[Exploitation] Railcoop, pionnier du ferroviaire citoyen français

[chris2002]

Et encore faudrait encore "réinitialiser" l'informatique pour changer de sens.

[Thor Navigator]

Thor Navigator, en admettant qu'avec l'arrivée des Régio 2N on remette des trains directs Paris - Tours avec rebroussement à Orléans, en combien de temps pourrait-on espérer effectuer ce rebroussement dans les cas suivants :
-1 : utilisation du même conducteur
-2 : utilisation de deux conducteurs différents
-3 : utilisation du même conducteur avec coupe/accroche (deux rames de Paris à Orléans, une seule rame au-delà).
-4 : utilisation de deux conducteurs avec coupe/accroche

Par ailleurs pourrait-on envisager des coupes/accroches aux Aubrais avec une rame continuant vers Orléans-Centre et Tours et une autre rame vers Vierzon et Bourges ? Et si oui avec quel temps de stationnement ? Est-ce que l'on peut envisager le départ de la rame de tête 3 minutes après l'arrivée et de la rame de queue 6 minutes plus tard ? Ou est-ce trop court ?
Et en cas d'accroche, est-ce tenable d'avoir un temps de stationnement de 3 minutes pour la rame arrivée en dernier ?
Par ailleurs il me semble que l'entrée dur une voie déjà occupée se fait à vitesse très réduite et impose aussi un arrêt au signal précédent (rouge clignotant je crois), d'où une perte de temps supplémentaire ?

Les temps aujourd'hui requis pour les rebroussements des Regio2N sont les suivants (sur la base de tes scénarios) :
-1 : 7 min si US (110 m), 9 min (UM2)
-2 : 4 min (pas de changement de composition)
-3 : 10 min, à confirmer (car le texte ne précise pas pour ce matériel si le fait d'avoir en plus un rebroussement accroît le temps nécessaire ; en fait ça dépend notamment du déroulement de la séquence, notamment si l'ADC doit ou non se rendre dans l'une des cabines face à face pour lancer le processus ou s'il peut tout gérer depuis la cabine de tête à l'arrivée puis celle du côté opposé dans laquelle il va poursuivre son parcours. Pour les TGV c'est désormais détaillé de manière très précise et évidemment le cas le plus défavorable conjugue rebroussement et coupe ou accroche, avec un unique ADC (le top c'est avec trois agents... mais c'est très riche et coûteux donc on ne l'a quasiment jamais).
- 4 : 7 min tel que je comprends le document (mêmes réserves car il y a un référence à l'ADC de l'élément de tête et celui de queue, ce qui n'a pas forcément de signification dans une gare terminus - ça l'est si on coupe/accroche dans une gare de passage, avec deux trains qui arrivent et repartent dans le même sens).
A Orléans, les réceptions sur voie occupée (RVO) s'effectuent avec la présentation de l'indication Sémaphore clignotant (S) au niveau des carrés d'entrée (malgré l'accès à 30 depuis les deux raccordements), le ralentissement est donc engagé à partir du signal précédent (qui présente l'indication Avertissement), franchissement du (S) à VL15 puis circulation en marche à vue jusqu'à l'arrêt en amont du convoi déjà à quai.

En cas de coupe/accroche aux Aubrais (avec deux ADC donc vu qu'on ne laissera/prendra pas un élément à quai) :
- 5 min d'arrêt pour le premier élément (coupe) ou le second (accroche), qui arrivera sur (S) s'il vient d'Orléans, après arrêt au carré d'entrée, qui présentera l'indication S, a minima après l'arrêt (substitution C->S par l'aiguilleur ou l'AC du poste) puis reprise en marche à vue jusqu'au pied du premier convoi
- départ 2 à 3 min (il faudrait regarder les normes de tracé) pour le second convoi vu que la divergence des itinéraires est proche (pour ce 2e convoi, le temps est presque toujours lié aux seules contraintes l'exploitation, pas au matériel)
- arrivée du premier train au mieux 3 à 4 min avant le second train : ici aussi, c'est lié aux fonctionnement de la signalisation et au différentiel de temps de parcours du second train vis à vis du premier, à l'entrée en gare ; en cas d'accroche sur (S) ou S, c'est le carré d'entrée qui est le signal contraignant pour le second train, puisqu'en amont il rencontrera au mieux un A voire un (A) sur antépénultième.

