ?

https://www.leparisien.fr/info-paris-il ... 5UCFOE.php

[15063]

Voila qui vient remettre en question la pertinence du choix du tram-train à la place du train sur certains axes : ici c'est le T4 sur Bondy-Aulnay. Même à fréquence élevée, des petits trams de 250 places ne compensent pas la circulation de rames RER à 1000 places. Or on pouvait le faire sur la ligne BA puisqu'on avait commencé en 1980 la pose d'une double voie entre Freinville et l'Abbaye. En fait la largeur de l'emprise ferroviaire permettait une mise à deux voies entre l'Abbaye et Aulnay (*), autorisant une fréquence de 12 mn sur la ligne. Offrant une alternative crédible en cas de coupure de la ligne Paris-Hirson.
Il est évident que cette solution ne plaisait pas au maire de Villemomble mais il faut parfois dépasser certains intérêts locaux.

A noter qu'on a fait la même erreur de choisir le tram train sur le T12 et le T13, à la différence près que sur la partie ferroviaire du T12, on pourra quand même laisser circuler des trains normaux. On a raté l'occasion de réaliser une rocade ferroviaire Melun-Evry-Epinay-Massy-Versailles-Achères-Cergy ou même Creil par Epluches et éventuellement de relier Noisy le Roi et St-Germain GC à Paris. Pour la remplacer, il est prévu de construire une ligne de métro (la 18). Où est l'économie ? De qui se moque-t-on ? (**)

(*) La ligne BA était à double voie de Bondy à Gargan et à voie unique de Gargan à Aulnay. En fait toute la ligne était à VU à l'origine mais la construction de la ligne Aulnay-Rivecourt avait convaincu l'Est de la mettre à DV. La partie sud fut achevée en 1912. La 1ere GM interrompit les travaux d'emprises déjà réalisés entre Aulnay et l'Abbaye sauf le pont sur le canal non construit. Ces travaux furent définitivement abandonnés après 1918, tout comme Aulnay-Rivecourt.

(**) l'équivalent du côté est, le T11 désormais enlisé, était une rocade Achères-Juvisy par Noisy le Sec. Question capacité, il n'y a pas photo : 4 RER de 1000 places par heure donne 4000 pl/h alors que 6 trams-trains par heure donnent... 1250 pl/h.

[Jojo]

(**) l'équivalent du côté est, le T11 désormais enlisé, était une rocade Achères-Juvisy par Noisy le Sec. Question capacité, il n'y a pas photo : 4 RER de 1000 places par heure donne 4000 pl/h alors que 6 trams-trains par heure donnent... 1250 pl/h.

Il n'y a pas 6 mais jusqu'à 12 trams par heure sur le T11, et possibilité d'utiliser les Dualis en UM, ce qui ferait 6000 pphd.

Voila qui vient remettre en question la pertinence du choix du tram-train à la place du train sur certains axes : ici c'est le T4 sur Bondy-Aulnay. Même à fréquence élevée, des petits trams de 250 places ne compensent pas la circulation de rames RER à 1000 places.

C'est vrai que le T4 est bondé et aurait besoin de plus de capacité.
Ah, en fait non.
(Bon, il y aurait sans doute plus de monde s'il était fiable, mais a contrario une fréquence plus faible réduirait son attractivité.)

[rail45]

Après tout dépend si pour la fréquentation on prends en compte tous les voyageurs ou seulement ceux qui ont un titre de transport valable, ce qui sur cette ligne, comme sur le T1 d'ailleurs, n'est pas du tout la même chose...

[Jojo]

Après tout dépend si pour la fréquentation on prends en compte tous les voyageurs ou seulement ceux qui ont un titre de transport valable, ce qui sur cette ligne, comme sur le T1 d'ailleurs, n'est pas du tout la même chose...

Ça n'empêche pas de savoir que le T1 est beaucoup, beaucoup plus fréquenté que le T4.

[Maastricht]

Normalements, les Dualis sont équipés d'un système automatique d'entrée/sortie des rames qui permettrait d'avoir un ressenti de la fréquentation à peu près correct (en extrapolant sur les services effectués par les avantos).

Et les chiffres bruts des validations sont aussi redressés à partir des ratios de fraude constatés, notamment, lors des enquêtes OD/MD.

[rail45]

Le taux de fraude sur le T1 dépasse largement les 30 %, donc en réalité, si on ne prends en compte que les voyageurs en règle, il n'est pas si fréquenté que cela (même s'il l'est certainement plus que le T4).

[15063]

Avant de dévier sur la fraude, ce que j'expliquais était que le tram-train est adapté à des lignes où on doit faire à la fois du tram et du train mais que sur les lignes de train franciliennes, il faut... des trains, seul système qui offre à la fois la souplesse d'exploitation et la capacité de transport. Ce qui n'interdit pas de faire rouler des TT entre les trains, sur des lignes RFN, pour des besoins ponctuels.

Le T11 est le comble de l'absurdité. On n'a pas besoin de trams puisqu'on ira jamais dans la rue. Quitte à quadrupler, autant le faire au gabarit UIC et avec des quais normaux. Quant au matériel, le 2N étant un peu surdimensionné par rapport au trafic, pourquoi pas des Régiolis comme sur CEVA ? L'étude, biaisée comme toutes les études, comparait le tram à la Z2N. Il est évident que la Z2N, avec sa capacité élevée, n'offrait pas des possibilités de fréquences attractives.

