[Débat] A nous de vous faire détester le train

[citaro27]

Par expérience, voulant implanter un terminal dans la boutique du réseau urbain de Louviers, la SNCF a tout fait pour ne pas le faire, préférant laissant la vente à des agences de voyage qui prennent des commissions en plus. Bonjour l'attractivité !!

[Jojo]

Poste et épicerie pourquoi pas, bureau de tabac = très mauvaise idée à mon avis. Le TER est un service qui se veut universel et utilisé par tout type de population, y compris des mineurs. En faire un produit d'appel vers le tabac ne me paraît donc pas judicieux, c'est une grosse erreur éthique et aussi stratégique (en terme d'image).

En revanche, faire ça avec la presse aucun problème ?

[CC72052]

Par expérience, voulant implanter un terminal dans la boutique du réseau urbain de Louviers, la SNCF a tout fait pour ne pas le faire, préférant laissant la vente à des agences de voyage qui prennent des commissions en plus.

Tous les distributeurs prennent des commissions, ce ne sont pas des philanthropes. Il faut bien qu’ils vivent.

[BB7601]

Poste et épicerie pourquoi pas, bureau de tabac = très mauvaise idée à mon avis. Le TER est un service qui se veut universel et utilisé par tout type de population, y compris des mineurs. En faire un produit d'appel vers le tabac ne me paraît donc pas judicieux, c'est une grosse erreur éthique et aussi stratégique (en terme d'image).

En revanche, faire ça avec la presse aucun problème ?

Je n'ai pas compris ce que tu veux dire, ou peut-être me suis-je mal exprimé. Sauf erreur de ma part la presse n'est pas un service public, ça n'a rien à voir avec la mobilité et il s'agit de quelque chose qui existe déjà.
Ce que je dis, c'est que tant que les débitants de tabac resteront des marchants de mort (respectant rarement la réglementation concernant les mineurs soit dit en passant) les services annexes proposés tels que les services bancaires ou de billetterie demeurent des produits d'appel, un peu comme les points de retrait de colis dans les supérettes. Leur donner de nouvelles missions ne doit donc pas se faire sur n'importe quoi, car il n'est pas opportun d'attirer une nouvelle clientèle de mineurs dans ce type de point de vente. Or la mobilité est un service universel, en particulier les TER. Ce serait un non-sens de la part de la SNCF et des régions que d'offrir ce "cadeau" à l'industrie du tabac en s'associant avec elle, et un non-sens vis à vis des politiques de santé publique. C'est pas un lieu approprié pour vendre des titres de transport, tout simplement. Par contre c'est le type de service qui peut justement accompagner des reconversions d'anciens bureaux de tabac vers des commerces de proximité multi-services.

Epiceries et Poste ok, même si pour cette dernière c'est limite plus difficile d'en trouver une ouverte qu'un guichet de gare...

[Jojo]

Je disais que les jeunes vont de toute façon déjà dans les tabac-presse (à commencer par ceux dans les gares d'ailleurs) pour acheter des magazines ou autre.

car il n'est pas opportun d'attirer une nouvelle clientèle de mineurs dans ce type de point de vente.

On peut aussi laisser mourir ce qui est un des derniers commerces de proximité, mais je ne suis pas sûr que ça aide. En plus ils ont souvent des horaires d'ouverture très larges (contrairement à la poste effectivement, un guichet ouvert uniquement le cinquième jeudi du mois entre 10h15 et 10h30 ça ne sert pas à grand chose).
Privilégier l'épicerie ou la boulangerie OK, mais quand il n'y a pas le choix je pense qu'il vaut mieux utiliser le tabac-presse que faire le capricieux.

[rail76]

Même BFMTV a traité le sujet de l'impossibilité d'acheter un billet à un distributeur automatique dans beaucoup de gares en France...

https://www.youtube.com/watch?v=tOFKteKRZUw

Je suis plutôt d'accord sur le fait que ce n'est pas une bonne idée de donner la possibilité d'acheter un billet dans un bureau de tabac. La meilleure solution c'est un distributeur automatique sur le quai ou dans le train. Il y a des distributeurs de boissons dans les trains Nomad de Morin pourquoi pas des distributeurs de billets vu qu'il y a de moins en moins de contrôleurs et je ne pense pas qu'on réhumanisera le train un jour...