Pour un (S), on raisonne comme pour un signal en ligne en considérant que cette indication doit être présentée a minima 35 s avant son franchissement pour en conception horaire. Plus la zone en aval du carré d'entrée est importante, plus la perte de temps et donc l'écart de temps de parcours sera important, dans une moindre mesure si la zone considérée est limitée à 30 pour toutes les circulations. Il existe encore des accroches qui s'effectuent sur l'indication A avec présentation conjuguée d'une bande jaune (qui indique au conducteur qu'il se dirige sur une voie de longueur -physique ou utilisable- réduite) mais d'une part cette disposition n'est appliquée que sur des itinéraires parcourables au plus à 40 (par la signalisation ou non, à Part-Dieu le ralent 30 se substitue au ralent 60 par exemple, approche qui a permis de limiter les pertes de temps donc de débit), d'autre part une circulaire interne du GI (destiné aux concepteurs des programmes de signalisation) datant de la fin des années 90 a proscrit ce type de disposition pour les modifications ou nouvelles installations, préconisant la systématisation du (S). A noter que de plus en souvent, la voie où s'effectuent des accroches sont sous-découpées, la présentation du (S) ou de A+BJ étant conditionnée à l'absence de convoi du carré d'entrée jusqu'à la zone occupée par le 1er train, en tête de quai. On a même fait dans la dentelle à Paris Nord banlieue lors de la modernisation des installations dans les années 80, avec 3 zones adaptées aux Z6100 (1 zone occupée = RR+A+BJ, 2 zones =(S), l'itinéraire étant accessible à 60 en l'absence d'accroche).

Très récemment, une évolution positive est (enfin) intervenue (qu'il a fallu soumettre à la validation de l'EPSF) pour permettre le retour à l'équivalent du A+BJ mais de manière sécurisée au niveau du KVB et pouvant être associée à l'implantation d'un signal à mi-quai (qui lui présentera l'indication (S)), comme il en existe depuis longtemps sur d'autres réseaux (il y en a aussi sur le RFN mais c'est très rare et lié à d'autres usages). La BJ fixe sera ici remplacée par une BJ clignotante, pour distinguer les deux fonctions et réserver (comme le demandait la circulaire) la BJ aux seules voies courtes physiques, sans RVO. L'avantage est qu'on évite des centaines de mètres (voire plus d'un km dans quelques cas, dont Montpellier Sud de France - 1600 m, record battu !) de marche à vue (configuration extrêmement pénalisante, qui existe dans nombre de gares). Rennes et Annemasse sont les premières gares qui doivent bénéficier de ce nouveau dispositif adapté à la signalisation classique (appelé 2TMV pour 2 trains sur une même voie). En ETCS 2 sans signaux, on devrait pouvoir mettre en œuvre un fonctionnement permettant un réel saut de performance, même s'il faut rester prudent tant que les dispositions définitives ne sont pas validées.Sa mise en œuvre sur le réseau structurant va toutefois demander des décennies... si on y parvient !

[TGS]

Ce débat sur l'optimisation des Rebroussements est très intéressant mais je remarque qu'une solution n'a pas été proposée, alors qu'elle permettrait un gain de plusieurs minutes pour chaque changement de sens : Utiliser un Picasso en US..

[gilles74]

Très récemment, une évolution positive est (enfin) intervenue (qu'il a fallu soumettre à la validation de l'EPSF) pour permettre le retour à l'équivalent du A+BJ mais de manière sécurisée au niveau du KVB et pouvant être associée à l'implantation d'un signal à mi-quai (qui lui présentera l'indication (S)), comme il en existe depuis longtemps sur d'autres réseaux (il y en a aussi sur le RFN mais c'est très rare et lié à d'autres usages). La BJ fixe sera ici remplacée par une BJ clignotante, pour distinguer les deux fonctions et réserver (comme le demandait la circulaire) la BJ aux seules voies courtes physiques, sans RVO. L'avantage est qu'on évite des centaines de mètres (voire plus d'un km dans quelques cas, dont Montpellier Sud de France - 1600 m, record battu !) de marche à vue (configuration extrêmement pénalisante, qui existe dans nombre de gares). Rennes et Annemasse sont les premières gares qui doivent bénéficier de ce nouveau dispositif adapté à la signalisation classique (appelé 2TMV pour 2 trains sur une même voie). En ETCS 2 sans signaux, on devrait pouvoir mettre en œuvre un fonctionnement permettant un réel saut de performance, même s'il faut rester prudent tant que les dispositions définitives ne sont pas validées.Sa mise en œuvre sur le réseau structurant va toutefois demander des décennies... si on y parvient ![/i]

