[Débat] A nous de vous faire détester le train

[P-Antoine 57]

Cela me semble vite dit. Rappelons que le système ferroviaire luxembourgeois est un système cadencé avec une permanence de l'offre... S'il y a peut-être quelques trains en moins sur l'offre grande lignes SNCF et sur le sillon lorrain (et encore, je n'en ai pas l'impression en consultant la grille horaire de ce dernier), pour les autres lignes (30, 60, 70...) l'offre est strictement identique toute l'année et correspond à celle mise en œuvre lors du SA 2018.
[...]
La seule réelle différence est donc à rechercher du côté de la fréquentation qui est certainement bien plus faible en ce moment.

Barrages sur les lignes 10 et 30, allègements estivaux sur la ligne 90, allègements sur TGV, disparition des directs des lignes 60B et C, quasi disparition des directs de la ligne 60A.
La gare de Luxembourg voyait passer plus de trains jusqu'en 2017 qu'en ce moment. Et ce sans compter la disparition de rames tractées non réversibles, et leurs manœuvres en gare.

Si un ICE venant d'Allemagne est en retard à Bâle, une rame de réserve assurera la desserte sur son parcours terminal, par exemple jusqu'à Interlaken, dans l'horaire initialement prévu.
Et les voyageurs auront le droit à la mention "Ersatz Zug/Train de remplacement " sur les affichages.

D'expérience, les Ersatz Züge ne sont pas systématiques, et laissent de facto des gens sur le carreau : les voyageurs déjà à bord de la rame en retard. Et l'envoi d'un Ersatz Zug ne permet pas au train retour de partir à l'heure, puisque la rame titulaire n'est pas arrivée. Sauf à ce que la DB stationne un ICE de réserve, avec personnel, par exemple à Interlaken (c'est peut-être le cas, je ne sais pas)

[P-Antoine 57]

S'il y a peut-être quelques trains en moins sur l'offre grande lignes SNCF et sur le sillon lorrain (et encore, je n'en ai pas l'impression en consultant la grille horaire de ce dernier)

Avant d'écrire cela, je crois que vous auriez dû relire mon message précédent. C'est en effet très exactement ce que j'y avais dis. J'espérais que vous auriez au moins pu compléter mes propos par des données chiffrées.

Je me contenterai donc de rappeler une deuxième et dernière fois que l'offre estivale 2021 pour les trains en provenance du sud est globalement équivalente à celle du printemps 2021

39 TER par jour au départ de Luxembourg vers la France en période estivale, 56 en période scolaire.

En ce 2 août 2021, la gare de Luxembourg est donc loin d'avoir connu son record de fréquentation, et malgré cela, des trains étaient en retard. Au seul titre des vacances scolaires d'été 2021, il y a tout de même 30% de trains en moins entre la France et le Luxembourg.

Entre grosso modo 2008 et 2018, dernière période de stabilité du plan des voies de la gare de Luxembourg, il y avait certes plus de voies à quai, mais il y avait également davantage de trains (le maximum a du être atteint en 2016), dont des rames tractées qui mobilisaient 2 demi-quais.

[Jojo]

D'expérience, les Ersatz Züge ne sont pas systématiques, et laissent de facto des gens sur le carreau : les voyageurs déjà à bord de la rame en retard.

Ils prennent l'IC suivant, puisqu'il y en a un toutes les demi-heures en général.

Et l'envoi d'un Ersatz Zug ne permet pas au train retour de partir à l'heure, puisque la rame titulaire n'est pas arrivée. Sauf à ce que la DB stationne un ICE de réserve, avec personnel, par exemple à Interlaken (c'est peut-être le cas, je ne sais pas)

Si, l'ICE repart à l'heure... de Bâle (s'il n'a pas trop de retard). L'Ersatzzug assure l'aller-retour en Suisse et permet donc de récupérer à Bâle l'ICE repartant vers l'Allemagne.

[rail45]

Ce soir le 14068 Tours - Paris était annoncé avec un retard de 20 minutes à Paris-Austerlitz pour cause d'affluence de voyageurs.
Effectivement je viens de le voir arriver : il était composé d'une unique rame Régio 2N de 370 places en lieu et place d'une rame Corail de 12 voitures de 950 places...
Et pour couronner le tout, il a été reçu voie 19, qui avec les travaux en cours, est le quai le plus étroit de la gare...
Il était rempli à ras bord avec des voyageurs debout serrés comme dans le RER A en heures de pointe comme avant la Covid...
Sans compter tous les bagages à cause des retours de week-end, sachant que les emplacements pour ceux-ci sont très réduits.