[15063]

Si on allait voir ailleurs en Europe comment ils se débrouillent ? Aux Pays-Bas, aucune gare rurale n'est gérée. Ils ont su créer une carte unique rechargeable pour tous les transporteurs qui n'interdit pas à chacun de pratiquer ses propres tarifs. Les distributeurs, de petite taille, peuvent être installés partout, dans tous les types de commerces, sur les quais, dans les trains ou aux arrêts de tram.

En France on pourrait commencer à l'échelle régionale. Dans le Nord le matériel existe (la carte "Pass pass") mais pour un usage encore limité.

[rail76]

Chiffre éloquent que je tenais à vous partager

Entre 1990 et 2015, l’Etat a investi 276 milliards (69 % de l’investissement dans le transport terrestre) dans la route et seulement 78 milliards (20 %) dans le rail

Je pense que ça suffit à faire détester le train le sous investissement. Enfin là c'est surtout à faire adorer la voiture

[Jojo]

Entre 1990 et 2015, l’Etat a investi 276 milliards (69 % de l’investissement dans le transport terrestre) dans la route et seulement 78 milliards (20 %) dans le rail

si on met simplement ça en rapport avec les parts modales (de l'ordre de 90 contre 10 %), on a l'impression que le train coûte deux fois trop cher pour ce qu'il sert. Alors attention avec les comparaisons simplistes.

[rail76]

Entre 1990 et 2015, l’Etat a investi 276 milliards (69 % de l’investissement dans le transport terrestre) dans la route et seulement 78 milliards (20 %) dans le rail

si on met simplement ça en rapport avec les parts modales (de l'ordre de 90 contre 10 %), on a l'impression que le train coûte deux fois trop cher pour ce qu'il sert. Alors attention avec les comparaisons simplistes.

C'est surtout une preuve de + que le sous investissement coûte + cher qu'un investissement juste.
Une ligne mal entretenue coûtera plus cher qu'une ligne entretenu tous les ans. En fait c'est un peu comme une voiture.
Ce qu'on sait tous déjà ici, le coût fixe est élevé mais le coût variable est faible donc quand on investit pas ou quand on investit on fait passer trois trains on perd énormément d'argent. Pour faire simple c'est comme faire 3000€ de réparations pour ta voiture pour rouler 3km par mois. Ben ça vaut pas le coût. Le train c'est pareil. Rien de nouveau sous le soleil. Après il faut juste expliquer ça au plus grand nombre

[Aig]

Chiffre éloquent que je tenais à vous partager

Entre 1990 et 2015, l’Etat a investi 276 milliards (69 % de l’investissement dans le transport terrestre) dans la route et seulement 78 milliards (20 %) dans le rail

Je pense que ça suffit à faire détester le train le sous investissement. Enfin là c'est surtout à faire adorer la voiture

Est-ce que ces chiffres correspondent aux investissements de l'Etat seul ou comprennent-ils les investissements des collectivités locales ?

Bonne journée.

[rail76]

Chiffre éloquent que je tenais à vous partager

Entre 1990 et 2015, l’Etat a investi 276 milliards (69 % de l’investissement dans le transport terrestre) dans la route et seulement 78 milliards (20 %) dans le rail

Je pense que ça suffit à faire détester le train le sous investissement. Enfin là c'est surtout à faire adorer la voiture

Est-ce que ces chiffres correspondent aux investissements de l'Etat seul ou comprennent-ils les investissements des collectivités locales ?

Bonne journée.

J'ai regardé c'est bien Etats et collectivités territoriales comprises

[Aig]

Est-ce que ces chiffres correspondent aux investissements de l'Etat seul ou comprennent-ils les investissements des collectivités locales ?

Bonne journée.

J'ai regardé c'est bien Etats et collectivités territoriales comprises

Merci, bonne journée.