Bonjour, la contrainte du KVB pour supprimer la bande jaune fixe me surprend. A l'époque des tri-tranches Genève / Evian / Saint-Gervais - Lyon, l'accroche de la tranche Genève sur celle venant de Haute-Savoie se faisait avec une entrée sur bande jaune. Il y avait une limite de zone à dégager pour le premier train, située au milieu du quai, qui autorisait l'effacement du rouge clignotant et l'allumage de la bande jaune. Le tout avec le KVB actif.
Faire bénéficier Annemasse de ce système en phase expérimentale me surprend, car il n'y a plus de coupe-accroche en service régulier, hors TGV. A moins que, au lieu d'alterner chaque heure un Bellegarde - Annemasse / Evian, on en revienne à des bi-tranches? Il n'y a que deux voies aptes à recevoir des UM de TGV.
Il est vrai que régulièrement, les 5 voies en passage sont saturées. Une des deux voies en impasse est sous utilisée par contre, sauf retournement d'un Lex. Cette gare a été en partie "loupée" lors de la modernisation, avec ces entrées et sorties à 30, et le court tronçon "voie unique" sur l'amorce du CEVA.

[rail45]

Bonjour
Merci Thor Navigator pour tes explications, même si c'est un peu trop technique pour moi.
Ce que je retiens :

- si l'idée d'un train bi-tranches Paris - Les Aubrais - Bourges/Tours peut paraître séduisante au départ, elle semble au final être très consommatrice en temps perdu. Et en plus assez peu fiable dans le sens pair en cas de retard sur l'une ou l'autre des deux branches...

- l'idéal pour un Paris - Orléans - Tours serait de ne pas modifier sa composition en gare d'Orléans et d'avoir deux conducteurs, pour ne pas trop pénaliser les temps de parcours. En effet avec 5 minutes d'arrêt pour rebroussement on perd une dizaine de minutes par rapport à l'utilisation du raccordement direct pour aller vers Blois et Tours. Si on passe à 10 minutes de stationnement à Orléans cela commence à faire un bon quart d'heure de perdu vers le Val-de-Loire.

J'avais posé la question des coupes/accroches car je me souviens qu'il y a quelques années il m'avait été dit que pour un train Paris - Orléans - Tours on avait en gros, pour les voyageurs partant de Paris, un tiers qui descendait aux Aubrais, un tiers qui descendait à Orléans et le dernier tiers qui continuait au-delà d'Orléans vers le Val-de-Loire. En rajoutant les voyageurs locaux montés à Orléans, on avait donc en moyenne un train occupé à 50 % dans le Val-de-Loire par rapport à la section Paris - Orléans.
C'est pourquoi je pense que des coupes/accroches en gare d'Orléans pourraient être intéressantes avec deux rames de Paris à Orléans et une rame au-delà.
C'est jouable et à mon avis intéressant, mais à condition de pouvoir limiter le temps d'arrêt en gare d'Orléans-Centre à 5 minutes maximum. A 10 minutes d'arrêt, cela commence à faire beaucoup et limite l'intérêt de l'emploi de rames automotrices, sachant qu'avec les rames tractées c'était le temps alloué pour changer de locomotive et qu'avec les rames réversibles autrefois présentes sur la ligne, le rebroussement était effectué en 7 minutes.
Avec une fréquence horaire, cela nécessiterait une base de 7 rames pour faire Paris - Tours et 4 rames supplémentaires pour la section Paris - Orléans, soit un total de 11 rames, hors renforcements de composition (les Régio 2N peuvent être couplées en UM3) et trains supplémentaires d'heures de pointe.

Bon, désolé de cette digression par rapport à Railcoop, mais cette question des rebroussements à son importance par rapport aux liaisons envisagées par cette société.