[Thor Navigator]

Bonjour Pierre,
les sources régionales donnent des valeurs non concordantes concernant la capacité des Regio2N de Centre Val de Loire. Dans le dossier de presse présentant ce nouveau matériel, il est effectivement évoqué le chiffre que tu cites (lien), qui me surprend quelque peu. De plus, le document évoque la possibilité de triplettes alors qu'à ma connaissance, les versions V200 (légèrement plus puissantes que les V160, bien que conservant leur schéma à trois BM) n'ont été validées qu'en US et UM2 (en UM3, vu les restrictions de puissance imposées sur le réseau 1,5 kV, même sur les lignes correctement équipées, on ne fera pas de prouesses... pas sûr d'ailleurs qu'elles répondent au critère requis en termes d'accélération résiduelle à cette VL sous cette tension, du moins avec les critères appliqués pour l'établissement des horaires).

Dans d'autres documents, une capacité de 444 places assises est évoquée (voir par exemple : lien). Les Regio2N CVL sont des versions longues, dont la capacité en places assises est à ma connaissance comprise entre 420/440 et 582 places assises (Z57000 d'IdF), en fonction des aménagements retenus (quand on approche 500, on est évidemment à 5 places de front, donc en version périurbaine, pas du tout adapté aux longs parcours même si on en trouve hélas sur certaines relations TER sortant du seul périurbain). La capacité totale (assise + debout) d'une US de 110 m varie de ~700 à 1042 places (dernier chiffre = Regio d'IdF qui n'ont pas d'espaces WC et 5 places de front...), en CN4 (hypothèse pas très réaliste pour des déplacements de pointe hebdo dont une partie au moins des voyageurs ont des bagages).

Dans le cas du 14068 des DI, tracé effectivement en base 12 V (atteint-on vraiment 950 places avec les aménagements TER ?), une UM2 aurait été nécessaire.

[chris2002]

Sauf à faire circuler des rames tractées "bloc" surdimensionnées en période creuse, le problème est exactement le même avec les rames tractées. Si des voitures de renfort ne sont pas prévues ou indisponibles, avoir une rame tractée ne changera rien au problème.

L'"avantage" des rames tractées, c'est que c'est généralement des anciennes rames, dont l'achat a été amorti il y a de cela des années, et qui sont aujourd'hui "surnuméraires". De fait, en garder un peu plus ne coûte pas forcément si cher, vu qu'il n'y a pas besoin de les acheter juste pour servir de réserve.
Si aujourd'hui on achetait de nouvelles rames tractées, il y a fort à parier que le dimensionnement du parc se ferait sur les mêmes critères que pour les rames automotrices. IE : un dimensionnement relativement serré pour éviter d'acheter des rames à plusieurs millions qui ne circuleront que très peu car là "juste au cas où"...

[Aig]

L'"avantage" des rames tractées, c'est que c'est généralement des anciennes rames, dont l'achat a été amorti il y a de cela des années, et qui sont aujourd'hui "surnuméraires". De fait, en garder un peu plus ne coûte pas forcément si cher, vu qu'il n'y a pas besoin de les acheter juste pour servir de réserve.
Si aujourd'hui on achetait de nouvelles rames tractées, il y a fort à parier que le dimensionnement du parc se ferait sur les mêmes critères que pour les rames automotrices. IE : un dimensionnement relativement serré pour éviter d'acheter des rames à plusieurs millions qui ne circuleront que très peu car là "juste au cas où"...

Pas forcément, on peut imaginer des véhicules anciens, utilisés seulement en période de pointe, couplés avec du matériel plus récent utilisé au quotidien, qu'il s'agisse d'automoteurs ou non. D'ailleurs, ça se pratique sur certains réseaux.

Bonne journée.

