[Infrastructure] LGV du Sud Ouest

[Arnaud68800]

Et la LGV SEA a permis à ce maire hurmic d'être élu en 2020

En effet, la LGV SEA a beaucoup contribué à la "gentrification" de Bordeaux, qui a permis à ce monsieur d'être élu.

[rail76]

Opposer les grands projets et l'amélioration du réseau existant conduira à n'avoir ni l'un ni l'autre. Les Allemands continuent prévoir une extension de leur (modeste) réseau GV alors que des investissements très conséquents sont programmés sur le réseau existant, notamment dans les grands nœuds ferroviaires.

Oui enfin l'Allemagne sur le ferroviaire ils sont à un autre niveau que la France. Le problème c'est qu'on a fait du tout tgv et rien pour les trains du quotidien. Le TGV malheureusement c'est des personnes privilégiées qui le prennent. Alors moi je veux bien qu'on n'oppose pas les deux mais ce sont les discours à base de "la dette la dette la dette" qui font aussi qu'on les oppose.

[Thor Navigator]

Comme chacun sait, le réseau classique a souffert de sous-investissement récurrent depuis les années 80 (surtout après). Mais même à la période la plus faste de construction des LGV (période 90-94 lorsque 3 LGV quasi-intégralement autofinancées -i.e. en fait par l'endettement- étaient en chantier), au moins la moitié des investissements (*) lui sont restés acquis. C'est la raison pour laquelle le discours évoquant le "tout TGV" , que même G. Pepy a fini par tenir dans les médias voire en interne (!), ne correspond pas à la réalité. Cela s'explique notamment par les aménagements importants réalisés sur le réseau existant en accompagnement de l'arrivée des LGV : modernisations/électrifications de Lyon-Grenoble/Chambéry, Rennes-Quimper/Brest, Hazebrouck-Calais/Boulogne, ligne de la Tarentaise, électrification Poitiers-La Rochelle, des lignes des vallées vosgiennes... D'autres opérations majeures n'ont pas de lien avec le TGV : modernisation du sillon alpin sud, de Nantes-La Roche/Yon-Les Sables (encore que, un des objectifs était bien d'y amener le TGV, de manière pérenne donc plus derrière un diesel) etc.

Quant au discours TGV = train des riches, c'est quand même grossir le trait même si on peut à raison souligner l'évolution croissante de la tarification de base des TGV au fil des années (accompagnant celle continue et forte des péages), qui n'a été que partiellement compensée par la mise en place des Ouigo (dans bien des cas en substitution de l'offre "normale" - faisant sur ce plan aussi des mécontents, mais pour d'autres raisons). Mesurer l'évolution des prix nécessite de raisonner à partir du produit moyen par voyageur (sur chaque OD ou un groupe d'OD représentatif, ou rapporté au km tarifaire - le fameux pmvk). Evidemment, l'entreprise ne communiquera pas sur ce sujet mais sans trahir de secret, le produit (ou panier) moyen sur TGV (Inoui) est très éloigné du PT affiché (avec des écarts variables suivant la physionomie du trafic sur l'OD), ce qui est assez logique quand on sait que les 3/4 des voyageurs (on a peut-être même atteint les 80% aujourd'hui) bénéficient de prix réduits (bien sûr, les billets à 25-30% de réductions sont plus nombreux que ceux à 50% voire plus, ce qui ne surprendra personne).

(*) dans les investissements, sont comptabilisées les ex-GOP qu'on appelle aujourd'hui les opérations de régénération du réseau, les RVB en faisant partie. Ce fut un choix imposé à l'origine par Bercy, évidemment discutable sur le fond, a minima pour les "simples" RVB. Mais ce type d'opération pérennise le fonctionnement du réseau donc c'est plus le fait qu'un tel affichage permet de masquer le manque d'investissement de modernisation et développement qui est critiquable que celui d'y ranger de tels chantiers.

