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Dam's Wrote:Je ne sais pas si le marché Régiolis est terminé mais le marché initial prévoyait 1000 rames, on en est loin
Dam's Wrote:GE réfléchit à des Régiolis tri-courant pour les relations internationales
batou Wrote:Pour ce qui est du prolongement des TER 200, les caractéristiques des IR 36/37 (notamment en ratio 1ère/2e classe et en besoins capacitaires) seraient assez compatibles. L’IR 36 offrirait en plus une liaison directe entre Strasbourg/Mulhouse et l’aéroport de Zürich, ce qui offrirait à ces dernières l’accès au réseau long-courrier de Zürich.
batou Wrote:il faudra sûrement aller vers une solution 2N… mais au gabarit français.
batou Wrote:Pas impossible dans l’absolu, mais compliqué si on veut d’accrocher aux seuls marchés potentiellement compatibles (Régio 2N V200
Amarok Wrote:Les Regiolis sont déjà homologués pour la suisse (Z31500) avec le Léman Express, donc ça ne pose pas de problème pour les autres relations. Le gros problème c'est qu'ils ne sont pas V200, ce qui annihile toute utilité entre Strasbourg et Mulhouse.
Il faudrait également réfléchir à une desserte GV Luxembourg-Bâle, via Thionville, Metz, Strasbourg, Colmar et Mulhouse. Cette relation emprunterait la LGV Est de Baudrecourt à Vendenheim. Théoriquement, elle pourrait circuler à V320 sur la LGV, et V200 dans la plaine d'Alsace. Cependant, est-ce vraiment obligatoire d'avoir un TGV, et les coûts associés ? Le trafic sur la LGV entre Baudrecourt et Strasbourg est faible, et on n'aurait pas de mal à trouver un sillon pour des trains à V220 ou V250. A condition d'avoir ce type de matériel, qui succéderait alors aussi aux TER200 Strasbourg-Bâle.
Qu'en pensez-vous ?
Jojo Wrote:Après c'est dommage de faire passer le même train par deux aéroports (même si les destinations et compagnies présentes ne sot pas les mêmes). A la place de Zürich, Berne ou Lucerne pourraient profiter davantage que Zürich d'une desserte directe de l'Euroairport (des liaisons longue distance suisses ont été demandées de façon récurrentes lors des concertations du projet EAPbyrail).
chris2002 Wrote:
Après, on pourrait éventuellement envisager de prolonger ces IC vers l'EuroAirport (et qu'ils y fassent terminus), ce qui, il est vrai pourrait être intéressant.
Le véritable problème c'est qu'il faudrait du matériel bitension 25 kV/15 kV, rare dans le parc CFF Grande Ligne (ceux les Astoro et les Giruno le sont).
De fait, en l'état seuls les EC Bâle-Italie (par le Lötschberg ou le Gothard) pourraient être prolongés, moyennant une homologation en France des rames Astoro/Giruno. Il faudrait de plus que les quais de la nouvelle gare soient de 400m, est-ce le cas ?
chris2002 Wrote:[*]Les IC6/61 Brig/Interlaken - Berne - Bâle pourraient être prolongés, si une option pour des rames Twindexx 25 kV existe (il me semble que oui mais je ne retrouve plus les détails), si le gabarit 2N suisse peut être dégagé jusqu'à l'aéroport et si les CFF sont prêts à acheter de nouvelles rames Twindexx. Sinon seules les relations EC assurées en rames Astoro ou Giruno peuvent potentiellement être prolongées. [/list]
Finalement, peut-être le point le plus compliqué : il faudra que la gare ait la capacité de retourner des trains IC suisses, ce qui reste à confirmer (le projet prévoyant une seule voie de retournement après la gare coté Mulhouse, et seulement 2 voies à quai au niveau de la gare, avec très peu d'infrastructures d'accueil)
PS : par contre l'idée des relations EC Zurich - Bâle - (EAP si possible -) Strasbourg - Luxembourg (- Bruxelles) en rames Astoro ou Giruno semble intéressante, et compatible avec les sillons IC3 directs vers Zurich. Des TGV 2N2 pourraient aussi être engagés si on les limite au Luxembourg. De quoi faciliter l'insertion sur la LGV, et éviter des complications au niveau de l'homologation...
batou Wrote:Quant aux Astoro, vu qu'il s'agit de trains pendulaires, ils pourraient être plus difficiles à faire homologuer en France
chris2002 Wrote:Il en va de même pour les trains vers Lucerne qui sont ensuite prolongés vers le Tessin (en alternance par le tunnel de base (IC SBB) et par la ligne de faite (Treno Gottardo du SOB)).
chris2002 Wrote:De fait, en l'état seuls les EC Bâle-Italie (par le Lötschberg ou le Gothard) pourraient être prolongés, moyennant une homologation en France des rames Astoro/Giruno. Il faudrait de plus que les quais de la nouvelle gare soient de 400m, est-ce le cas ?
batou Wrote:Il faudra d'ailleurs voir comment ça va se passer en pratique, si les trains vont arriver dans le secteur suisse de l'aéroport,
batou Wrote:. et les Twindexx n'ont pas été prévus pour circuler sous 25 kV à ce que je sache (contrairement aux KISS dont le contrat permet d'avoir des rames bicourant).
Jojo Wrote:Il me semble avoir vu sur http://www.reisezuege.ch/ des IR Bâle-Lucerne, avec des rames classiques pouvant compter jusqu'à 12 voitures. Mais cette relation sera peut-être modifiée dans le futur.