[chris2002]

Tout à fait, si ce n'est que :

-niveaux voitures anciennes on arrive gentiment en limite de durée de vie pour les voitures Corail et équivalentes (les CFF ont par exemple du renoncer à moderniser certaines voitures Bpm 51 parce que le châssis commençait vraiment à être usé/rouillé). Sans compter dans certains pays la nécessité de les modifier pour supprimer les WC sans rétention ou pour renforcer les normes de sécurité (cas des voitures Bpm 51 CFF, qui ont du être modifiées au niveau des portes, pour permettre une ouverture sélective des portes et remplacer les poignées par des boutons d'ouverture électroniques).

-niveaux automotrices, coupler des automotrices d'âge différent s'avère de plus en plus compliqué (une des rares exceptions concerne les TGV). Surtout que le matériel moderne a souvent une durée de vie plus limitée (20 à 30 ans), liée notamment à l'obsolescence plus rapide des composants électroniques, qui sont de plus en plus essentiels dans le matériel moderne.

[rail45]

Bonjour Thor Navigator.
Les Régio 2N utilisées sur Paris - Orléans - Tours/Bourges et Paris - Nevers sont en aménagement "Omneo Premium", d'où une capacité moindre que les autres Régio 2N.
En comparaison, les rames utilisées sur les Interloire Orléans - Nantes, également longues de 110 m et autorisées aussi à 200, ont effectivement une capacité d'environ 440 places assises.
La zone consacrée aux premières classes dans les rames Interloire est moins importante que sur une rame Premium et les sièges sont les mêmes qu'en seconde avec le même pas entre les sièges.
Sur une rame Premium de Centre-Val-de-Loire, on a toujours 4 places de front en première, mais le pas des sièges est plus élevé, d'où la différence de capacité.
Pour une rame Corail, sur notre ligne la plupart des voitures utilisées ont entre 80 et 88 places en seconde et je crois 58 en première.
Une rame de 6 voitures possède généralement une voiture de première, quatre voitures de seconde à couloir central et une voiture de seconde à compartiments.
Une rame de 9 voitures a deux voitures de première, 5 voitures de seconde à couloir central et 2 voitures de seconde à compartiments.
Enfin une rame de 12 voitures à 2 voitures de première, 8 voitures de seconde à couloir central et 2 voitures de seconde à compartiments.

[rail45]

Sinon pour les accélérations, les Régio 2N, même bridées, sont largement supérieures aux rames tractées de voitures Corail.
Sur un même parcours Paris - Les Aubrais, un Régio 2N peut facilement gagner 2 à 3 minutes sur une rame tractée.

[Thor Navigator]

Merci pour ces précisions. J'ignorais qu'il y avait deux types d'aménagement sur les Regio2N CVL, tous livrés en base V200 / version longue / 3 BM (je me demandais initialement si les rames destinées aux Paris-Nevers étaient V160, ce qui aurait engendré un sous-parc).

Concernant les performances, il faut regarder à plusieurs niveaux pour identifier les éventuels gains (s'il s'agit de dégradations, elles seront prises en compte d'une manière ou d'une autre) :
- ce qu'on obtient dans la vraie vie (en "opérationnel" pour reprendre le jargon actuel très utilisé... un anglicisme en fait )
- ce que traduit le calcul de marche utilisé pour la construction horaire (là, ça dépend de nombreux paramètres, avec parfois des choix pas très cohérents entre matériels ou types de matériels ; pour en rester aux grands principes, les décélérations appliquées aux convois en rame tractée ou poussée sont plus faibles que celles d'un automoteur, qui elles-mêmes peuvent différer d'un engin à l'autre ; la phase de "décollage" du convoi est également plus rapide avec un autom)
- la structure de l"horaire découlant de la trame 2 h. De mémoire, les missions Paris-Orléans (autres que les "Beaucerons" omnibus au sud d'Etampes) sont aujourd'hui tracées avec une charge assez importante, dans la trame (700 t sjmsb) ; les Paris-Tours s'en approchent (600 t) ; tant que le parc reste mixte, le matériel servant à établir la trame restera le moins performant (nivellement par le bas donc, ça se pratiquait déjà avant qu'on parle de trame, cela dit) ; si un parc homogène est bien la cible, alors la trame peut être reprise... ce qui ne suffit pas à garantir qu'on aura un gain.