[Maastricht]

Donc le gain permis par le LGV sera très conséquent, et bénéficiera aussi à la transversale sud (ce dernier argument n'a pas l'air de les toucher, alors que chez les Verts, on est en général sensible à tout ce qui tend à développer l'interrégional, comparativement aux relations avec la capitale). Ces élus Verts de grandes villes (je ne les mets pas tous dans le même sac mais a minima ses compères lyonnais et grenoblois qui ont des positionnements assez radicaux sur plein de sujets) ne servent pas la cause environnementale, de mon point de vue (par leur radicalisme).

C'est un élément qui demeure assez triste dans la parole politique sur ce type de grand projet, au-delà de l'épiphénomène Hurmic qui avait donc déclaré :

Quant aux collectivités d'Occitanie qui avaient participé au financement de la LGV Paris-Bordeaux, dans l'attente que la ligne soit prolongée jusqu'à Toulouse, Pierre Hurmic leur rétorque que « Toulouse sera toujours plus loin de Paris que Bordeaux, et le TGV Bordeaux-Paris leur fait déjà gagner une heure de temps... C'est pas mal. »

Que des élus qu'on peut difficilement soupçonner de représenter un centralisme jacobin oublient l'intérêt de liaisons comme Bordeaux-Montpellier ou Bordeaux-Marseille me laisse perplexe. Il est je trouve sain et légitime d'avoir un questionnement sur la priorisation des grands chantiers d'infrastructure, et sur le coût et la programmation de ce projet en particulier ... mais cocher immédiatement la case "la LGV permettra juste aux parisiens d'aller un peu plus vite" du grand bingo du gloubiboulga anti-tout, ça fait très "ancien monde".

[sanglier08]

Quant au discours TGV = train des riches, c'est quand même grossir le trait même si on peut à raison souligner l'évolution croissante de la tarification de base des TGV au fil des années (accompagnant celle continue et forte des péages), qui n'a été que partiellement compensée par la mise en place des Ouigo (dans bien des cas en substitution de l'offre "normale" - faisant sur ce plan aussi des mécontents, mais pour d'autres raisons). Mesurer l'évolution des prix nécessite de raisonner à partir du produit moyen par voyageur (sur chaque OD ou un groupe d'OD représentatif, ou rapporté au km tarifaire - le fameux pmvk). Evidemment, l'entreprise ne

Pour Reims c'est le cas, pas de Ouigo utile (sachant que le tramway n'est qu'au ~15 mn , et le TER à l'heure de Champagne Ardenne TGV), horaire squeletique, tarif stratosphérique, le tout avec la suppression de toute concurrence TER (aucun direct Reims-PAris, correspondance bof à Epernay, et disparition des TER Reims-La Ferté Millon permettant de rejoindre le réseau transilien).
Pour l'avantage de la gare IS donc desserte vers le reste de la France, c'est la bérézina en attendant Waterloo

[citaro27]

Je pense qu'il s'agit d'une concurrence entre Bordeaux et Toulouse et que certains bordelais voient d'un œil défavorable le fait de mieux desservir Toulouse ce qui laissera de beaux jours pour l'avion (avion honni par les mêmes écolos...)

[greg59]

Tout l'argumentaire développé par Thor Navigator, je le partage totalement

[rail76]

Moi le problème que j'ai avec les lgv et les autoroutes également c'est la justification. Avec l'autoroute Toulouse Castres c'est pareil on parle de développement de Castres ou de Toulouse. Moi je prends l'exemple de l'autoroute Barentin le havre où clairement il n'y a pas un chat. Qu'elle a été l'intérêt de construire cette autoroute à part pour le concessionnaire ? Pour la collectivité je suis désolé mais ça ne sert à rien. Je n'imagine même pas si ça avait été un réseau cyclable qu'on avait fait à Rouen si il n'y avait personne. J'ai l'impression que pour les autoroutes c'est bon on a le droit de gaspiller l'argent. Pour la lgv c'est un peu pareil. Quelle est l'intérêt pour la collectivité ? Est ce que la branche vers Dax par exemple est vraiment utile?