Amarok Wrote:Petite question pour les spécialistes : avec l'adoption par le Luxembourg de l'ERTMS obligatoire, est-il possible pour des rames Réseau bicourant "classiques" d'y circuler ? Quel matériel opère aujourd'hui les Paris-Luxembourg ?
Amarok Wrote:Les POS servent actuellement sur les services domestiques au départ de Paris-Nord ou Paris-Est.
Jojo Wrote:batou Wrote:Quant aux Astoro, vu qu'il s'agit de trains pendulaires, ils pourraient être plus difficiles à faire homologuer en France
Ça serait peut-être plus simple en neutralisant la pendulation sur le réseau français ? De toute façon les lignes concernées sont très rectilignes donc elle ne servirait pas à grand chose.
Jojo Wrote:batou Wrote:Il faudra d'ailleurs voir comment ça va se passer en pratique, si les trains vont arriver dans le secteur suisse de l'aéroport,
Bah non, à moins que la Suisse annexe aussi la gare de Saint-Louis mais je doute que ce soit accepté.
Amarok Wrote:Merci pour vos précisions.
En effet, j'ai vu un POS sur la LGV Méditerranée tout à l'heure, ça devait être un intersecteur pour Lille.
batou Wrote:Les Astoro se sont avérées assez lourdes et plus agressives pour la voie, d'où quelques soucis lors de leur homologation initiale en Suisse, notamment à V200 dans le Tunnel de base du Gothard. Alors les faire homologuer sur LGV, où normalement seules les rames < 17 t/essieu sont autorisées, risque de s'avérer assez difficile, pendulation active ou non...
batou Wrote:Intéressant... pourtant en temps normal les liaisons domestiques Lille - Méditerranée sont assurées en Duplex, seules celles continuant sur Bruxelles sont assurées en TGV Réseau tricourant.
batou Wrote:Si les trains ne s'arrêtent pas à St-Louis, le problème ne se poserait pas... et c'est possible que ce soit le cas pour certains trains du RER bâlois qui ne continuent pas vers Mulhouse.
chris2002 Wrote:batou Wrote:Les Astoro se sont avérées assez lourdes et plus agressives pour la voie, d'où quelques soucis lors de leur homologation initiale en Suisse, notamment à V200 dans le Tunnel de base du Gothard. Alors les faire homologuer sur LGV, où normalement seules les rames < 17 t/essieu sont autorisées, risque de s'avérer assez difficile, pendulation active ou non...
Il me semblait pourtant que leur charge à l'essieu était inférieure à 17 tonnes (ce qui pour du matériel pendulaire est déjà énorme, les ICN devant être autour de 15 tonnes/essieu). Et il s'agit quand même de rames déjà homologuées sur LAV, en Italie, à 250 km/h.
Les Giruno par contre doivent avoir une charge à l'essieu supérieure à 18 tonnes, malgré le fait que ce soit des rames V250.
Amarok Wrote:avec l'adoption par le Luxembourg de l'ERTMS obligatoire, est-il possible pour des rames Réseau bicourant "classiques" d'y circuler ?
batou Wrote:Quant aux Giruno, ils font environ 390 t pour 12 bogies, donc on est en dessous des 17 t/essieu tout en étant un matériel conforme aux STI. Et surtout, les CFF peuvent encore exercer une levée d'options vu que le marché est encore ouvert, tandis que les Astoro vont avoir fort à faire, entre les liaisons via le Simplon et les Zürich - Munich...
Amarok Wrote:Quand au POS, j'ai l'impression qu'ils sont utilisés comme n'importe quel TGV Réseau bicourant désormais.
D'ailleurs, les seules rames à un niveau qui opèrent encore aujourd'hui à Paris-Gare-de-Lyon sont les 6 rames Réseaux tricourants du Paris-Milan c'est ça ?
chris2002 Wrote:batou Wrote:Quant aux Giruno, ils font environ 390 t pour 12 bogies, donc on est en dessous des 17 t/essieu tout en étant un matériel conforme aux STI. Et surtout, les CFF peuvent encore exercer une levée d'options vu que le marché est encore ouvert, tandis que les Astoro vont avoir fort à faire, entre les liaisons via le Simplon et les Zürich - Munich...
390 t à vide. En charge normale cela monte à 433 tonnes selon ce document de Stadler, soit 18 t/essieux :
https://www.schienenfahrzeugtagung.at/d ... linger.pdf
Sauf si depuis le Giruno a eu droit à une cure mince, bien sûr, ce qui faciliterait une insertion éventuelle sur LGV françaises.
Amarok Wrote:Pour circuler entre Strasbourg et Reims (Champagne-Ardenne-TGV) par exemple, pour les horaires pris demain, les départs de Strasbourg sont à 5h56, 6h04, 7h31, 14h12, 14h30 et... c'est tout ! Oui, vous avez bien lu. Il y a encore quelques années quand j'empruntais cette ligne, il y a avait jusqu'à 9 directs quotidiens, bien positionnés tout au long de la journée.
Amarok Wrote:On savait que la grande région Grand-Est n'avait pas beaucoup de sens historique et économique, mais la Champagne est vraiment exclue des dynamiques développées plus à l'Est.
Amarok Wrote:Je croyais pourtant que la SNCF attendait 1 million de voyageurs pour le pont de l'ascension et avait remis son offre TGV à quasiment 100%... apparemment la nouvelle n'a pas atteint le Grand-Est...
Amarok Wrote:Hors au fil du temps, c'est devenu le bazar.
Amarok Wrote:Et encore, dans le premier cas ça a été du forcing pour remplacer l'IC Eco
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