POSSIBILITÉS DE RÉSEAUX RER EN FRANCE HORS RÉGION PARISIENNE
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01 1er choix ..... AIX-MARSEILLE ........... * projet ........................
02 1er choix ..... BORDEAUX ................ * projet ........................
03 1er choix ..... GRENOBLE ................ * projet ........................
04 1er choix ..... LILLE ................... existant : TER Nord-Pas-de-Calais
05 1er choix ..... LYON .................... frémissement ....................
06 1er choix ..... NANTES .................. frémissement ....................
07 1er choix ..... NICE/CÔTE D'AZUR ........ * projet, (naguère MÉTRAZUR) ....
08 1er choix ..... RENNNES ................. frémissement ....................
09 1er choix ..... STRASBOURG .............. * projet ........................
10 1er choix ..... TOULOUSE ................ existant : TER Nord-Pas-de-Calais
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11 2e choix ...... DIJON ................... .................................
12 2e choix ...... MONTPELLIER ............. .................................
13 2e choix ...... ROUEN ................... .................................
14 2e choix ...... TOULON .................. .................................
15 2e choix ...... TOURS ................... .................................
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16 3e choix ...... ANGERS .................. .................................
17 3e choix ...... LE MANS ................. .................................
18 3e choix ...... BESANÇON ................ .................................
19 3e choix ...... CHAMBÉRY ................ .................................
20 3e choix ...... REIMS ................... .................................
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21 transfrontalier NANCY-METZ-LUXEMBOURG ... existant : MÉTROLOR .............
22 transfrontalier BÂLE-MULHOUSE ........... existant : MÉTRALSACE ...........
23 transfrontalier CÔTE BASQUE ............. .................................
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AGGLOMÉRATIONS PARAISSANT NON CONCERNÉES :
-- non concernée ? AMIENS .................. .................................
-- non concernée ? AVIGNON ................. .................................
-- non concernée ? BOULOGNE-CALAIS-DUNKERQUE .................................
-- non concernée ? BREST ................... .................................
-- non concernée ? CAEN .................... .................................
-- non concernée ? CLERMONT-FERRAND ........ .................................
-- non concernée ? LIMOGES ................. .................................
-- non concernée ? NÎMES ................... .................................
-- non concernée ? ORLÉANS ................. .................................
-- non concernée ? SAINT-ÉTIENNE ........... intégré au RER de LYON ? ........
-- non concernée ? VALENCIENNES ............ intégré au RER de LILLE ? .......
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A Angers, les enjeux de mobilité sont nombreux pour cette aire urbaine de près de 420 000 habitants qui connait une croissance démographique annuelle moyenne de l'ordre de 0,7% depuis les années 90 et bénéficie d'une bonne vitalité économique. Les acteurs de la mobilité ont proposé ces dernières années de multiples solutions pour développer les transports en commun sur l'agglomération, notamment à travers la création de deux lignes de tramway, Le Conseil Régional a exprimé le souhait d'envisager une offre périurbaine à la 1/2 heure sur les branches Angers-Cholet, Angers-Saumur et Angers-Le Mans ainsi qu'à celui de développer la desserte TER interurbaine à la 1/2 heure sur Nantes-Sablé.
Terminus Wrote:Il y a des choses assez étonnantes dans ce programme de RER de la SNCF.
Il s'agit de s'inspirer du RER parisien, lequel est établi pour une très large part en zone très urbanisée et cette urbanisation dense s'étend sur de longues distances depuis Paris.
Mais en province c'est la plupart du temps très différent : les zones denses sont loin d'être aussi vastes que dans la région parisienne et les distances dans ces zones sont bien plus courtes.
Rennes est un cas parmi les plus différents du modèle parisien :– la ville de Rennes (216 815 hab) est d'une très grande densité, elle est serrée comme un poing et d'une superficie moyenne, ce qui rend les distances très courtes dans les zones urbanisées ;
Voir cette carte : https://fr.wikipedia.org/wiki/Rennes_M%C3%A9tropole#/media/Fichier:35-Intercos2019-243500139.png
– la commune de Rennes et la couronne formée par la plupart des communes périphériques sont séparées par une très vaste zone verte où il n'y a pas grand monde à desservir ;
– les communes au-delà de cette coupure verte ne sont pas si peuplées.
Les seules communes en continuité (pas de rupture de l'urbanisation) avec la commune de Rennes sont :– Cesson-Sévigné (17 526 hab) ;
– Saint-Jacques-de-la-Lande (13 087 hab) ;
– Saint-Grégoire (9 639 hab) ;
– Chantepie (10 435 hab).
La plus grosse commune de l'agglomération après Rennes est Bruz (18 266 hab), distance de centre à centre : 13 km au minimum par l'itinéraire ancien.
Six lignes ferroviaires rayonnent autour de Rennes, mais seules cinq sont exploitables en RER car la sixième est la ligne à grande vitesse Paris–Rennes, réservée aux TGV. Et de nombreuses communes sont à l'écart des cinq autres lignes.