Désolé mais oui le tgv ça devient un transport pour riches. Les pauvres prennent les cars ou les BlaBlaCar. Le pire c'est pour les familles... J'aurais préféré qu'on mette de l'argent sur Nantes Bordeaux plutôt que sur une nouvelle lgv. En fait la lgv c'est exclusivement pour aller sur Paris quoi ...

[chris2002]

Synthétiquement...
(pour Bordeaux - Toulouse, Bordeaux - Dax c'est autre chose)

1) pas de LGV signifie aussi pas d'augmentation de la capacité de la ligne Bordeaux - Toulouse. Pas seulement pour les TGV, mais pour tous les autres trains. Car le différentiel de temps de parcours entre un TGV, un TER "semi-direct" et un TER "Omnibus" diminue fortement la capacité de la ligne, sauf à réaliser de lourds travaux de triplement/quadruplement partiel pour permettre des dépassements entre les différents types de train, ce qui apportera un gain bien plus faible pour prix pas forcément si bas que cela.
Cela est en particulier vrai autour de Bordeaux et Toulouse pour le trafic "RER"... (même si les aménagements autour de Bordeaux et Toulouse pourraient sûrement être réalisés, ce qui améliorerait les choses jusqu'aux jonctions avec la ligne nouvelle, pas entre les deux, où la problématique du différentiel de vitesse/politique d'arrêt resterait présente (notamment entre Toulouse et Monteauban (tronçon commun avec le POLT) voir Agen).
Bref, on peut opposer le "TGV pour les riches" et les "trains du quotidien", mais comme le nombre de TGV ne va pas diminuer significativement, ne pas construire la LGV signifie ne pas (ou en tout cas moins) augmenter la capacité de l'axe, et donc le développement des "trains du quotidiens".

2) Dire que cette LGV ne sert que pour aller à Paris c'est avoir de sacrés oeuillères sur les yeux.
D'une part, rien n'empêcherait à terme de développer des "TER-GV" Bordeaux - éventuellement Agen et/ou Montauban (si la desserte des gares nouvelles est intéressante pour du trafic TER) - Toulouse (amorçables avant/après ces grandes villes). Après tout c'est pas comme si on ne parlait pas des 5ème et 6ème unités urbaines françaises. Faudra juste que les deux régions concernées se bougent le c**...
D'autre part, il y a une transversale qui s'appelle la Transversale Sud qui relie les 6ème (Bordeaux), 5ème (Toulouse), 15ème (Montpelier), 14ème (Avignon), 3ème (Marseille) et 7ème (Nice) unités urbaines (sans compter Lyon si au lieu de descendre sur Marseille on remonte la vallée du Rhône). Une telle LGV permettrait par exemple de mettre Bordeaux à 5h environ de Marseille ou 3h30 de Montpellier...
Le vrai problème, c'est que dès que regarde ailleurs qu'en direction de Paris, on se dit que la seule et unique solution c'est la voiture (ou l'équivalent BlaBlaBlaCar / Flixbus et co) ou l'avion...

[greg59]

Désolé mais oui le tgv ça devient un transport pour riches. Les pauvres prennent les cars ou les BlaBlaCar. Le pire c'est pour les familles... J'aurais préféré qu'on mette de l'argent sur Nantes Bordeaux plutôt que sur une nouvelle lgv. En fait la lgv c'est exclusivement pour aller sur Paris quoi ...

Mouais, il existe des Ouigo, très prisé par des personnes au revenu modestes, et même les familles, c'est pas des col blanc dans ce TGV
Idem pour le TGV, il y a pas mal de familles dans les TGV, quelque soit les revenus, des retraités, des jeunes, etc....