A ma connaissance, les UM3 ne sont pas autorisées à ce jour pour les Regio2N longs V200. Si elles sont limitées au parcours Paris-Orléans, on peut espérer une autorisation sur le cran maximal de puissance (4) au-moins au sud d'Etampes, ce qui ne signifie pas l'absence de bridage (les règles applicables pour l'admission du matériel imposant une limitation du courant appelé à 5300 A par convoi sous 1,5 kV, dans la configuration la plus favorable, soit 8 MW aux pantos, i.e. 6,2 à 6,5 MW à la jante pour les Regio longs en triplette... sur les tronçons où le profil électrique de calcul est le plus élevé). On n'a donc jamais la totalité de la puissance installée (7,6 MW dans le cas présent) utilisable. En cas de limitation à 4000 A (cran 3), la puissance maximale à la jante est réduite à 4,8 MW avec une UM3... avec une masse du convoi supérieure à celle d'un convoi de 12V. Sur les Regio2N, le choix a été fait de privilégier le confort aux performances... on n'a donc pas de délestage des auxiliaires de confort (réduction de la puissance de la clim par exemple, si fortement sollicitée) lorsque la tension baisse en dessous de 1350 V (et reste supérieure à 1000 V) pour préserver l'effort de traction (qui du coup baisse assez rapidement, les règles de régulation actuelles imposées par le GI étant bien plus pénalisantes, comparativement aux engins anciens qui étaient équipés de chaînes de traction de nature différentes, soit dit en passant).
.
En UM2 (très peu bridées), les performances doivent rester très correctes pour une utilisation avec un nombre modeste d'arrêts intermédiaires (il en irait différemment pour des omnibus à arrêts rapprochés). D'où sans doute le constat de Pierre (rail45).

[rail45]

Christian, actuellement les Paris - Tours et Paris - Bourges sont généralement des trains V 200 avec traction prévue par des BB 26000, tandis que les Paris - Orléans sont V 160 avec traction prévue par des BB 7200.
Dans les faits il y a des Paris - Tours et Paris - Bourges affectés à des BB 7200 et des Paris - Orléans assurés avec des BB 26000.

[Jojo]

Merci pour ces précisions. J'ignorais qu'il y avait deux types d'aménagement sur les Regio2N CVL, tous livrés en base V200 / version longue / 3 BM (je me demandais initialement si les rames destinées aux Paris-Nevers étaient V160, ce qui aurait engendré un sous-parc).

interloire : 501 places dont 64 relevables.
Premium : 371 places fixes, 445 au total.

[Jojo]

apparemment le mot "stra pontin" (sans espace) est banni du forum, ça plante quand j'essaye de le poster...

[Anton]

De toutes façons, il n'y a que très peu d'Omneo livrées à la région CVDL, et roulent souvent sur PAZ/Bourges(/Nevers certains jours, bonjour le crochet, surtout qu'elles reparent sur la liaison miroir après).

De ce que je peux voir sur l'appli SNCF et de mes propres yeux, les 4 rames roulent rarement ces temps-ci, les Corail reviennent en force. Et personne ne s'en plaint tant les Omnéo sont décriées pour leur confort absent et leur fiabilité fort relative...

D'ailleurs, vu que le Technicentre d'Orléans n'est pas encore bâti, où sont entretenues les rames ? Sur Montparnasse avec les rames du Paris/Chartres ou sur Paris-Lyon avec les rames de la D et de la R ? Ou à Nantes, avec leurs cousines de l'Interloire ?

[rail45]

Il y a 4 rames livrées et généralement seulement une UM de deux éléments en service avec les deux autres rames garées aux Aubrais.
Du mardi au jeudi, l'UM fait le premier Orléans - Paris du matin, puis va à Tours, fait un aller-retour Tours - Orléans (train limité à Orléans pour cause de plage travaux de plus de 5 h sans train entre la cité johannique et la capitale), revient à Paris depuis Tours à 18h20 et rentre enfin à Orléans sur le dernier train.
Le lundi, premier Orléans - Paris, puis aller-retour vers Bourges le matin, un aller-retour vers Orléans en fin d'après-midi et dernier Paris - Orléans du soir.
Le vendredi : premier Orléans - Paris du matin, aller-retour Bourges puis à 17 h aller Paris - Bourges. La rame de queue est alors détachée à Bourges et la rame de tête continue sur Nevers.
Le samedi : aller-retour Nevers - Paris-Bercy en milieu de matinée/début d'après-midi, puis Nevers - Bourges - Paris en récupérant à Bourges la rame laissée la veille et enfin le Paris - Orléans de 21h25.
Pour le dimanche je ne sais pas, car j'ai l'impression que le roulement a changé.
Ces derniers temps c'était le premier Orléans - Paris du dimanche à 9h30, un aller-retour Paris - Bourges et Paris - Orléans à 21h25.
Mais une ou deux rames Régio 2N font un Tours - Paris le dimanche après-midi, je ne sais pas comment elles s'y rendent.

