[Infrastructure] Ligne Nouvelle Ouest Bretagne-Pays de Loire

[greg59]

Je me permets de créer un sujet dédié à ce projet pour l'Ouest du Pays, la région Bretagne et la région Pays de Loire

Le but de ce projet :
- Relier Brest et Quimper à 3h de Paris avec des aménagements sur la ligne existante
- Liaison plus cadencée entre Rennes et Nantes
- Meilleure liaison entre Nantes et les villes Bretonnes

Coût du projet : Autour de 3,50Mds€
Ouverture horizon 2035

Site internet : https://www.lnobpl.fr/

LES ACTIONS PRIORITAIRES CONFORMÉMENT À LA DÉCISION MINISTÉRIELLE
En premier lieu, il est nécessaire de mettre à jour les études réalisées antérieurement afin d’actualiser un socle commun de références pour la poursuite des études, en tenant compte des effets observés sur la mobilité après la mise en service de la LGV Bretagne - Pays de la Loire (entre le Mans et Rennes) et de l’évolution des enjeux territoriaux et environnementaux. Ce point zéro permettra d’objectiver les besoins de mobilité pour les trajets occasionnels de longue et courte distance comme pour les trajets du quotidien, l’enjeu étant de travailler en parallèle sur ces deux dimensions.

Il s’agira ensuite, concernant l’axe Nantes - Rennes - Bretagne Sud :
de lancer les études préliminaires (étape 1) à l’enquête d’utilité publique d’une section de ligne nouvelle entre Rennes et Redon,
de lancer les études d’amélioration de la ligne existante Nantes - Savenay - Redon, afin de permettre une desserte à la demi-heure entre Nantes et Rennes, notamment l’amélioration de la signalisation dont l’opportunité de mise en place de la signalisation ERTMS en bonne articulation avec son déploiement sur l’axe Nantes - Angers - Sablé et avec la création de la section de ligne nouvelle entre Rennes et Redon.

Concernant l’axe nord Rennes - Brest, il s’agira :
de construire un schéma directeur d’axe visant à son amélioration progressive en cohérence avec l’objectif de relier Brest à 3 heures de Paris à long terme – ce schéma directeur d’axe décrira les solutions techniques d’infrastructures et de services à mettre en œuvre à différents horizons de temps au regard des besoins de mobilité.

Nouvelles lignes de train entre Nantes, Rennes et Brest : une concertation est lancée

Le projet de nouvelles lignes ferroviaires sur l’axe Rennes-Nantes et Brest-Rennes (officiellement appelé « Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire ») continue d’avancer. Ce mardi 30 novembre 2021 s’ouvre une phase de « dialogue territorial ». Les porteurs du projet (1) assurent vouloir « recueillir l’avis des usagers des transports, du grand public, des élus des territoires concernés, des associations et des acteurs économiques sur ce grand projet ».

https://www.ouest-france.fr/bretagne/no ... 859594d424

[accrotrain]

Il y a beaucoup de documents qui auraient besoin d'un petit dépoussiérage sur ce projet.

Quel est ce drôle de symbole sur la carte autour de notre-dame-des-landes?... Un avion?...

Concernant ce projet, j'ai l'impression qu'on est en train de chercher des idées pour brûler quelques millions/milliards d'€ d'argent public alors que le réseau classique continue sa triste dégénérescence (cf les montants ridicules engagés sur le maintien de "perrdormances" pour les 10 prochaines années )

[greg59]

Il y a beaucoup de documents qui auraient besoin d'un petit dépoussiérage sur ce projet.

Quel est ce drôle de symbole sur la carte autour de notre-dame-des-landes?... Un avion?...

Oui, il n'y a pas de documents pour la nouvelle phase de concertation, ils viendront peut être assez rapidement

J'ai juste fais un imprime écran d'une carte du projet, comme il n'y a pas de mise à jour de la carte, j'ai pris comme tel, mais effectivement ND Landes ne se fera pas

Concernant ce projet, j'ai l'impression qu'on est en train de chercher des idées pour brûler quelques millions/milliards d'€ d'argent public alors que le réseau classique continue sa triste dégénérescence (cf les montants ridicules engagés sur le maintien de "perrdormances" pour les 10 prochaines années )

L'idée du projet est d'offrir des temps de parcours plus rapide en TER et TGV entre ces villes de l'Ouest
Après, je trouve qu'il a sa cohérence, entre le réseau existant et de nouvelles lignes ferroviaire pour apporter plus de robustesse

[Jojo]

Ensuite, il faudra sans doute s'intéresser aux performances du réseau existant afin d'améliorer sa productivité. Par exemple, il serait très bénéfique de travailler sur l'alimentation électrique, la performance des automotrices et les entrées des gares de Rennes et de Saint-Malo afin de permettre l'exploitation d'une mission semi-directe Rennes - Saint - Malo cadencée à l'heure avec seulement deux automotrices (alors qu'il en faudrait dans les conditions actuelles, ou alors accepter de multiples trous dans la grille).