Ce délire de voir le TGV comme mode de transport des cadres supérieur pour aller à la Défense, ça devient contre productif en argumentaire

Dire que cette LGV ne sert que pour aller à Paris c'est avoir de sacrés oeuillères sur les yeux.
D'une part, rien n'empêcherait à terme de développer des "TER-GV" Bordeaux - éventuellement Agen et/ou Montauban (si la desserte des gares nouvelles est intéressante pour du trafic TER) - Toulouse (amorçables avant/après ces grandes villes). Après tout c'est pas comme si on ne parlait pas des 5ème et 6ème unités urbaines françaises. Faudra juste que les deux régions concernées se bougent le c**...
D'autre part, il y a une transversale qui s'appelle la Transversale Sud qui relie les 6ème (Bordeaux), 5ème (Toulouse), 15ème (Montpelier), 14ème (Avignon), 3ème (Marseille) et 7ème (Nice) unités urbaines (sans compter Lyon si au lieu de descendre sur Marseille on remonte la vallée du Rhône). Une telle LGV permettrait par exemple de mettre Bordeaux à 5h environ de Marseille ou 3h30 de Montpellier...

Tu peux aussi ajouter des liaisons TGV entre Lille et Toulouse en plus des liaisons vers Bordeaux, idem pour Rennes, pour Strasbourg je pense plutôt coté Montpellier

[greg59]

L'ensemble des élus Verts du pays sont contre visiblement via le communiqué :
https://www.eelv.fr/lgv-bordeaux-toulou ... t-couteux/

[Thor Navigator]

1) pas de LGV signifie aussi pas d'augmentation de la capacité de la ligne Bordeaux - Toulouse. Pas seulement pour les TGV, mais pour tous les autres trains. Car le différentiel de temps de parcours entre un TGV, un TER "semi-direct" et un TER "Omnibus" diminue fortement la capacité de la ligne, sauf à réaliser de lourds travaux de triplement/quadruplement partiel pour permettre des dépassements entre les différents types de train, ce qui apportera un gain bien plus faible pour prix pas forcément si bas que cela.
Cela est en particulier vrai autour de Bordeaux et Toulouse pour le trafic "RER"... (même si les aménagements autour de Bordeaux et Toulouse pourraient sûrement être réalisés, ce qui améliorerait les choses jusqu'aux jonctions avec la ligne nouvelle, pas entre les deux, où la problématique du différentiel de vitesse/politique d'arrêt resterait présente (notamment entre Toulouse et Monteauban (tronçon commun avec le POLT) voir Agen).
Bref, on peut opposer le "TGV pour les riches" et les "trains du quotidien", mais comme le nombre de TGV ne va pas diminuer significativement, ne pas construire la LGV signifie ne pas (ou en tout cas moins) augmenter la capacité de l'axe, et donc le développement des "trains du quotidiens".

L'argumentaire repris sur le site des Verts (cf. lien de greg59) s'appuie manifestement sur un scénario lourd d'aménagement de la ligne classique (la partie côté Toulouse doit d'ailleurs démarrer par anticipation sans attendre la LGV, même si elle s'articule avec cette dernière) : "dans le cas de Bordeaux – Toulouse une modernisation complète de l’infrastructure coûterait entre 4,6 et 7,3 milliards d’€, soit trois fois moins cher que le projet de LGV pour seulement 22 minutes de différence." Bien sûr les chiffres sont -au moins pour partie- biaisés (l'écart de gain de temps par exemple, supérieur même avec l'option maximaliste d'aménagement de la LC), les coûts de ces solutions alternatives qui ne semblent pas actualisés, ou encore le fait prendre le scénario minimaliste pour les coûts et maximaliste pour les gains de temps). Mais en réalisant des aménagements capacitaires importants des deux côtés, un développement des dessertes des deux grands bassins bordelais et toulousains serait possible (il faut leur reconnaître cet argument). Par contre il est quasi-certain qu'une grande partie des défenseurs de l'aménagement de l'infra existante ne seront plus présents lorsqu'il s'agira de faire passer la pilule dans les zones traversées, qu'il s'agisse d'élargir les emprises actuelles en zone bâtie ou de construire les shunts indispensables sur les tronçons les moins performants de la ligne classique (ou alors ils demanderont des aménagements tels -tunnels ou tranchées couvertes- qu'ils feront exploser la facture donc qu'on renoncera aux investissements dans les secteurs les plus sensibles, dégradant les fonctionnalités du projet).