[Arnaud68800]

J'ai regardé c'est bien Etats et collectivités territoriales comprises

Ce qui fait donc :
- 276 milliards d'euros pour 1.103.451 km de réseau routier (autoroutes, routes nationales, départementales et communales)
- 78 milliards d'euros pour 29.248 km de réseau ferroviaire

On peut faire dire beaucoup de choses aux chiffres si on ne prend pas soin de les remettre dans leur contexte...

[rail76]

@Arnaud68800 Sauf que tu oublies de dire que l'argent actuellement investi dans les trains est littéralement de l'argent jeter par les fenêtres vu qu'il y a un sous investissement et peu d'entretiens qu'on attend toujours la dernière minute pour rénover ou pire fermer la ligne. Le nombre de gares qu'on a rénové mais qui se retrouve sans trains... L'argent investi a surtout été destiné

[Arnaud68800]

@Arnaud68800 Sauf que tu oublies de dire que l'argent actuellement investi dans les trains est littéralement de l'argent jeter par les fenêtres vu qu'il y a un sous investissement et peu d'entretiens qu'on attend toujours la dernière minute pour rénover ou pire fermer la ligne. Le nombre de gares qu'on a rénové mais qui se retrouve sans trains... L'argent investi a surtout été destiné

Oui et alors ? Ça ne change rien à mon constat précédent.

[Aig]

@rail76, pourrais-tu éviter de citer systématiquement et en intégralité le message auquel tu réponds, a fortiori lorsque ce dernier est situé juste au-dessus de ta réponse s'il-te-plaît ?

Cela rend tes messages assez pénibles à lire...

Bonjour,
je respecte ton point de vue mais je ne suis pas de cet avis, je trouve que ça facilite plutôt le suivi de la conversation parce qu'on n'a pas toujours le temps ni l'envie de remonter le fil et, par ailleurs, l'utilisation de couleurs différentes (du blanc et du jaune) fait qu'on peut aller directement à la réponse si on n'est pas intéressé par ce qui précède.
Bonne journée.

[15063]

Chiffre éloquent que je tenais à vous partager

Entre 1990 et 2015, l’Etat a investi 276 milliards (69 % de l’investissement dans le transport terrestre) dans la route et seulement 78 milliards (20 %) dans le rail

Je pense que ça suffit à faire détester le train le sous investissement. Enfin là c'est surtout à faire adorer la voiture

Le temps de la voiture adorée selon les termes de Pompidou était passé depuis longtemps. Mais l'investissement vers la route était politiquement rentable. D'abord, le marché unique européen et surtout l'ouverture à l'Est a entrainé une explosion du nombre de camions. Rendant invivables les villages traversés par les anciennes routes. Tout le monde veut son contournement. Le lobby routier fait le reste en vendant des ouvrages surdimensionnés au début et rapidement envahis de camions. Ensuite, le français part en vacances en voiture aux mêmes dates et ne veut plus d'embouteillages. Les autoroutes dimensionnées pour quelques jours de pointe sont libres pour les camions le reste du temps. La SNCF ne proposait rien, s'étant désintéressée des "grands départs". Tout comme elle lâcha le fret.

N'oublions pas non plus la périurbanisation qui ne suit aucune logique de transport, imposant la voiture. Ce désordre urbain choque les hollandais qui s'en rendent compte dès qu'ils franchissent leur frontière belge, invoquant selon eux l'esprit latin ou le mépris des lois dès qu'on arrive au sud du Limbourg. Je vous rassure, nous avons autant de critiques à l'égard des Pays-Bas, mais c'est hors sujet. Mieux, les infrastructures de transport subsistent parfois au milieu des lotissement, à l'abandon. Le prolongement du tram sur une ancienne voie ferrée comme on l'a fait à Montpellier (ou à Bruxelles), est un cas rarissime. On peut citer deux exemples consternants de non prise en compte d'une infrastructure à l'abandon : Boissy-St Léger - Brie Compte Robert et Dunkerque - Bray Dunes. Et un exemple dissuasif, les trams-trains SNCF coûteux à installer pour une qualité de service... moyenne. (*)

(*) On a bien su faire du tram express sur Rhône Express, avec prolongement sur le réseau urbain jusqu'au centre de Lyon. Il est vrai que sur cette ligne empruntant en partie le tracé d'une ancienne voie ferrée privée, la SNCF n'a pas pu exercer la moindre nuisance. A comparer avec le fantômatique tram-train de la gare St Paul... l'Ouest lyonnais est si mal desservi qu'ils réclament là bas un métro.