Le problème actuel, et que la première phase de LNOBPL cherche à résoudre, c'est la capacité.
Notamment sur la branche de Redon, les omnibus (terminus Messac-Guipry) ne peuvent pas desservir toutes les gares car ils sont coincés entre les TER de maillage régional (terminus Vannes) et les bolides pour Nantes (eux-même peu performants), Quimper et les TGV. Le remplacement de la signalisation n'a que marginalement amélioré les choses, et on ne fera pas de miracle sans voies de dépassement.
Idéalement on cherchera à améliorer la performance des omnibus (la commande massive de Regio2N L n'en a pas pris le chemin, même si c'est toujours mieux que les Z-TER), mais après il faut savoir exploiter ces performances, ne pas tracer les arrêts à une minute systématiquement et que les trains adhèrent (car le RER option meuleur de rails ça foutrait le bazar chaque automne, et déjà aujourd'hui les horaires sont intenables en AGC les mauvais jours).

le principal enjeu réside en la modernisation de la Gare de Rennes, à la fois en travaillant sur la vitesse d'entrée en Gare

Notons qu'un projet d’augmentation de la vitesse de passage pour les trains sans arrêt a été logiquement retoqué, vu son bénéfice limité à une poignée de trains hebdomadaires. Relever les vitesses d'entreée et sortie sur les différentes voies serait évidement bien plus utile, mais est-ce compatible avec l'espace disponible ? A l'est probablement, mais à l'ouest avec les différentes directions et le besoin d'itinéraires parallèles ça me semble bien plus contraint.

[Stifff38]

Contrairement à Evreux qui a tout à gagner de la Ligne Nouvelle Paris-Normandie (qui la placerait sur l'itinéraire entre Paris et Caen et Rouen à la fois), la ville de Redon me semble avoir tout à perdre du projet LNOBPL puisqu'en fonction des scénarios retenus, elle cesserait d'être une étape entre Rennes et Nantes ou entre Rennes et Vannes. Je suis bien curieux de voir comment ses habitants et ses élus vont réagir.

Si la solution retenue est de dévier le flux Rennes-Vannes, Ploërmel pourrait tirer son épingle du jeu, mais la facture pour une ligne nouvelle d'une telle longueur serait salée.

A l'inverse, la création d'un nouveau barreau Rennes-Nantes sans gare intermédiaire pourrait être utilement mutualisée avec la mise aux normes autoroutières de la RN137 Rennes-Nantes évoquée çà et là (il suffit d'insérer une file de rails entre les voies routières, comme on le voit sur certaines motorways américaines), même si ce dernier projet n'est pas trop dans l'air du temps...

[wonderwallbya]

C'est quand même mettre la charrue avant les boeufs ce projet. Quand on voit le peu de motivation de la Région Bretagne pour développer le TER et le rendre attractif...
Il faudrait déjà un cadencent à l'heure sur les 2 radiales, des petites lignes exploitées en continu la journée (Paimpol, Carhaix, ...), une politique tarifaire attractive, ... tout est à faire.

Redon à beaucoup à perdre effectivement, à moins d'envisager si c'est possible une gare "en triangle" (façon Bellegarde sur Valserine) au croisement des voies.

[Jojo]

la ville de Redon me semble avoir tout à perdre du projet LNOBPL puisqu'en fonction des scénarios retenus, elle cesserait d'être une étape entre Rennes et Nantes ou entre Rennes et Vannes. Je suis bien curieux de voir comment ses habitants et ses élus vont réagir.

Redon n'est pas sur les flux Rennes-Nantes, et elle ne serait contournée par les flux Rennes-Vannes que dans le scenario vert.

[djakk]

Hello !

D'accord pour commencer par avoir un cadencement à l'heure sur les radiales.

Ensuite, ne faudrait-il pas d'abord réfléchir à la réorganisation des gares de Rennes et de Nantes, avant de créer de nouvelles lignes ? Ou au moins y réfléchir en parallèle ? Car avec de nouvelles voies ferrées, on va augmenter la densité du trafic ferroviaire dans des gares qui ne sont pas forcément aptes à recevoir plus de trafic.