Une de ces cinq lignes (Rennes – Châteaubriant) est décrite ci-dessous. Elle montre les différences considérables qui séparent une ligne SNCF moribonde d'une ligne RER. Sont-elles solubles ? Ce n'est pas sûr.
On peut faire la comparaison avec l'autre partie de cette ligne, au sud, qui est le tram-train Châteaubriant – Nantes, lequel, moyennant des travaux considérables et une électrification, présente une offre faible sur une assez longue distance.
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Ligne SNCF Rennes – Janzé – Retiers (Ille-et-Vilaine) – Châteaubriant (Loire-Atlantique)
Cette ligne SNCF longue de 60,7 km est assez moribonde, elle figure sur certains plans des lignes à supprimer. Ce tronçon Châteaubriant – Rennes est la partie nord de cette ancienne ligne Rennes – Nantes par Châteaubriant (en plus de cette ligne deux autres itinéraires reliaient aussi ces deux villes, dont un disparu et l'actuelle ligne Rennes – Redon – Nantes). Il semble qu'il n'y ait jamais eu de trains directs Rennes – Nantes par Châteaubriant, les directs prenanient plutôt la ligne disparue Rennes – Nantes par Messac et Blain. Le tronçon sud entre Nantes et Châteaubriant avait été fermé en 1980 puis entièrement reconstruit et électrifié en 2014 pour conversion en tram-train.
La partie nord Châteaubriant – Rennes est débitée en 3 tronçons :– le tronçon terminal Châteaubriant – Retiers (26,6 km), qui n'est plus desservi par train depuis 2016, il est assuré par des cars TER ;
– le tronçon Retiers – Janzé, qui est desservi de façon mixte : train + car (cars TER + cars transporteur) ;
– le tronçon Janzé – Rennes, qui est aussi desservi de façon mixte : train + car (cars TER + cars transporteur).
L'exploitation est assurée :– par cars TER seulement entre Châteaubriant et Retiers ;
– elle est mixte entre Retiers et Rennes, par train + car (transporteur non-SNCF) : du lundi au vendredi seulement il y a 8 passages de car (dont 3 Retiers – Rennes et 8 Janzé – Rennes), en vacances scolaires il y a un car en moins (Retiers – Janzé – Rennes) ;
– selon le jour il y a 4, 3 ou 2 trains.
Services offerts :• du lundi au vendredi :
– seulement 4 trains/jour entre Rennes et Retiers et 6 entre Rennes et Janzé ;
– entre Châteaubriant et Retiers : 4 cars TER, ce qui assure par correspondance à Retiers la desserte totale de la ligne.
• le samedi :– 3 trains seulement (Rennes – Janzé – Retiers), plus 3 cars TER entre Retiers et Châteaubriant, ce qui assure par correspondance à Retiers la desserte totale de la ligne ;
– le samedi le service n'existe qu'en début de matinée (1 train), en début d'après-midi (1 train) et en fin d'après-midi (1 train).
• le dimanche :– 2 trains seulement (Rennes – Janzé – Retiers), plus 2 cars TER entre Retiers et Châteaubriant, ce qui assure par correspondance à Retiers la desserte totale de la ligne ;
Le service des cars est assuré par le réseau TER et aussi par un transporteur (pas de service le dimanche par le transporteur).
– le dimanche le service n'existe qu'en début et fin d'après-midi.
Ces données actuelles montrent qu'entre un service moribond (train + car) et un RER aux fréquences entre 15 et 30 minutes il y a un abîme. Tout ça n'est peut-être qu'un rêve ?
On peut penser que le maintien et le développement de lignes comme Tours – Le Mans – Alençon – Caen, permettant d'aller aussi à Rouen, est d'une importance supérieure à ce rêve de RER.
Cette ligne Tours – Caen est très menacée et elle semble n'intéresser nullement la SNCF.
Et puis dans un pays au caisses vides, au début d'une crise économique planétaire due au virus, est-il bien raisonnable de jouer au train électrique en imaginant des projets dont une bonne partie ne semble ni d'un intérêt primordial, ni possible à réaliser pour des raisons de budget et de faisabilité. À ce propos, un RER à Chambéry ça peut aussi laisser sceptique.
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Nota : l'autre moitié de la ligne, le tram-train Châteaubriant – Nantes offre :– 8 trams/jour du lundi au vendredi ;
Ce n'est pas non plus le Pérou.
– 5 trams le samedi ;
– 5 trams le dimanche.
capelanbrest Wrote:
Autant dire que nos métropoles ne sont rien du tout comparées à leurs consœurs allemandes ou italiennes...en terme de densités de population /habitants.
Vouloir jouer sur les mots en parlant de RER "à la parisienne" n'a donc aucun sens....sauf peut être pour les 7 plus grosses d'entre elles(hormis Paris) que sont Nice Nantes Bordeaux Toulouse Lyon Lilles Aix Marseille.