Ce qui me déçoit le plus de la part de ces élus et militants (mais hélas sans grande surprise), c'est le second point repris dans ton message : assimiler la raison d'être de la LGV aux seules relations avec Paris est pathétique, plus encore pour des élus et militants attachés à une vision donnant plus de poids aux régions. Mais en fait je pense que c'est le principe même de la valorisation des gains de temps qu'ils contestent, ne regardant que le côté "course à la vitesse" (contestable sur le plan environnemental et énergétique) mais refusant de voir que cela reste un levier important pour renforcer l'attractivité du transport ferroviaire (ou urbain). C'est un angle d'attaque maintes fois entendu lors des échanges sur le terrain, notamment dans les réunions de présentation et de concertation sur les projets (ça date pour ce qui me concerne, mais le discours n'a pas changé sur ce point).

[greg59]

En même temps, ces discussions sur le financement arrive en période électorale pré présidentielle, sachant que le chantier démarre en 2024
En tout cas, moi qui pensais voter écolo, ben ils auront perdu un électeur....

[Thor Navigator]

Une telle LGV permettrait par exemple de mettre Bordeaux à 5h environ de Marseille ou 3h30 de Montpellier...

Pour mémoire, à sa création, le train "Grand sud" avait un temps de parcours de 5h15. Aucun tronçon de LGV à l'époque. Bien sûr, la composition du train était réduite (sjmsb elle était de 6 ou 7 V), ses temps de stationnement aussi (aujourd'hui, il est demandé 4 à 5 min à Montpellier et Toulouse) et surtout le graphique avait été adapté afin de pouvoir insérer deux sillons tracés à marge réduite, une autre époque (avec bien moins de TER sur les 3 -précédemment 4- régions traversées).

Sur la base de l'infra actuelle, en utilisant le CNM (et donc un matériel permettant d'y circuler à sa Vmax actuelle de 220 km/h... les convois voyageurs autres que TGV étant limités à... 140 km/h), Bordeaux-Marseille serait réalisable en 4h50 à 5h07 (1er temps : tracé US à marge normale, sans arrêt à Nîmes Pont du Gard ni Avignon TGV, 2e temps ; tracé UM à marge normale, avec arrêts supplémentaires dans ces deux gares). Donc un temps de parcours proche de 4h (a minima 4h15) est atteignable avec GPSO, à condition bien sûr de ne pas domestiquer autrement qu'à la marge les sillons sur ligne classique. A l'horizon de la LNMP première phase, on tomberait sous les 4 h (et 3h pour Marseille-Toulouse). S'ajoute l'éventuel gain apporté par le relèvement de la VL sur le CNM une fois le niveau 2 de l'ETCS installé (perspective très hypothétique vu la mixité du trafic, même si l'entraxe des voies a été conçu avec cet objectif).

[cisalpin]

Pour rappel aussi , après la glorieuse époque du Grand Sud , un TGV éphémère a relié Marseille à Toulouse en 3h15 environ (de mémoire ) , avec emprunt de la LGV entre Marseille et Avignon , et plus d'arrêts que le Grand Sud ;
Désormais, avec le CNM , le retour de TGV (Nice ) -Marseille-Toulouse-Bordeaux semble être une évidence ;
Marseille -Toulouse en 3 h ou un poil moins est actuellement plausible , reste la délicate question , sur
cet axe , des arrêts à définir ...
Je me suis toujours demandé pourquoi les TGV sud est , partis à la casse , n'auraient pas pu être recyclés sur ce type de liaison , éventuellement bridés à 250 km/h ?