[Thor Navigator]

Bonjour, la contrainte du KVB pour supprimer la bande jaune fixe me surprend. A l'époque des tri-tranches Genève / Evian / Saint-Gervais - Lyon, l'accroche de la tranche Genève sur celle venant de Haute-Savoie se faisait avec une entrée sur bande jaune. Il y avait une limite de zone à dégager pour le premier train, située au milieu du quai, qui autorisait l'effacement du rouge clignotant et l'allumage de la bande jaune. Le tout avec le KVB actif.
Faire bénéficier Annemasse de ce système en phase expérimentale me surprend, car il n'y a plus de coupe-accroche en service régulier, hors TGV. A moins que, au lieu d'alterner chaque heure un Bellegarde - Annemasse / Evian, on en revienne à des bi-tranches? Il n'y a que deux voies aptes à recevoir des UM de TGV.
Il est vrai que régulièrement, les 5 voies en passage sont saturées. Une des deux voies en impasse est sous utilisée par contre, sauf retournement d'un Lex. Cette gare a été en partie "loupée" lors de la modernisation, avec ces entrées et sorties à 30, et le court tronçon "voie unique" sur l'amorce du CEVA.

Bonjour Gilles,
- ce qui était mis en avant pour justifier l'arrêt du recours à la BJ pour les accroches (la suppression des BJ pour identifier les itinéraires vers des voies courtes, genre voie en impasse dans une gare de passage, n'a jamais été envisagée) c'est d'une part qu'on ne voulait plus utiliser une même indication pour des cas d'usage différents (ça continue à exister avec le (S)), afin d'éviter le "délit d'habitude", d'autre part que la couverture sécuritaire du KVB n'était que très partielle sous BJ en cas d'accroche (le bord ne pointant pas vers l'origine de la zone d'accroche mais vers le signal en aval ou le heurtoir... il en va de même sous (S) ou S soit dit en passant... même si le train circule en régime de marche à vue depuis ce signal)
- au niveau d'Annemasse, de mémoire la signalisation 2TMV doit être mise en œuvre sur les itinéraires en venant du CEVA.

[gilles74]

- au niveau d'Annemasse, de mémoire la signalisation 2TMV doit être mise en œuvre sur les itinéraires en venant du CEVA.

C'est quand même curieux la justification d'arrêt du recours à la bande jaune lumineuse en cas d'accroche. Tomber dessus fait partie de la connaissance de ligne, et un conducteur est toujours au courant qu'il va forcer.
Cette expérimentation sur les itinéraires venant du CEVA se justifie pour la voie G, puisque les Régio Express venant de Saint Maurice ou Lausanne sont forcés sur place pour la pointe, et que le crochet est de 10 minutes. Ce sera pour la reprise du service normal prévue pour avril puisqu'en ce moment les KISS circulent en UM, omnibus sur les sillons Lex jusqu'à Cornavin, en général une 6 caisses et une 4 caisse, l'élément en queue étant fermé.
Je ne pense pas que des forcements ou des coupes soient prévus sur les Lyon Bordeaux de Railcoop. Pour les rebroussements, il est important de ne pas trop tirer sur le temps de stationnement, afin de ne pas inciter le conducteur à se précipiter l'oeil sur la montre. Du temps de la voie unique d'Annemasse à Genève Eaux vives, c'était 5 minutes, ce qui permettait un cadencement aux 30 minutes. Si avec les Z2 ça allait, plus tard, avec les TER2N et les ZGC, c'était plus que limite, avec la programmation du SIE ( système d'information embarqué ) et l'entrée des infos dans l'ATESS ( remplaçant les bandes graphiques ). Ce qui fait que souvent le SIE n'était pas renseigné!

[Mathieu]

Afin de démarrer le service voyageurs en juin 2022, Railcoop utilisera des rames X72500 rénovées. Ce matériel, dont nous connaissons les limites et les imperfections, fera également l’objet d’adaptations pour améliorer sa fiabilité.

Railcoop a fait une offre pour l’acquisition de 8 véhicules 3-caisses composés de deux motrices et d'une remorque, et d’1 véhicule 2-caisses composés de deux motrices stationnés en Région Auvergne Rhône Alpes pour un montant de 2 500 000 euros. La coopérative a également fait une offre pour l'acquisition de 2 véhicules 3-caisses composés de deux motrices et d'une remorque stationnés en Normandie pour un montant de 500 000 euros.