[Thor Navigator]

Quitte à quadrupler, autant le faire au gabarit UIC et avec des quais normaux.

Sauf que précisément, ce n'était pas possible, enfin pas aux mêmes coûts... D'où le choix (discutable) de création d'une plateforme à gabarit réduit et aux normes géométriques (profil en long et tracé) utilisable par les seuls matériels de type tram-train (ok ils n'y a à ce jour pas de tronçon urbain mais on n'allait pas commander un nouveau matériel spécifiquement pour cette ligne). Quant à la solution consistant à utiliser les voies existantes de la GC, outre les réserves posées par la mixité sur le plan de la sécurité (on ne les a pas outre-Rhin, ou du moins on a traité le problème de manière moins rigide...), c'était jugé inacceptable car obérant un retour à une utilisation plus intensive pour le Fret...

[15063]

Dans ces conditions il faudrait fermer un certain nombre de gares où la sécurité n'est pas assurée en raison du passage de trains rapides le long des quais fréquentés par la foule aux HP. Citons Gagny dans le sens impair et surtout le Raincy.

On aurait pu s'en sortir par un triplement de la GC entre la bif de Gonesse et Noisy (*), ainsi que par le quadruplement ponctuel au niveau des gares afin que les trains de fret ne longent pas les quais voyageurs. Et qui permettraient le dépassement des "RER" par les fret. Dans ces conditions, la GC serait rouverte depuis longtemps !

Rappelons que le gros courant de trafic fret entre la PLM et la région Nord peut emprunter la ligne 10 Dijon-Tergnier par Reims au lieu d'encombrer la GC Est. L'électrification de la 10 aurait été bénéfique pour tout le monde. (**)

(*) et Val d'Argenteuil-Sartrouville ?

(**) actuellement seuls les tronçons Dijon-Chalindrey et St-Dizier - St Hilaire sont électrifiés.

[Jojo]

Dans ces conditions il faudrait fermer un certain nombre de gares où la sécurité n'est pas assurée en raison du passage de trains rapides le long des quais fréquentés par la foule aux HP. Citons Gagny dans le sens impair et surtout le Raincy.

S'il fallait fermer toutes les gares où des trains rapides passent le long des quais, autant fermer complètement le chemin de fer.

[Stifff38]

Le projet de saut-de-mouton en amont de Brétigny pour faciliter le retournement des RER C est officiellement enterré. Les retournements se feront au moyen du saut-de-mouton déjà existant en arrière-gare (qui sert aux missions Dourdan et aux TER Châteaudun, lesquels resteront donc en conflit avec les missions terminus Brétigny, même si de petites améliorations aiguillages/signalisation sont prévues à la place).

https://www.sncf-reseau.com/fr/modernis ... -documents
https://www.youtube.com/watch?v=fmHgt18 ... %C3%A9seau

[Stifff38]

Les négociations reprennent pour que la branche Malesherbes ait à nouveau un accès direct à Paris - article payant des Echos, si un abonné peut nous en donner les scoops éventuels...

https://www.lesechos.fr/pme-regions/ile ... ts-1371686

[wonderwallbya]

Pas grand chose dans l'article en question dont voici un extrait :

On ne connaît pas encore les dates de lancement de la phase de tests. Des ateliers sur le sujet vont regrouper, à partir du deuxième trimestre 2022, des équipes d'Île-de-France Mobilités, de la SNCF et les associations d'usagers. Transilien SNCF indique que « différentes modalités de remise en place de quelques trains directs sur les branches Malesherbes et Vallée » font partie des priorités qui seront discutées lors des ateliers techniques. Pour les élus et associations d'usagers, la remise en service des trains irait dans le bon sens. Ils soulignent cependant que le règlement véritable du problème passe par la réalisation de lourds travaux afin de réaliser un échangeur, dit le « terrier de Bercy ».

[Stifff38]

J'ai vraiment du mal à voir comment serait implanté ce fameux "terrier de Bercy" par rapport aux sauts-de-moutons et aux technicentres existants. Et le seul schéma que j'aie trouvé sur le sujet ne donne aucune indication là-dessus. Si quelqu'un en sait plus...

Quoi qu'il en soit, il me semble qu'il était de toute façon prévu que la Gare de Lyon gagne deux voies supplémentaires côté Est suite à la démolition du Tri Postal : j'imagine que des aménagements connexes étaient prévus de base pour limiter l'impact de ces deux voies supplémentaires en termes de conflits de circulation ?

[greg59]

Principaux chantiers 2022 :
https://www.sncf-reseau.com/fr/carte/il ... -de-france

[Mr. Lessec]

A partir de septembre 2022, les trains directs (en heure creuse) Paris - Roissy auraient un arrêt supplémentaire à Aulnay-sous-Bois (source FNAUT IDF).

[chris2002]

Et surtout, élément particulièrement intéressant de cet article, 12 BB 273000 vont être mises aux enchères en juin. L'occasion pour des opérateurs (alternatifs ?) de se fournir des locomotives électriques bitension à "bon prix" (à partir de 1.2 million par locomotive)

[Jojo]

Et en plus des 11 éléments franciliens revendus (avant ou après rénovation ? d'après ce qu'on entend ils doivent être dans un sale état), je suppose que les AGC loués sont aussi rendus à leurs propriétaires.
Apparemment il y a deux rames de Grand Est et un de Hauts-de-France.