[tram44]

Un élément qui n'a pas encore été mentionné sont les perturbations qu'engendrerait une modernisation lourde de la ligne actuelle. Pendant des années les voyageurs subiraient les conséquences de ces travaux tant en terme d'irrégularité des trains, de suppressions régulières pour des interventions lourdes et de temps de parcours allongés. Construire une ligne nouvelle et la raccorder à quelques endroits à la ligne existante est beaucoup plus facile à réaliser que de travailler sur une ligne en exploitation. En plus, des détournements sont quasi impossibles par manque d'autres lignes dans des distances raisonables.

Regardez par exemple le temps qu'il faut aux Allemands à mettre à niveau la ligne Karlsruhe-Bäle ou aux Belges pour l'axe Bruxelles-Luxembourg. Plus près du sujet qui nous occupe, on a l'exemple de la modernisation du POLT. Il y a bien sûr des contraintes financières derrière mais même sans ces contraintes cela resteraient des chantiers très longs.

Après la mise en service de la LGV on pourrait toujours moderniser la ligne classique mais plutôt viser les besoins des trains fret et régionaux.

[rail45]

A propos du Grand Sud, à titre indicatif, au service d'hiver 1991-1992, les horaires étaient les suivants :
- Bordeaux 11h00 - Toulouse 13h00/13h04 - Montpellier 14h57/14h59 - Marseille 16h19
- Marseille 13h17 - Montpellier 14h38/14h40 - Toulouse 16h32/16h35 - Bordeaux 18h33.

Actuellement il faut environ 6 h pour faire le même trajet (mais avec plus d'arrêts).
Quand je l'ai pris en septembre 2017, le Grand Sud partait à 13h22 de Marseille, s'arrêtait à Montpellier à 14h53/14h58, à Toulouse à 17h14/17h19, à Agen 18h17/18h19 et arrivait à Bordeaux à 19h26.
Soit un trajet Marseille - Bordeaux en 6h04 contre 5h16 en 1991.
Et pour Nice - Bordeaux, les horaires étaient en 1991 Nice 10h55 - Bordeaux 18h33 et en 2017 Nice 10h22 - Bordeaux 19h26.
Nice - Marseille en 2h12 en 1991 et 2h40 en 2017.
Arrêt à Marseille de 12 minutes en 1991 et de 20 minutes en 2017.

[Jojo]

En tout cas, moi qui pensais voter écolo, ben ils auront perdu un électeur....

EELV c'est devenu la boussole qui indique le sud. Ils donnent des leçons à tout le monde alors qu'ils ne comprennent pas grand chose à l'écologie (qui est une science, pas un dogme). Ils sont pour la décroissance mais ne l'avouent pas (forcément, électoralement c'est pas vendeur).
A côté, on manque d'écolos pragmatiques, car les dogmatiques ont confisqué le débat...

[greg59]

En tout cas, moi qui pensais voter écolo, ben ils auront perdu un électeur....

EELV c'est devenu la boussole qui indique le sud. Ils donnent des leçons à tout le monde alors qu'ils ne comprennent pas grand chose à l'écologie (qui est une science, pas un dogme). Ils sont pour la décroissance mais ne l'avouent pas (forcément, électoralement c'est pas vendeur).
A côté, on manque d'écolos pragmatiques, car les dogmatiques ont confisqué le débat...

La vérité, c'est que la radicalité devient une norme, et la nuance un défaut à notre époque, et c'est fort dommage, car dans le monde ferroviaire, il faut aussi de la nuance, et des solutions pragmatique, mais non, il faut tomber dans la radicalité et dans le dogme anti TGV, alors que le TGV et le train du quotidien sont pour pas mal de personnes complémentaire et utilisent ces 2 modes de transport sur un trajet de A à B
Le écolos surfent sur la vague des municipales, sauf qu'ils oublient que ces élections il y a eu un fort taux d'abstention, et que la majorité des métropolitains des grandes villes utilisent le TGV, ce qui est un peu fort de leur part de s'opposer, comme si ça suffirait pour avoir le vote des ruraux, alors que les ruraux demandent simplement des trains plus fréquent, et la ré-ouverture des lignes, et parfois pour avoir des trains plus fréquent, il faut construire une ligne nouvelle (comme c'est le cas de ce projet, ou même des lignes LNPN, LNPCA et Montpellier-Perpignan)