Nantes : résoudre les cisaillements en sortie du garage de Chantenay (déménagement ou rebroussement sur une nouvelle voie centrale à l'ouest ?), et résoudre le cisaillement entre Nantes - Redon et Nantes - Saint-Nazaire à Savenay.

Rennes : résoudre les cisaillements entre Rennes - Saint-Malo et Rennes - Brest … mais comment faire ? Sur le tronc commun, il est possible de passer à 3 voies mais pas à 4 voies (on peut voir sur une image aérienne la place laissée à une troisième voie sur le pont de la rue Claude Bernard, côté sud).

[djakk]

Et je serai ambitieux : les flux TGV + TER longue-distance + fret doivent être complètement dissocié du trafic périurbain rennais, depuis les quais de la gare jusqu'en 3e couronne. Ça se discute maintenant pour être effectif dans 50 ans.

Si les flux TGV + TER longue-distance + fret ont une fréquence plutôt faible et peuvent se croiser à niveau, ça n'est pas le cas des lignes périurbaines du futur.

Schématiquement, les lignes ferroviaires périurbaines utilisent les voies ferrées existantes entre la rocade de Rennes et la 3e couronne, et passent sur de nouvelles voies ferrées en souterrain sous Rennes avec une gare - souterraine du coup - au niveau de l'ancien technicentre (au sud-est immédiat de la gare centrale)
Contrainte : a priori, il faudra passer *sous* la ligne de métro (a) : comme la ligne (b) passe aussi en-dessous, elle ne doit pas être assez profonde pour passer entre le tunnel et la surface …).

À l'inverse, les TGV + TER longue-distance + fret utilisent les voies ferrées existantes à l'intérieur de Rennes, et filent sur de nouvelles voies ferrées après la rocade, sans gare nouvelle. Pas besoin de résoudre les cisaillements à l'ouest immédiat de la gare de Rennes du coup.

[djakk]

J'ai fait une carte chez umap.openstreetmap.fr pour visualiser mes idées : https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/re ... 30/-1.6687

[Jojo]

Trop de gares dans le centre (ce qui rendrait le RER non seulement lent, mais aussi plus cher à construire, car c'est un peu plus qu'une petite station de VAL à chaque fois...).
Je trouve aussi le tracé trop biscornu, mais j'avoue que je ne sais pas trop comment faire autrement (peut-être en restant sur un axe est-ouest, avec un branchement de Betton par l'est via Atalante ou Viasilva, mais du coup pas de décharge de la ligne A et difficile de desservir la gare et le centre).

Ça se discute maintenant pour être effectif dans 50 ans.

Disons qu'on pourrait au moins, si on construit des lignes nouvelles vers Redon et/ou Brest, les débrancher à un endroit où un RER pourrait émerger et se brancher dans l'autre sens.

[viadi]

Un bon cadencement, un hub propremement organisé à Rennes, comme cela se fait sur Mulhouse, et possiblement seuls des aménagements à la marge (aiguillages, signalisation) seraient nécéssaires.

Vu la géographie bretonne, je ne doute pas qu'une frequence aux 60 minutes en periode creuse / 30 minutes en pointe sur le longue distance et regional, resp.30/15 minutes sur du banlieue (avec des gares déja matérialisées) ne soit suffisante.
Sachant que les trains de fret ne sont pas non plus légion.

Pour le reste, la Bretagne ne béneficie pas d'une mauvaise desserte actuellement, l'aérien a beaucoup perdu (plus de liaison Lorient <> Paris ni Lannion <> Paris, plus que 2 quotidien Quimper <> Paris en avion à hélices de 50 sièges vs 3 en jet de 70 sièges, plus que 4 hebdomadaires Brest <> Orly en avion de 189 sièges vs 6 quotidiens en avion de 100 à 180 sièges, quasi inchangé sur Brest <> Roissy.
Les effets sur l'immobilier (nefastes ?) se font sentir depuis le TGV avec une flambée des prix très significative.

Oui, le réseau régional breton pourrait s'améliorer (la fréquence à la demi heure Rennes <> Saint Malo à la journée ne serait pas un luxe, alternance de locaux et rapides), l'étoile de Rennes est le principal point d'amélioration.
A voir aussi les moyens financiers que la région peut / veut y consacrer, en prenant en compte les spécificités locale (mobilité interurbaine plus faible qu'ailleurs et réseau routier gratuit).

[lgv2030 - eomer]

Bon, les Bretons viennent d'obtenir leur LGV: merci de penser aux autres régions maintenant.

