par Thor Navigator » 16 Mar 2021 3:19
Ne mélangeons pas tout...
Les ICE rebroussent en 5 min car l'exploitation est montée de manière systématique avec deux conducteurs (et aussi des contrôleurs, au moins pour partie). Les conducteurs de DB FV (le GL allemand) ne font pas de longs parcours (sauf exception), les relais étant fréquents, montages bien adaptés à une offre à arrêts fréquents d'un réseau dense desservant de nombreuses grandes gares, avec des circulations cadencées (avec un bruit de fond d'irrégularité quasi-constant sur les IC/ICE, lié pour partie au trafic dense sur le réseau et aux marches souvent assez tendues, notamment en cas de LTV). Il faut comparer ce qui l'est.
Pour les TGV, on avait initialement des montages avec relèves systématiques de conducteurs dans certaines grandes gares nécessitant des rebroussements, par exemple à Marseille. Au démarrage de la relation Paris-Toulon en 1986, les TGV y rebroussaient en 4 ou 5 min de mémoire (les grands chefs de l'époque considéraient que de telles circulations rapides (en ligne) ne pouvaient s'accommoder de stationnements longs dans les gares, perte de temps et d'argent). Cette configuration n'a pas duré longtemps (l'arrêt montant rapidement à 8-9 min). Ensuite, au fil du temps, on voulu à la fois permettre le rebroussement sans relève, y compris quand les compositions étaient en UM. Puis sont intervenues des logiques déclinées gare par gare ou ligne par ligne, où des temps spécifiques (évidemment à la hausse) ont été appliqués, pour couvrir un certain nombre d'opérations (à Marseille, on voulait pouvoir couper ou accrocher un élément par exemple, et pas avec 3 ADC...) mais aussi sous couvert d'amélioration de la régularité (or ce n'est pas en augmentant les marges qu'on traite l'irrégularité à la racine, mais c'est évidemment plus rapide à mettre en œuvre et cela donne des résultats immédiats, même si on consomme de la capacité en gare, dégrade les coûts d'exploitation et baisse potentiellement les recettes, sans compter que un certain relâchement dans le fonctionnement du système).
D'autre part, l'arrivée de nouveaux équipements embarqués (pas que le KVB, l'ATESS par exemple, plus récemment les bords ETCS) ou la modification de certains matériels (les rames SE à titre d'illustration) aurait dû conduire à repenser le fonctionnement de manière globale, a minima pour les matériels neufs, avec pour effet un allongement des temps techniques, accentué par l'évolution de certaines procédures en parallèle (durcies au fil des REX d'incidents). Sur les TGV équipés ERTMS par exemple, le bord des cabines non utilisées n'est pas en veille (il a été estimé à l'époque que ce n'était pas souhaitable, d'autant que lorsque la clim dysfonctionne, le système se met en défaut - et à distance celle-ci n'est pas contrôlée) et le système met de mémoire une bonne minute pour démarrer. Sur le RER ng, Transilien a fixé des objectifs ambitieux (fort heureusement) en termes de réutilisation d'une cabine non "active", ce qui a conduit à laisser certains les bords en veille, malgré les surcoûts induits (mais les parcours unitaires sont plus courts). Les temps techniques pour les coupes-accroches d'ICE ne sont pas exceptionnels et pour les rares cas où un rebroussement s'avère nécessaire avec un seul ADC, ce n'est pas terrible non plus.
Il faut un pilotage des projets intégrant la performance de l'exploitation, sous tous les angles. Les évolutions régressives qu'on constate côté infrastructure sur le RFN depuis plusieurs décennies (notamment au niveau de la signalisation) traduisent les mêmes constats, avec parfois des résultats carrément caricaturaux comme pour les aménagements liés à l'opération Marseille-Aubagne ou ceux de la 3e voie Antibes-Cagnes, conçus à l'époque du système "bicéphale". Heureusement ce n'est pas le cas partout (cf. la refonte des installations de la zone de Mantes, prévue avec EOLE, qui a été étudiée en amont avec cet objectif, la maîtrise d'oeuvre étant "challengée" en conséquence par la maîtrise d'ouvrage).