[Thor Navigator]

Bonjour,
de mémoire, les temps de stationnement longs à Sablé sont d'abord dû aux coupes-accroches réservées dans les montages horaires, particulièrement laborieuses avec le bistandard installé sur les ZTER modifiées. Il peut aussi y avoir un effet insertion sur LGV mais dans ce sens, on ne cisaille pas, idem sur la LC à la sortie de Sablé sjmsb (vu qu'on part vers l'ouest). La marche lente que tu évoques peut avoir plusieurs causes :
- la convergence qui n'est pas dégagée ou du moins pas depuis suffisamment longtemps pour que le conducteur ait un 160E au CAB (ou son équivalent ETCS) ; en fonction du contexte et du découpage des cantons sur la virgule, il aura soit un 000 soit un 80A. Il s'agit d'indications d'annonce donc à respecter à l'approche du repère de fin de canton, mais sur un 000 (contrôlé à 90 ou 170 suivant le cas, le premier cas est quasi-systématique en amont d'une convergence), pour peu qu'il ait été présenté alors que le convoi roulait à faible allure, l'anticipation du freinage est souvent de mise (contrairement à l'ETCS, la position du point but n'est pas fournie, mais sur les zones singulières, les conducteurs connaissent en général l'implantation des repères de protection)
- l'effet conjugué de ralentissements liés à la signalisation ou à une LTV (il me semble qu'il y en a une à proximité de Sablé) ajoutés à l'effet de la zone neutre sur le racc de Sablé, qui pour des raisons historiques (je n'entre pas dans les détails) s'accompagne d'un "baissez panto", plus pénalisant d'un simple "coupez courant", d'autant qu'il est sans doute accompagné d'une pancarte REV de reprise calée sur les convois les plus longs (et souvent avec de la marge, j'en ai vu calées à plus de 500 m)... pas du tout adapté aux convois courts type ZTER (et même des TGV en US).

Les marches ont peut-être de la détente sur certains tronçons. Il y a aussi le fait que les sillons tracés en ZTER ont des performances faiblardes sur les tronçons où la tension de référence pour le calcul de la marche n'est que de 22,5 kV (de mémoire, ce n'est pas le cas sur la LGV mais sur l'intégralité des lignes classiques du secteur), avec seulement 1200 kW à la jante. Dans la pratique, si la tension au panto est meilleure, les montées en vitesse sont moins poussives (et la VL plus facilement tenue sur les zones à 160 et plus), on a de facto de la marge supplémentaire (non visible dans l'outil qui a tracé le sillon).

[Jojo]

Cela amène à se poser la question de la fiabilité de l'équipement bi-standard TVM-ERTMS sur les Z21700.

Je dirais que c'est de la daube (le bistandard, la 21700, ou les deux). Sur tous mes trajets entre Laval et Rennes avec les différents TER, ce matériel doit compter pour les 3/4 des suppressions liées au matériel roulant (il faut dire que contrairement aux autres, on ne peut pas les remplacer au pied levé par une autre série pour assurer le train).

Il peut aussi y avoir un effet insertion sur LGV mais dans ce sens, on ne cisaille pas, idem sur la LC à la sortie de Sablé sjmsb (vu qu'on part vers l'ouest)

En effet, que des virages à gauche donc aucun cisaillement, à Sablé comme à Laval est.

Mais, plus intéressant que cette anecdote, ce train est parvenu à arriver en Gare de Rennes avec un retard de 25 à 30 minutes ; signifiant qu'il est parvenu à récupérer dans les 7 minutes...