[greg59]

Les autres régions ? C'est en cours :

La LNPCA l'enquête publique aura lieu en janvier 2022 pour la phase 1 et 2
Pour LNPN, je crois que c'est pour 2024 l'enquête publique

Les LGV GPSO, le chantier démarre en 2024

LN Montpellier - Béziers idem, chantier prévu dans la décennie

[iwan]

Et en gardant le principe de la 3eme voie mais en inversant le sens de circulation sur Rennes/Saint-Malo ?

Je parle uniquement en termes techniques.

[viadi]

Selon les observations sur Google maps, dès la sortie de la gare de Rennes les voies Brest/Saint Malo et Quimper sont séparées.
Par contre pas de communications voies 1 / 2 dès la sortie de la gare.

Banaliser les voies, du moins jusqu'à la bifurcation Brest / Saint Malo améliorerait la fluidité.
De même, permettre un départ des missions St Malo sur voie "contresens" et se récupérer sa voie à ma bifurcation et idem pour une arrivée des missions Brest en contresens avec un aiguillage après la bifurcation côté Brest, permettant ainsi des départs / arrivées simmultanées voir indépendantes sans croisement.

La comparaison avec une gare type Lucerne et son départ sur seulement 2 voies (pour toutes les voies normales) montre que Rennes a une énorme marge de progression sans faire d'investissements démesurés (surtout vu la situation catastrophique de nos finances), en améliorant la signalisation et en construisant quelques aiguillages.

[viadi]

Ou alors une exploitation en hub à la Mulhousienne ?
En precisant que le depart Dornach concentre les directions vers Colmar et Thann en plus du fret tres present.

De Rennes, offrir des frequences semi horaires serait déjà un gros progrès et gage de succès de fréquentation.
Sur St Malo, on aurait un train R vers Montreuil + un RE vers St Malo acceléré jusqu'à Montreuil sur Ille + un IR / TGV avec desserte des gares principales, toutes les 30/60 minutes.
Meme schema sur St Brieuc et Messac.
En envoyant les trains en convoi, cela passerait avec une signalisation efficace, plus de communications voies 1/2, exploitation banalisée, du moins jusqu'au premier point d'arrêt.

Regardez Lucerne avec un départ sur 2 voies jusqu'au tunnel de Gütsch, avec 4 branches et des frequences horaires tres élévées sur chacune (3 vers Maters, 6 vers Sursee, 5 vers Rotkeuz, 2 vers Meggen) et 3 compagnies différentes opérant. Exemple à suivre. Sachant que Lucerne est pénalisé par sa position en cul de sac.

En Alsace, la SNCF sait avoir une exploitation hautement qualitative et extrement dense avec en plus un fort trafic fret que la Bretagne n'a pas, et un très grand succès commercial.

En Bretagne le réseau SNCF est de qualité, double voie sur tous les axes principaux, j'ai recemment lu que c'est la région avec l'Alsace qui a la meilleure ponctualité en France.

Le seul centre urbain important est Rennes, je suis convaincu que l'infrastructure ne nécessite que des aménagements limités pour une forte augmentation de l'offre.
Et si une fréquence aux 15 minutes devait être offerte, cela ne serait que dans un 2e temps et sur le périurbain, probablement seule une 3e voie jusqu'à la bifurcation Brest / Saint Malo serait nécéssaire.

La Bretagne ne justifie pas des investissements demesurés comme d'immenses lignes nouvelles dont nous n'avons d'ailleurs pas les moyens.

[djakk]

Certes il y a l'exemple de Lucerne, mais Lucerne est en train de préparer sa gare souterraine traversante ! https://www.rts.ch/info/sciences-tech/1 ... ntons.html

Comme je disais, il faut penser long-terme.
Oui il faut améliorer le réseau en continu dès maintenant avec des mesures court-terme comme les 2 trains à quai, une 3e voie ou le cadencement à l'heure toute la journée, mais il faut anticiper la résolution des cisaillements pour ne pas se retrouver bloqué dans la croissance du trafic, le train en Bretagne et autour de Rennes aura forcément un franc succès.
Je pense même que ça ne sert à rien de construire des lignes nouvelles autour de Rennes (croissance du trafic ++) si on ne prend pas en compte ce problème. On peut lier les deux projets, comme on a lié le contournement LGV du Mans avec la LGV Atlantique.

La ligne de métro (a) à Rennes risque la saturation, on peut faire d'une pierre deux coup en la doublant avec un tunnel "RER".