La région Auvergne Rhône Alpes indique intervenir auprès de la SNCF "afin de permettre la cession de 9 rames X72500 en fin de vie à Railcoop, à un prix très compétitif. "
https://www.lyoncapitale.fr/actualite/r ... ucon-lyon/

Je doute de la légalité de la chose ("prix très compétitif"), à moins qu'il ne s'agisse que d'un affichage politique et que les rames soient vendues au prix du marché : ces rames nécessitant une opération de rénovation importante, leur valeur étant faible, le prix sera nécessairement très compétitif par rapport à du neuf.

[iwan]

Sauf si l'on considère que c'est du matériel d'occasion non utilisé donc à remettre en état et que par conséquent il n'a qu'une faible valeur marchande.
Il faudrait être fou pour acheter du matériel d'occasion à remettre à niveau à prix d'or.
La région peut donc n'avoir qu'un rôle d'intermédiaire entre une entreprise qui a du matériel inutilisé et une entreprise qui n'a pas de matériel et voudrait l'utiliser.

Quant à attaquer la décision, qui y aurait intérêt, hormis la SNCF ?
Si Véolia, RATP, ... peuvent acheter du matériel moins cher grâce à Railcoop, ils ne vont pas attaquer l'action de la Région Aura et risquer de devoir acheter plus cher...
Si Alstom, CAF,... voient que leurs matériels peuvent avoir une seconde vie, vont-ils attaquer ? Est-ce que Railcoop aurait acheté du neuf ? Non... mais est-ce que Railcoop aura plus de besoins de matériel, oui...

[Thor Navigator]

La région Auvergne Rhône Alpes indique intervenir auprès de la SNCF "afin de permettre la cession de 9 rames X72500 en fin de vie à Railcoop, à un prix très compétitif. "
https://www.lyoncapitale.fr/actualite/r ... ucon-lyon/

L'objectif à plus ou moins long terme est de désenclaver des territoires délaissés par le réseau ferroviaire. La ligne Montluçon-Lyon avait disparu depuis 2014 faute de rentabilité. "Une étude de marché a démontré qu’elle pourrait capter près de 700 000 voyageurs par an", explique la Région. "Railcoop vise d’ici à 2022, deux allers-retours chaque jour, avec, à terme, jusqu’à quatre allers-retours par jour." Le trajet durera 30 minutes avec un billet à 38 euros. "Cette ligne desservira, en Auvergne-Rhône-Alpes, les gares de Lyon, Roanne, Saint-Germain-des-Fossés, Gannat et Montluçon".

Hyperloop avant l'heure...

[Mathieu]

Les sillons proposés par SNCF Réseau à Railcoop sont bien loin des souhaits :
- des parcours de 7h29 à 7h59, au lieu des 6h47 espérés
- pas de possibilité de tracer l'A/R de nuit

Railcoop a commandé les deux sillons A/R, et souhaite également renforcer la desserte Lyon-Limoges (une notifcation sera faite à l'ARAFER, mais je vois mal la région AuRA s'y opposer ).

Les sillons fret suivant ont également été commandés pour 2022 (attention ça se lit de gauche à droite puis de haut en bas, contrairement au tableau du dessus)

Dès le dernier trimestre 2021, une navette quotidienne (du lundi au vendredi) connectera les territoires de l’Aveyron (Viviez-Decazeville) et du Lot (Capdenac) au hub logistique de Toulouse St-Jory (l'obtention du certificat de sécurité ferroviaire est en cours pour cela), probablement sur la même base horaire que 2022.

[val]

Les sillons proposés par SNCF Réseau à Railcoop sont bien loin des souhaits :
- des parcours de 7h29 à 7h59, au lieu des 6h47 espérés
- pas de possibilité de tracer l'A/R de nuit

Railcoop a commandé les deux sillons A/R, et souhaite également renforcer la desserte Lyon-Limoges (une notifcation sera faite à l'ARAFER, mais je vois mal la région AuRA s'y opposer ).

Les sillons fret suivant ont également été commandés pour 2022 (attention ça se lit de gauche à droite puis de haut en bas, contrairement au tableau du dessus)

Dès le dernier trimestre 2021, une navette quotidienne (du lundi au vendredi) connectera les territoires de l’Aveyron (Viviez-Decazeville) et du Lot (Capdenac) au hub logistique de Toulouse St-Jory (l'obtention du certificat de sécurité ferroviaire est en cours pour cela), probablement sur la même base horaire que 2022.