Autre cause : normalement ce train est détendu de quelques minutes à l'approche de Rennes pour ne pas rattraper un omnibus venant de Vitré (arrivée 7h56 contre 8h00 pour le 857700). J'ai constaté plusieurs fois qu'en partant avec près de 5 minutes de retard à Laval on arrivait à l'heure à Rennes.
Avec ton retard, par chance l'insertion a été idéale car la régulation a eu le bon goût de faire attendre l'omnibus au départ de Vitré à 8h05 (ce n'est pas toujours le cas...) et tu es arrivé derrière le 857691 (Rennes 8h17) sans qu'il te ralentisse (et sans que celui-ci explose fasse à l'affluence supplémentaire, grâce à la réserve de capacité du Regio2N).

Bref, l'insertion de ces sillons directs dans la grille du périurbain rennais n'est pas idéale, surtout dans ce sens (il faut passer à Laval devant le 857691, omnibus, mais ne pas arriver à Rennes avant l'omnibus précédent qui le précède de 21 minutes).

[Anton]

J'ai emprunté un TER assuré en ZTER ce soir, parti avec +9 d'Orléans, l'ambiance est si apaisante que, si on ne prend pas garde au paysage, on ne se rend pas compte qu'on est déjà à 198 entre La Ferté St Aubin et Lamotte Beuvron

[Train-Corail]

Oui le ZTER est un train très agréable.

[Jojo]

En ligne droite et quand tu es pas assis sur les moteurs. Et si tu aimes la poussière (bon, ça va s'arranger avec les rénovations). Ah, et fais gaffe à pas te faire guillotiner en sortant...

[rail76]

RMC en sparring-partner avec la SNCF pour fermer les petites lignes et vous faire détester le ferroviaire.

Saison 25 épisode 3
Une émission où l'on dénonce que dans certaines petites gares il y a 15 passagers par an. D'après eux ça ne sert à rien les petites lignes dans les petits villages.. Par contre ensuite on se plaint que les routes sont embouteillées.

On marche sur la tête. Quel dommage que le rapport du cerema n'a pas été autant médiatisé... Beaucoup de monde ont des idées reçues sur le ferroviaire.
Ce rapport avait au moins l'avantage d'expliquer simplement les enjeux du ferroviaire.
Rien que le chiffre 95% du coût des petites lignes est un coût fixe. C'est simple et clair.

Alors certes RMC n'a pas une réputation d'être une radio fan du ferroviaire mais depuis quelques mois j'en ai discuté avec des proches et je peux vous dire que les idées reçues sur le ferroviaire sont vraiment répandues...

[15063]

Quel technocrate a parlé "d'attachement irrationnel des français au ferroviaire ?" . La presse mainstream a beau essayer de tordre les résultats des sondages, elle ne peut que se désoler que le public préfère les services publics plutôt que la concurrence libre et non faussée. Ici, la présentatrice est contredite par la quasi-totalité des intervenants et ne s'en sort que par sa violence vocale. Image très représentative de la gouvernance actuelle. Pour le coup, ce n'est pas le train qui se fait détester, c'est RMC.
RMC, pas stupide, a évité d'inviter un cheminot ou quelqu'un qui connaisse le sujet, qui puisse parler des exemples étrangers. En Suisse aussi il y a des arrêts peu fréquentés, et des trains peu remplis. Et pourtant ça marche. Et dans d'autres pays européens moins opulents aussi.

Je n'en dirai pas autant de certains reportages, spécialités de l'audiovisuel dit public, qui ne présente d'une manière insidieuse qu'une seule thèse et qui, pour respecter l'apparence de pluralisme, ne laisse la parole brève qu'à des opposants caricaturaux ou ridicules.

[Jojo]

RMC, pas stupide, a évité d'inviter un cheminot ou quelqu'un qui connaisse le sujet, qui puisse parler des exemples étrangers. En Suisse aussi il y a des arrêts peu fréquentés, et des trains peu remplis. Et pourtant ça marche. Et dans d'autres pays européens moins opulents aussi.

Mouais. Parmi les gens qui nous expliquent que ça sert à rien de mettre des TER hors pointe, il y a beaucoup de cheminots.

[rail76]

D'ailleurs j'écoutais tout à l'heure une émission sur les déserts médicaux ( etce n'était pas sur RMC mais sur la première radio de France ) et je me disais que ça serait vraiment une bonne idée de mettre des maisons médicales dans les petites gares. Quand il y a un bâtiment existant je suis persuadé que ça augmenterait le nombre de voyageurs sur la ligne. Pour rendre attractif une gare c'est typiquement ce qu'il faut envisager et pas seulement mettre des commerces.