Et en gardant le principe de la 3eme voie mais en inversant le sens de circulation sur Rennes/Saint-Malo ?

Plutôt inverser le sens de circulation sur Rennes - Saint-Brieuc, comme ça pas besoin de rajouter une cinquième voie sur le pont de Nantes

[greg59]

Pour la concertation, il y a un document mis en ligne sur le site internet :
https://www.lnobpl.fr/sites/lnobpl.fr/f ... 1-2022.pdf

Site pour le projet : https://www.lnobpl.fr/documents/etudes- ... 021---2022

L'essentiel du projet est résumé dans ce document :
- Construction d'une nouvelle ligne Rennes - Redon ou amélioration de la ligne existante par la signalisation, rectification de tracé ou bien par doublement de la voie

Brest - Rennes : LN entre Morlaix et Landerneau et Rennes et Lamballe ou bien amélioration de la ligne existante par la signalisation, rectification de tracé ou bien par doublement de la voie

Horizon 2050 pour la fin du projet en terme de travaux

[greg59]

En Bretagne, les associations d’usagers veulent plus de TER et moins de LGV

Un projet qui favorise les métropoles ?
« SNCF Réseau a déroulé sa présentation d’un projet qui semble définitif », regrette le collectif, qui demande plutôt « un débat public sur l’avenir du train en Bretagne. » Selon l’interprétation du collectif lors de cette réunion, les documents du projet précisent « précisent qu’il n’y a pas d’alternative aux deux scénarios proposés. »

https://www.ouest-france.fr/bretagne/tr ... c0563e9325

[greg59]

La vidéo du projet :
https://www.youtube.com/watch?v=u5qzzu-SicY

[djakk]

Hello !

Allez-vous poster un avis sur lnobpl.fr ? Vous avez jusqu'à lundi inclus

Voici le mien (pas encore posté, si vous avez des remarques d'amélioration, c'est bienvenu ! )

Bonjour !

Le projet est séduisant, mais il faut inclure dans le projet LNOBPL une réflexion sur les accès ouest à la gare de Rennes : il y a actuellement des croisement à niveau à contresens entre les lignes Rennes - Saint-Malo, Rennes - Brest et Rennes - Redon, à l’ouest de la gare de Rennes (notamment ici, au niveau de la rue de Lorient : https://www.openstreetmap.org/#map=16/48.1076/-1.6985, 4 voies ferrées fusionnent en 2), pas évidents à résoudre. Si on branche LNOBPL sur les voies ferrées actuelles à l’extérieur de Rennes, là où c’est facile (à Bruz et à Vezin-le-Coquet), on ne résoudra pas ces conflits, et LNOBPL et les lignes ferroviaires périurbaines rennaises ne pourront accueillir que peu de trains supplémentaires, sans compter le risque de retards ne pouvant être résorbés tout au long de la journée.

Pour améliorer la fréquence et la fiabilité des lignes ferroviaires du périurbain rennais Rennes - Montfort-sur-Meu - La Brohinière et Rennes - Bruz - Messac-Guipry, une séparation complète des flux ferroviaires me semble indispensable : que les trains omnibus périurbains à arrêts fréquents soient seuls sur leurs voies ferrées, et que le fret, les TGV et les TER longue-distance (exemple : Rennes - Redon - Quimper) à arrêts rares mais plus longs passent sur LNOBPL.


Du coup, je propose de construire LNOBPL sous forme de ligne ferroviaire mixte, accueillant TER longue-distance, fret et TGV, et, côté tracé, de faire commencer LNOBPL dès les quais actuels de la gare de Rennes (6 voies à quai dédiées à la fois à LNOBPL et à la ligne à grande vitesse Le Mans - Rennes, les voies 1 à 6) ; puis LNOBPL filerait en tunnel sous Rennes à partir du carrefour du pont de Nantes jusqu’à la rocade, avant de se séparer en deux : une voie ferrée nouvelle vers Redon et Nantes, une voie ferrée nouvelle vers Saint-Brieuc.


Je propose de placer LNOBPL en gare de Rennes sur les voies existantes 1 à 6, celles situées au nord, car cela permet de continuer à faire du TGV Paris - Saint-Malo avec très peu de croisements à niveau en contresens avec les lignes ferroviaires du périurbain rennais (une seule, Rennes - Betton - Montreuil-sur-Ille).
Si on plaçait LNOBPL au centre (voies 3 à 8), il faudrait élargir le pont de l’Alma pour y ajouter une voie ferrée, ce qui n’est pas évident à cause des projets immobiliers en cours. Si on plaçait LNOBPL au sud (voies 5 à 10), on aurait beaucoup trop de croisements à niveau en contresens pour les TGV Paris - Saint-Malo.