[Thor Navigator]

[La SNCF ne proposait rien, s'étant désintéressée des "grands départs".

Les renforts de super-pointe existent toujours mais dans une proportion bien moindre que du temps des rames tractées, le parc d'alors étant d'une part plus généreux et d'autre part on louait des voitures (pas du dernier cru...) à certaines "administrations" (termes de l'époque) voisines (italienne, allemandes...), pour monter ces dessertes de renfort. Que dirait-on si l'on dimensionnait le parc TGV pour les super-pointes ? (en pratique il est dimensionné pour la pointe hebdo)

(*) On a bien su faire du tram express sur Rhône Express, avec prolongement sur le réseau urbain jusqu'au centre de Lyon. Il est vrai que sur cette ligne empruntant en partie le tracé d'une ancienne voie ferrée privée, la SNCF n'a pas pu exercer la moindre nuisance. A comparer avec le fantômatique tram-train de la gare St Paul... l'Ouest lyonnais est si mal desservi qu'ils réclament là bas un métro.

Le discours est à charge et donc un peu caricatural. Les deux cas présentent des différences importantes... à commencer par le tracé (plus favorable dans le cas de l'ex cdf de l'Est lyonnais, de plus l'essentiel du tronçon utilisé par le seul Rhône-Express s'apparente à une infra nouvelle construite ex-nihilo... facile de comparer ensuite avec l'Ouest lyonnais en expliquant que la desserte est moins performante - et au passage à quel coût pour le voyageur s'agissant du Rhône-express ?). Les règles et normes d'exploitation sur l'Est lyonnais (qui ne sont pas fixées par l'EPSF puisque hors RFN) sont aussi moins contraignantes, même si des ralentissements restent imposés au franchissement de certains carrefours (certes à des vitesses moins basse que dans les configurations initialement prévues sans barrières). Concernant l'exploitation tramway, que dire des pratiques (non héritées de l'opérateur SNCF) qui désormais imposent aux traminots RATP (et d'autres villes il me semble) de franchir les carrefours à 30 km/h maxi et d'aborder les tête de quai à cette même vitesse (en pratique souvent moins) ? On ne constate pas de telles pratiques chez nos voisins d'Europe centrale...

[38420]

[. Les règles et normes d'exploitation sur l'Est lyonnais (qui ne sont pas fixées par SNCF Réseau mais par l'EPSF) sont aussi moins contraignantes,

L'Est Lyonnais dépend plutot du STRMTG et non de l'EPSF, ce qui ne l'empeche pas, comme l'indique Christian d'imposer des regles très pénalisantes qu'on ne rencontre pas sur les réseaux étrangers.
François

[Thor Navigator]

Merci François d'avoir corrigé, je me suis mal exprimé (j'aurais dû me relire), voulant dire que l'Est lyonnais ne relevait pas du RFN, donc de l'EPSF...

[P-Antoine 57]

Sortons de nos frontières, avec une magnifique pépite de régulation offerte par nos amis luxembourgeois. Précisons que la gare de Luxembourg est actuellement en travaux

La gare de Luxembourg est tout le temps en travaux, depuis une vingtaine d'années

Soucieux de libérer l'un de ces si précieux quais, le gestionnaire de circulation nous a autorisé à quitter la Gare (avec un retard au départ de cinq minutes).
Seulement... le TGV s'est retrouvé immobilisé après avoir parcouru à peine un kilomètre. En effet, le régulateur a laissé partir le train alors qu'un autre était tombé en panne juste devant. Par conséquent, le TGV a été obligé de retourner dans la si chargée Gare de Luxembourg pour pouvoir être aiguillé sur une autre voie. Bilan, une heure de retard pour le train, et des contraintes non prévues sur la Gare de Luxembourg... que le régulateur cherchait à éviter à tout prix.