Peut être que je me trompe, mais je pense que derrière le discours, le TGV est le symbole du capitalisme (le TGV c'est les cols blancs qui prennent, pas les bouseux (je caricature)), et c'est un rejet très fort de leur part à ce sujet, mais ils oublient que le capitalisme a aussi permis et profité du réseau ferroviaire construit au XIXeme siècle
D'ailleurs dans le TGV, il y a tout sorte de profil, salariés, cadres, retraités, vacanciers, famille, etc

Et pour finir, l'écologie, c'est investir dans des infrastructures décarbonées comme le Train, les TC et le vélo, et il faut construire ces infrastructures pour que tout le monde puisse emprunter le plus possible, et là, on atteindra les objectifs de neutralité carbone (en plus d'autres choses : Rénovation énergétique des bâtis par exemple)

[CC72052]

D'ailleurs dans le TGV, il y a tout sorte de profil, salariés, cadres,

Les cadres sont des salariés.

[rail45]

Pas faux.

[greg59]

D'ailleurs dans le TGV, il y a tout sorte de profil, salariés, cadres,

Les cadres sont des salariés.

Pas faux
J'avais en tête cadre supérieur, j'ai oublié supérieur dans ma phrase

[Arnaud68800]

J'avais en tête cadre supérieur, j'ai oublié supérieur dans ma phrase

Les cadres supérieurs sont aussi des salariés.

[greg59]

J'avais en tête cadre supérieur, j'ai oublié supérieur dans ma phrase

Les cadres supérieurs sont aussi des salariés.

Si j'ai mis un smiley clown, c'était sur le ton de l'humour et donc ironique

Le ferroviaire est une industrie avec des coûts fixes très élevés, et des coûts marginaux comparativement très faibles. Dès lors, plus le réseau est intensément utilisé, plus le coût moyen du kilomètre parcouru diminue. Or, en France, il circule chaque jour en moyenne 46 trains par kilomètre de ligne, contre 77 en Allemagne, 96 au Royaume Uni ou encore 117 en Suisse... mais 34 en Espagne.

L'idée est aussi de comparer par la densité urbaine au km² ? Ce serait plus juste pour la comparaison nan ?
Doit on comparer un pays plus dense en habitat qu'un autre ? Je ne pense pas

Pourtant, régulièrement, on double le linéaire de voies offerts sur certains itinéraires par l'adjonction de kilomètres de lignes à grande vitesse supplémentaires. Pendant ce temps, certaines lignes du réseau classique sont délaissées, d'autres modernisées (je renvoie aux propos de Christian) ; mais au global, le réseau ferré national semble plus souvent rimer avec le triptyque Limitations Temporaires de Vitesse, Fermetures et, parfois aussi, remise à niveau à la façon des années 1970. Et lorsque le Président du SNCF Réseau demande des moyens pour moderniser le système de commande d'itinéraire afin, à terme, de réduire de façon très conséquente les coûts de mise à disposition du réseau, il se fait opposer par Bercy un refus net et définitif.

Le TGV est arrivé à une époque ou on fermait des lignes ferroviaires, car c'était la norme à l'époque, et que le train devenait pour certains territoire, un outils de mobilité dépassé
Alors qu'aujourd'hui on revient à ré-ouvrir ces lignes ferroviaires
D'ailleurs le TGV a été un atout pour relancer la fréquentation du train

Je ne partage pas l'avis qui est de dire que le TGV a tué les lignes classique, ces lignes classiques, même sans TGV aurait connu le même destin

J'ai quelques doutes sur cette question. En effet, pour compenser la faible utilisation du réseau ferré national, on pratique des péages deux fois supérieurs à ceux de nos voisins germaniques. Dès lors, SNCF et les Régions se sont adaptés en pratiquant la politique du train rare alors que la clé du report modal se situe dans une offre régulière à amplitude large. L'État est-il prêt à remédier à cela, par exemple en facturant l'utilisation des infrastructures au sillon-kilomètre plutôt qu'au train-kilomètre ?