Après avoir construit LNOBPL de cette façon, on pourra facilement améliorer le périurbain rennais, de cette manière : passage à 3 voies du tronc commun entre la rue de Lorient et le pont de Nantes, et inversion du sens de circulation de Rennes - Brest entre la gare de Rennes et la commune de Vezin-le-Coquet ; ainsi, les 3 lignes périurbaines s’imbriqueront les unes au autres sans soucis, comme les voies automobiles dans un échangeur autoroutier. On concentrera alors la desserte périurbaine rennaise sur les quais les plus au sud en gare de Rennes. Si besoin, on peut ajouter un ou deux quai au sud de la gare sur l’emplacement de l’ancien technicentre SNCF.

Par ailleurs, pour faire jouer l’effet réseau entre la desserte périurbaine et les TER longue-distance, il faudrait une gare intermédiaire sur LNOBPL entre Rennes et Redon à l’intersection avec la ligne historique : à Messac-Guipry ; idem entre Rennes et Lamballe : il faudrait une gare intermédiaire sur LNOBPL à Montauban-de-Bretagne (autrement dit : élargir les gares de Messac-Guipry et de Montauban-de-Bretagne, et y faire passer LNOBPL, avec arrêt systématique des TER longue-distance).

On peut aussi envisager un raccordement en périphérie ouest de Rennes (à l’image de la virgule de Sablé sur la ligne à grande vitesse Rennes - Le Mans) pour faire du Brest <-> Nantes via Saint-Brieuc, sans arrêt à Rennes. Au vu des commentaires sur ce site lnobpl.fr, ça semble être une grosse demande.


Lien vers une carte interactive présentant ces idées (ainsi que d’autres, comme Rennes - Fougères, dans un futur lointain) : https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/re ... dev_720667

À noter que d'après les commentaires déjà postés, il y a une forte attente sur une baisse des tarifs, à aligner sur ceux du covoiturage, et à du Brest - Nantes plus+ fréquent.

[capelanbrest]

Hello !

Allez-vous poster un avis sur lnobpl.fr ? Vous avez jusqu'à lundi inclus

Voici le mien (pas encore posté, si vous avez des remarques d'amélioration, c'est bienvenu ! )

Bonjour !

Le projet est séduisant, mais il faut inclure dans le projet LNOBPL une réflexion sur les accès ouest à la gare de Rennes : il y a actuellement des croisement à niveau à contresens entre les lignes Rennes - Saint-Malo, Rennes - Brest et Rennes - Redon, à l’ouest de la gare de Rennes (notamment ici, au niveau de la rue de Lorient : https://www.openstreetmap.org/#map=16/48.1076/-1.6985, 4 voies ferrées fusionnent en 2), pas évidents à résoudre. Si on branche LNOBPL sur les voies ferrées actuelles à l’extérieur de Rennes, là où c’est facile (à Bruz et à Vezin-le-Coquet), on ne résoudra pas ces conflits, et LNOBPL et les lignes ferroviaires périurbaines rennaises ne pourront accueillir que peu de trains supplémentaires, sans compter le risque de retards ne pouvant être résorbés tout au long de la journée.

Pour améliorer la fréquence et la fiabilité des lignes ferroviaires du périurbain rennais Rennes - Montfort-sur-Meu - La Brohinière et Rennes - Bruz - Messac-Guipry, une séparation complète des flux ferroviaires me semble indispensable : que les trains omnibus périurbains à arrêts fréquents soient seuls sur leurs voies ferrées, et que le fret, les TGV et les TER longue-distance (exemple : Rennes - Redon - Quimper) à arrêts rares mais plus longs passent sur LNOBPL.


Du coup, je propose de construire LNOBPL sous forme de ligne ferroviaire mixte, accueillant TER longue-distance, fret et TGV, et, côté tracé, de faire commencer LNOBPL dès les quais actuels de la gare de Rennes (6 voies à quai dédiées à la fois à LNOBPL et à la ligne à grande vitesse Le Mans - Rennes, les voies 1 à 6) ; puis LNOBPL filerait en tunnel sous Rennes à partir du carrefour du pont de Nantes jusqu’à la rocade, avant de se séparer en deux : une voie ferrée nouvelle vers Redon et Nantes, une voie ferrée nouvelle vers Saint-Brieuc.