Non, le régulateur n'a pas raisonné comme cela. Ce cas de figure est absolument quotidien, et si ce n'est pas un TGV, c'est un TER. Pendant que le train français se retrouve en carafe dès la sortie des quais, un train intérieur luxembourgeois est réceptionné à l'heure en gare.
Et dans l'autre sens, les trains français sont retenus avant la gare.

N'oublions pas que les TGV Luxembourg - Paris (sens pair) sont, de loin, les moins ponctuels de tout l'axe Est (la concurrence est pourtant dure avec les ICE). Déjà le TGV Luxembourg - Paris inaugural, en 2007, était en retard. Le directeur des CFL d'alors, à bord, s'était fait chambrer par les voyageurs... qui n'imaginaient sans doute pas que la situation empirerait d'année en année.

Il y a quelques temps, l'association locale de voyageurs avait obtenu de la SNCF la communication des chiffres de la ponctualité entre Metz et Luxembourg. Non pas la ponctualité "officielle" de 99,9%, càd celle du nombre de trains ayant franchi la frontière* avec moins de 6 minutes de retard par rapport nombre de trains ayant circulé (donc hors trains annulés), mais le nombre réel de trains arrivés à l'heure à destination par rapport au nombre de trains prévus. La SNCF n'a communiqué cela que quelques semaines ou mois, le temps que tout le monde se rende compte que la ponctualité dépassait rarement les 60%.

De toutes façons, entre les travaux, les accidents et les "incidents" (i.e le cours d'eau dévié par le sous sol du poste d'aiguillage pour permettre l'extension du terminal Modalhor), c'est devenu rare de pouvoir rallier le Luxembourg à la France par le train. Je ne suis pas sûr que la ligne ait été ouverte à la circulation plus de 15 jours en juillet.

*oui, c'est le critère officiel pour mesurer la ponctualité des TER Metz - Luxembourg

[rail45]

De mon côté j'ai constaté aussi que l'on aimait vivre dangereusement à Luxembourg, car le TGV qui arrive de Paris à 15h52 repart seulement 18 minutes plus tard à 16h10 !
Ce qui est possible en Suisse, où l'on dispose de rames et d'agents de réserve et où les trains sont globalement bien plus ponctuels que chez nous, ne l'est pas forcément avec la SNCF et les CFL.
Et ce qui devait arriver se produisit : le TGV arrivant de Paris étant en retard, nous sommes également repartis de la capitale du Grand-duché en retard.

[P-Antoine 57]

Néanmoins, le fait que plusieurs quais soient indisponibles a du jouer un vrai rôle dans cet incident, étant donné que le départ du TGV était nécessaire pour permettre au train luxembourgeois d'entrer en Gare. S'il y avait eu d'autres quais de disponibles, le train luxembourgeois aurait pu être réceptionné sur une autre voie / le TGV aurait été mis en place sur un autre quai.

Il y a certes moins de quais, mais en ce mois d'août, il y a également moins de trains

Ce qui est possible en Suisse, où l'on dispose de rames et d'agents de réserve et où les trains sont globalement bien plus ponctuels que chez nous, ne l'est pas forcément avec la SNCF et les CFL.

Ce qui est possible en Suisse, avec des trains intérieurs suisses.
Si un ICE en provenance d'Allemagne arrive en retard à Bâle ou à Interlaken, il a de bonnes chances d'en repartir en retard. Lorsqu'il n'est pas tout bonnement supprimé sur la dernière partie de son parcours.

[rail45]

Ce qui est possible en Suisse, où l'on dispose de rames et d'agents de réserve et où les trains sont globalement bien plus ponctuels que chez nous, ne l'est pas forcément avec la SNCF et les CFL.

Ce qui est possible en Suisse, avec des trains intérieurs suisses.
Si un ICE en provenance d'Allemagne arrive en retard à Bâle ou à Interlaken, il a de bonnes chances d'en repartir en retard. Lorsqu'il n'est pas tout bonnement supprimé sur la dernière partie de son parcours.

Si un ICE venant d'Allemagne est en retard à Bâle, une rame de réserve assurera la desserte sur son parcours terminal, par exemple jusqu'à Interlaken, dans l'horaire initialement prévu.
Et les voyageurs auront le droit à la mention "Ersatz Zug/Train de remplacement " sur les affichages.