Les deux trains Lyon Bordeaux sont en conflit avec le TER Lyon Clermont direct du matin et un autre Lyon Clermont...

[CC72052]

Les deux trains Lyon Bordeaux sont en conflit avec le TER Lyon Clermont direct du matin et un autre Lyon Clermont...

Non, il n’y aura pas de conflits.

[Mathieu]

Il s'agit pourtant des sillons fournis par SNCF Réseau, il faut donc croire que ces TER ont été légèrement avancés/retardés

[val]

Il s'agit pourtant des sillons fournis par SNCF Réseau, il faut donc croire que ces TER ont été légèrement avancés/retardés

On peut dire adieu au cadencement car en ce moment pour l’arrivée de la concurrence… Super le progrès arrive

[R312 224]

Il s'agit pourtant des sillons fournis par SNCF Réseau, il faut donc croire que ces TER ont été légèrement avancés/retardés

J'avais fais la remarque pour un autre conflit horaire sur Limoges Gueret (voir ce fil de discussion).

Tu confirme que l'offre restera identique, avec repositionnement horaires, et qu'il n'y aura pas "d'accord tarifaire" pour l'emprunt de train Railcoop par les pendulaires (tant en ex-Limousin qu'à l'approche de Lyon) ?

[Mathieu]

Ah je ne peux rien confirmer, je ne fais qu'émettre une hypothèse compte-tenu du fait que ces sillons ont été accordés par SNCF Réseau.
Pour les accords tarifaires, Railcoop a dit que ce n'était pas leur objectif, mais je ne peux pas confirmer/infirmer qu'il n'y en aura pas localement.

[Mathieu]

En prévision de l'assemblée générale, le rapport d'activité 2020 de Railcoop : https://www.railcoop.fr/wp-content/uplo ... n-2020.pdf

[Mathieu]

Nouvelles notifications à l'ART (pas encore publiées), avec comme objectif de vérifier la réaction des régions et de l'Etat par rapport à leurs offres TER/IC avant de se lancer :
Thionville - Dijon - Lyon -Saint Etienne / Dijon - Chambery – Grenoble (évolution de Thionville - Lyon notifiée en 2020)
Toulouse - Le Mans - Rennes - Saint Brieuc / Le Mans – Caen (évolution de Toulouse - Rennes notifiée en 2020)
Strasbourg - Nevers - Clermont Ferrand
Le Croisic – Bâle
Lille - Rouen - Caen – Nantes
Annecy - Grenoble – Marseille
Massy - Versailles - Caen - Rennes – Brest
Bordeaux - Nantes – Brest

[CC72052]

Nouvelles notifications à l'ART (pas encore publiées)

Si elles n’ont pas encore été publiées, comment pouvez-vous vous les publier ?

[kyah117]

Il a simplement communiqué l'annonce officielle faite aux sociétaires de Railcoop par mail à ce sujet.

[iwan]

Le Croisic - Bâle en train de jour ?

[Mathieu]

Le Croisic - Bâle en train de jour ?

Pas encore précisé, on le saura au pire lorsque l'ART publiera le détail des notifs.
A titre personnel, vu les difficultés qu'ils ont eu à essayer de faire passer un Bordeaux-Lyon de nuit (refusée par SNCF Réseau), et vu qu'ils n'ont que du matériel "places assises", j'imagine qu'on est plutôt sur une relation de jour.

[Mathieu]

Il a simplement communiqué l'annonce officielle faite aux sociétaires de Railcoop par mail à ce sujet.

J'ai masqué ses messages, mais j'imagine que c'est un message très agréable à base de "Comment pouvez-vous savoir ce que l'ART n'a pas encore publié ?"
L'infolettre est adressée aux "sociétaires et amis", pas besoin d'être sociétaire pour s'y abonner et suivre l'actualité de Railcoop

[iwan]

Le Croisic - Bâle en train de jour ?

A titre personnel, vu les difficultés qu'ils ont eu à essayer de faire passer un Bordeaux-Lyon de nuit (refusée par SNCF Réseau), et vu qu'ils n'ont que du matériel "places assises", j'imagine qu'on est plutôt sur une relation de jour.

Oui, c'est pour ça que je m'interrogeais.