Je propose de placer LNOBPL en gare de Rennes sur les voies existantes 1 à 6, celles situées au nord, car cela permet de continuer à faire du TGV Paris - Saint-Malo avec très peu de croisements à niveau en contresens avec les lignes ferroviaires du périurbain rennais (une seule, Rennes - Betton - Montreuil-sur-Ille).
Si on plaçait LNOBPL au centre (voies 3 à 8), il faudrait élargir le pont de l’Alma pour y ajouter une voie ferrée, ce qui n’est pas évident à cause des projets immobiliers en cours. Si on plaçait LNOBPL au sud (voies 5 à 10), on aurait beaucoup trop de croisements à niveau en contresens pour les TGV Paris - Saint-Malo.

Après avoir construit LNOBPL de cette façon, on pourra facilement améliorer le périurbain rennais, de cette manière : passage à 3 voies du tronc commun entre la rue de Lorient et le pont de Nantes, et inversion du sens de circulation de Rennes - Brest entre la gare de Rennes et la commune de Vezin-le-Coquet ; ainsi, les 3 lignes périurbaines s’imbriqueront les unes au autres sans soucis, comme les voies automobiles dans un échangeur autoroutier. On concentrera alors la desserte périurbaine rennaise sur les quais les plus au sud en gare de Rennes. Si besoin, on peut ajouter un ou deux quai au sud de la gare sur l’emplacement de l’ancien technicentre SNCF.

Par ailleurs, pour faire jouer l’effet réseau entre la desserte périurbaine et les TER longue-distance, il faudrait une gare intermédiaire sur LNOBPL entre Rennes et Redon à l’intersection avec la ligne historique : à Messac-Guipry ; idem entre Rennes et Lamballe : il faudrait une gare intermédiaire sur LNOBPL à Montauban-de-Bretagne (autrement dit : élargir les gares de Messac-Guipry et de Montauban-de-Bretagne, et y faire passer LNOBPL, avec arrêt systématique des TER longue-distance).

On peut aussi envisager un raccordement en périphérie ouest de Rennes (à l’image de la virgule de Sablé sur la ligne à grande vitesse Rennes - Le Mans) pour faire du Brest <-> Nantes via Saint-Brieuc, sans arrêt à Rennes. Au vu des commentaires sur ce site lnobpl.fr, ça semble être une grosse demande.


Lien vers une carte interactive présentant ces idées (ainsi que d’autres, comme Rennes - Fougères, dans un futur lointain) : https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/re ... dev_720667

À noter que d'après les commentaires déjà postés, il y a une forte attente sur une baisse des tarifs, à aligner sur ceux du covoiturage, et à du Brest - Nantes plus+ fréquent.

je ne suis hélas absolument aps certains que cette consultations attendent quoi que ce soit en terme de solution techniques venant de contributeurs lambda, mais d'avantage que le citoyen lambda expose ses besoins ses souhaits en matières de transports sur les relations concernées.
des remarques concernant comme vous le citez, d'avantage de train entre Brest et Nantes ou la politique tarifaire de la région bretagne sont d'avantages attendues...et peu importe au citoyen lambda la partie techniques des voies imbriquées ici où là.
Pour y aura les cabinets de travaux....le moment venu.

[djakk]

Ça servira à contrôler le travail des cabinets de travaux (ou plutôt d'ingénierie, comme systra, je ne sais pas calculer la quantité de béton nécessaire à un pont-rail )

[greg59]

Rapport COI partie Annexe p 57 : https://www.mobilettre.com/wp-content/u ... V4-acc.pdf

