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Connexity Wrote:en espérant que la mise en concurrence des liaisons à grande distance soit tout aussi profitable que ce qu'elle a été en Italie...
BB7601 :
Une offre fragmentée sur un même OD c'est moins de choix d'horaires pour les encartés/abonnés, moins de facilités d'échange, moins de résilience en cas de perturbations...
Pour mémoire on considère que la concurrence est bénéfique pour le consommateur à partir du moment où elle fait grossir un marché, et non pas quand il s'agit d'un simple redécoupage du même gâteau.
Connexity Wrote:
La maximisation de l'usage des infrastructures est un enjeu sur lequel la France a encore beaucoup à faire. Je n'aurais pas la cruauté de rappeler le trafic sur la LGV Rhin-Rhône, alors, je me contenterai de rappeler celui de la LGV Est qui amène, non pas à l'Est, mais au cœur de l'Europe : 105 trains par jour. Et encore, je me focalise sur le trafic au point critique des LGV : l'espace disponible sur les branches y est encore plus important.
BB7601 Wrote:Connexity Wrote:en espérant que la mise en concurrence des liaisons à grande distance soit tout aussi profitable que ce qu'elle a été en Italie...
ça ne sera très probablement pas le cas, la situation du marché n'a rien à voir avec ce qu'elle était lors de la libéralisation en Italie avec énormément de capacité non utilisée etc. En tout cas sur l'axe sud-est, le consommateur n'a rien à gagner à mon sens puisque les lois de la physique étant ce qu'elles sont, la croissance des nouveaux opérateurs se fera forcément au détriment des sillons SNCF Voyageurs. Une offre fragmentée sur un même OD c'est moins de choix d'horaires pour les encartés/abonnés, moins de facilités d'échange, moins de résilience en cas de perturbations...
Pour mémoire on considère que la concurrence est bénéfique pour le consommateur à partir du moment où elle fait grossir un marché, et non pas quand il s'agit d'un simple redécoupage du même gâteau.
Nemo Wrote:BB7601 Wrote:......
Sur d'autres relations GV, ça sera pareil,si l'offre est cadencée à l'heure et à la 1/2h en HP avec SNCF, le nouveau venu prendra une part des sillons existants [b]mais ne fera pas grossir le gâteau...
On a vu ce qui s'est passé avec les Ouigo déployés en radial au départ des grandes gares parisiennes, les Ouigo ont remplacé des inOUI et ne sont pas venus en plus[/b].
Harold92 Wrote:Pour Trainline, à ce jour elle ne vend pas les billets du Paris-Milan de Trenitalia.
rail45 Wrote:Il manque une relation de milieu de journée.
Les départs sont tôt le matin (surtout de Milan) et les arrivées à destination tardives.
Connexity Wrote:L'analyse de BB7601 paraît assez juste en l'état. Néanmoins, les LGV sont-elles réellement saturées ? S'il est vrai que la section entre la bifurcation de Moisenay et celle de Pasilly est la plus chargée de France ; cela ne représente que 218 trains par jour... et 247 en 2015. Admettons que les TGV y circulent de 7h à 20h, cela signifie qu'il y circule en moyenne 8,3 trains par heure et par sens... pour une capacité théorique de 13 trains horaires.
Certes, certains me répondront qu'il y a des heures où il y a davantage de trains qu'à d'autres - mais c'est bien le problème du modèle français du ferroviaire : celui du train rare, cher, et rempli à ras bord. À cela s'ajoute le constat d'une triste réalité, celle de la segmentation de l'offre, qui est déjà une thématique mise à l'ordre du jour par Ouigo.
La maximisation de l'usage des infrastructures est un enjeu sur lequel la France a encore beaucoup à faire. Je n'aurais pas la cruauté de rappeler le trafic sur la LGV Rhin-Rhône, alors, je me contenterai de rappeler celui de la LGV Est qui amène, non pas à l'Est, mais au cœur de l'Europe : 105 trains par jour. Et encore, je me focalise sur le trafic au point critique des LGV : l'espace disponible sur les branches y est encore plus important.
Les parts modales du ferroviaire en France, exprimées en voyageurs-kilomètres, ne sont pas ridicules lorsque l'on se compare à d'autres pays européens... mais cela reste deux fois moins qu'en Suisse. Cela devrait inciter SNCF à davantage d'humilité. En Allemagne, nul n'arrive à vraiment concurrencer la Deutsche Bahn sur les trains intercités : le maillage très dense, le cadencement et la flexibilité d'usage placent trop haut la barre d'accès pour un éventuel concurrent sérieux. Ne serait-ce pas une bonne inspiration pour la SNCF ?
Comment allez-vous riposter à cette concurrence ?
L’enjeu, ce sont des parts de marché. Je crois que Trenitalia arrive avec deux allers-retours, pour commencer. De ce fait, nous sommes obligés, c’est mécanique, d’abandonner des sillons [créneaux horaires], puisque la ligne TGV entre Paris et Lyon est saturée. Ce sera un concurrent redoutable. SNCF Voyageurs a organisé sa riposte, avec une proposition de service très forte et très attrayante auprès de la clientèle d’affaires. Le match va se jouer dans quelques semaines. On verra ce qui se passe. Notre atout est aussi que, si le client Trenitalia manque son train, il faudra qu’il attende assez longtemps le suivant. Nous, nous avons un train toutes les heures, voire toutes les demi-heures. C’est un élément qui interviendra dans le choix de la clientèle d’affaires pour se déplacer entre Lyon et Paris.
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