Il y a surement une réforme sur les péages à revoir, notamment pour avoir plus de train (grandes lignes et TER) sur le réseau classique, après, quel modèle à prendre, je laisse au spécialiste répondre à cette question

Par ailleurs, quid de Montauban ? D'Agen ? Ces communes seraient certes desservies par le biais de gares nouvelles (tout comme Montpellier et Nîmes d'ailleurs) ; mais cela se fera au prix d'un allongement du dernier kilomètre pour les habitants et pôles économiques des zones les plus denses de ces territoires, à tel point que cela risque d’annihiler les gains de temps procurés par la LGV. C'est le syndrome Besançon-Franche-Comté TGV, Nîmes-Pont-du-Gard ou encore Montpellier-Sud-de-France.

Les futures gares TGV d'Agen et Montauban seront raccordées sur le réseau existants, via des navettes TER entre le centre ville et la gare TGV, au moins, là dessus on a retenu les erreurs du passé, après qu'il y ait un temps de trajet en plus ça ne me dérange pas du tout ,car ce temps de trajet est bien compensé par la grande vitesse du TGV

Pour Montauban, il est clair qu'elle deviendra la banlieue de Toulouse, à 10min en TGV de Matabiau, et donc, pas mal de navetteurs

L'aménagement du territoire, construit autour des transports, mérite beaucoup mieux que des postures dogmatiques pro ou anti-LGV. Mais sommes-nous seulement capables de revenir à la raison alors que le TGV continue de symboliser une époque fantasmée de l'industrie française ?

Personnellement, je considère qu'il faut les 2 modes de transport : LGV et lignes classiques, pour avoir pas mal voyagé, et aussi pas mal entendu des conversations dans le TGV (dont un exemple vécu dans le TGV à l'arrêt avant la gare du Mans par l'infiltration des forains sur les voies, et cette passagère avait raté la correspondance du Car interurbains pour assister à un enterrement, et en voulait à ces manifestants, et elle disait même que sans le TGV elle n'aurait pas pu faire l'A/R dans la journée (c'était à bord d'un TGV Lille - Nantes).

Donc le TGV apporte un atout considérable, le temps de trajet bien réduit, et pas mal de ces utilisateurs si le TGV n'existait pas, prendraient forcément l'avion
Pour moi le TGV doit se concentrer sur les axes les plus importants, avec des correspondances entre TER / Train grande lignes et TGV dans ces gares intermodale de Gare TGV

Bien entendu, ça demande un accroissement du nombre de TER et de tranins grandes lignes en plus du TGV, dans l'optique d'offrir un choix aux usagers du train entre vitesse et rapiddité, ou bien de prendre le temps, en étant tranquille, parce que ce voyage peut se permettre de prendre le temps

[Jojo]

Qu'en pensent donc Laval

Desserte inchangée en fréquence, pour des raisons politiques (à Laval comme au Mans). L'augmentation de l'offre vers le Bretagne a donc concerné uniquement des bolides sans arrêt de Paris à Rennes.

La ligne classique était-elle saturée au point de nécessiter la construction ex-nihilo d'un itinéraire complet de contournement ?

Non, mais elle était de fait contraine, avec des TER partant au block derrière un TGV à Rennes et arrivant au block devant le TGV suivant à Laval.

Combien de trains de marchandises ont utilisé le raccordement fret de la Millesse depuis sa mise en service ?

Zéro, mais un TGV l'a pris à 160 km/h pour une VL de 100, à cause de la signalisation mal codée

Y-a-t'il plus de TER entre Laval et le Mans ?

Marginalement ; c'est surtout Rennes-Vitré qui en a profité.
Mais on a affaire à deux régions assez incompétentes en matière de TER.