1.12 Liaisons nouvelles Ouest Bretagne - Pays de Loire (LNOBPL)

Les régions Bretagne et Pays de la Loire comptent parmi les plus dynamiques de France sur le plan démographique et économique, avec une augmentation attendue des besoins de déplacements de leurs habitants (locaux, régionaux, nationaux et internationaux), et une congestion routière dans certains secteurs.
Le projet ferroviaire LNOBPL associe les deux régions afin de développer la part modale du ferroviaire et renforcer les synergies territoriales (accessibilité de la pointe bretonne, rapprochement des métropoles de Nantes et Rennes) avec un maillage et des possibilités d'évolution à long terme du réseau. Il est fondé sur deux composantes : les aménagements des lignes existantes (dont le déploiement d’ERTMS) et la création de lignes nouvelles. Le projet est articulé au traitement des nœuds ferroviaires nantais et rennais et à la régénération de lignes de desserte fine du territoire.
L’objectif est d’améliorer à l’horizon 2040 la performance des liaisons sur les axes Nantes-Rennes-Bretagne Sud et Rennes-Brest, en augmentant les fréquences des trains et en réduisant leur temps de parcours. Le projet de révision du RTE-T publié fin 2021, qui classe le port de Brest dans le réseau central, conduit à envisager l’intégration des lignes Rennes-Brest et Rennes-Redon du réseau global vers le réseau central élargi. Elle renforcerait les exigences, notamment sur le calendrier de déploiement d’ERTMS.
Avis COI 2018 : Examiner de façon plus approfondie les apports que des améliorations des lignes existantes notamment entre Rennes et Nantes pourraient permettre. Renvoyer après 2038 la perspective de réalisation des lignes nouvelles en suggérant que cette position soit au vu des résultats des études menées sur les apports possibles des améliorations.
Le projet a été amorcé en 2009, a fait l’objet d’un débat public en 2014-2015, et a été relancé suite à l'abandon du projet d’aéroport Notre Dame des Landes (que le projet devait desservir) par une décision ministérielle de 2020. Il repose sur l'engagement de 11 partenaires, l’opération figurant dans les deux CPER et SRADDET. Les études préliminaires sont en cours depuis 2020, et conduisent l’Etat et la Région Bretagne à préciser progressivement leurs priorités : d’abord désaturer le nœud de Rennes, au bénéfice notamment des transports du quotidien, ensuite déployer ERTMS sur les différentes lignes concernées, au bénéfice de l’ensemble des trafics dont le fret, très faible aujourd’hui, puis envisager la création de ligne nouvelles, Rennes-Redon ou sur certaines sections de l’axe Rennes-Brest. Les premières enquêtes publiques sont attendues à l’horizon 2027 pour des mises en services échelonnées à l’horizon 2035 (modernisations du réseau existant) et 2040 (lignes nouvelles). Le coût total des opérations est estimé entre 3,5 et 7 Md€2022 selon le scénario retenu, pouvant se décomposer en opérations phasées qui devront être remises au point à l’issue des études récentes.
Les études de trafic sont en cours d’actualisation. Les premières études de 2014 ont fait état d’un trafic ferroviaire estimé à l’horizon 2030 dans la zone géographique de l’ordre de 20 millions de voyageurs annuels (TGV, TER et périurbain) avec un accroissement de l’ordre de 2 millions de voyageurs permis par le projet. Le gain de part modale selon les trajets irait jusqu’à 5 % en 2030 par rapport à la référence (le maximum est atteint sur la liaison Nantes-Rennes suivie de Nantes-Brest). Une évaluation socio-économique a été réalisée en 2015 et est en cours d’actualisation. Sur la base d’un scénario théorique de 3 Md€, le bilan conduisait à une VAN socio-économique de + 210 M€ (- 190 M€ si les fréquences périurbaines étaient doublées). Une actualisation de ces études est en cours, à approfondir pour mieux prendre en compte les bénéfices apportés aux voyageurs du quotidien, et pas seulement à ceux de longue distance.

L’impact environnemental est à préciser dans les études à venir, avec des enjeux potentiellement importants pour les sections de lignes nouvelles, mais beaucoup plus faibles pour les opérations prioritaires sur le réseau existant.

Le COI constate que depuis la reprise des études sur ce projet, un consensus se dessine sur le phasage prioritaire des opérations, cohérent avec les préconisations du COI 2018, toujours de pleine actualité. Les nouvelles études, non encore finalisées, ne permettent pas au conseil de proposer une programmation décomposée et phasée, et l’échelonnement envisagé peut combiner des financements au titre du CPER volet ferroviaire, des financements au titre de la modernisation du RFN, tels que proposés par le COI dans un programme dédié, et un financement au titre des grands projets.
Le COI a pris en compte :
 dans le scénario Planification écologique, l’engagement des opérations de désaturation du nœud de Rennes et des études de déploiement d’ERTMS dès le quinquennat 2023-2027, pour mise en œuvre à partir du quinquennat suivant, et l’engagement des lignes nouvelles au plus tôt à partir du quinquennat 2033-2037 ;
 dans le scénario Priorité aux infrastructures, une légère accélération du précédent scénario ;
 dans le scénario Cadrage budgétaire, un déploiement beaucoup plus lent des opérations prioritaires, et un report des travaux de lignes nouvelles après 2042.
Compte tenu des nouveaux éléments attendus en 2023, ce projet fait partie de ceux qui mériteront un nouvel examen en cours de quinquennat comme le préconise le rapport principal dans sa partie 6.