Parler de RER pour des métropole comme Angers Brest Clermont Ferrand relève de l'utopie démago.
Terminus Wrote:capelanbrest Wrote:
Autant dire que nos métropoles ne sont rien du tout comparées à leurs consœurs allemandes ou italiennes...en terme de densités de population /habitants.
Vouloir jouer sur les mots en parlant de RER "à la parisienne" n'a donc aucun sens....sauf peut être pour les 7 plus grosses d'entre elles(hormis Paris) que sont Nice Nantes Bordeaux Toulouse Lyon Lilles Aix Marseille.
Parler de RER pour des métropole comme Angers Brest Clermont Ferrand relève de l'utopie démago.
Bonjour Capelanbrest, je crois que nous sommes sur la même longueur d'onde.
Pour ma part je trouve qu'hormis Paris, Lyon et Marseille aucune autre agglomération française n'est comparable aux métropoles européennes ou mondiales. Même Lille qui est surtout un des pôles d'une conurbation, mais toute proche il y a aussi Valenciennes dont la population municipale est multipliée par les grosses communes du voisinage. Toulouse est certes une grosse agglomération (département 1 362 672 hab, commune de Toulouse 479 553 hab, aire urbaine de Toulouse 1 360 829 hab, unité urbaine de Toulouse 968 638 hab), mais elle représente à elle seule l'énorme majorité de la population départementale, la partie campagnarde de la Haute-Garonne est d'une population assez modeste. L'agglomération toulousaine a même absorbé géographiquement Muret (24 945 hab. et 4e commune la plus peuplée du département), l'une des deux sous-préfectures.
Les véritables réseaux aptes à un service de type RER existent déjà sous une forme proche :
– Nord-Pas-de-Calais ;
– Lorraine (Métrolor Thionville – Metz – Nancy) ;
– Nice-Côte d'Azur (Métrazur).
Lyon et Marseille présentent aussi une population et une structure compatibles avec un RER. Bordeaux ? Je ne saurais dire. Le problème est qu'on est tenu par des lignes ferroviaires construites au XIXe siècle, mais que l'urbanisation d'après la 2e guerre n'a pas forcément été organisée en fonction de ces lignes, bien des gares n'étant pas situées au cœur de quartiers denses.
Mais Nantes et Rennes sont très en dessous, ainsi je vois très mal du RER sur Nantes – Pornic et Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie, deux lignes qui naguère étaient fermées en hiver.
Finalement il ne serait pas impossible qu'il s'agisse avant tout d'une opération de com' de la SNCF, vis-à-vis d'élus qu'elle cherche à reconquérir dans l'attente de la privatisation.
Terminus Wrote:Par ailleurs on peut douter de fréquences à la demi-heure en heures creuses, même sur quelques axes seulement. N'oublions pas que le tram-train Nantes – Châteaubriant n'offre qu'environ 25 départs/jour sur son tronçon le plus chargé (Nantes – La Chapelle-sur-Erdre, commune de ± 20 000 habitants), ce n'est pas le Pérou, et il n'y en a que 7 jusqu'à Châteaubriant (chiffres un peu approximatifs à préciser).
Il me semble que des trains de fret ont continués à circuler jusqu'à La Chapelle-sur-Erdre (et sur la branche de Carquefou) jusqu'en 2008 ou 2009, j'avais pu voir une fois (je ne sais plus dans quel contexte), une locomotive diesel bleue à la Haluchère, avant les grands travaux de rénovation de la ligne (et du pôle d'échanges multimodal de la Haluchère-Batignolles).Terminus Wrote:Une de ces cinq lignes (Rennes – Châteaubriant) est décrite ci-dessous. Elle montre les différences considérables qui séparent une ligne SNCF moribonde d'une ligne RER. Sont-elles solubles ? Ce n'est pas sûr.
On peut faire la comparaison avec l'autre partie de cette ligne, au sud, qui est le tram-train Châteaubriant – Nantes, lequel, moyennant des travaux considérables, une électrification et un très gros budget, présente une offre faible, sur une assez longue distance.
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Ligne SNCF Rennes – Janzé – Retiers (Ille-et-Vilaine) – Châteaubriant (Loire-Atlantique)
Cette ligne SNCF longue de 60,7 km est assez moribonde, elle figure même sur certains plans des lignes à supprimer. Ce tronçon Châteaubriant – Rennes est la partie nord de cette ancienne ligne Rennes – Nantes par Châteaubriant (en plus de cette ligne deux autres itinéraires reliaient aussi ces deux villes, dont un disparu et l'actuelle ligne Rennes – Redon – Nantes). Il semble qu'il n'y ait jamais eu de trains directs Rennes – Nantes par Châteaubriant, les directs prenaient plutôt la ligne disparue Rennes – Nantes par Messac et Blain. Le tronçon sud entre Nantes et Châteaubriant avait été fermé en 1980 puis entièrement reconstruit et électrifié en 2014 pour conversion en tram-train.
La partie nord Châteaubriant – Rennes est débitée en 3 tronçons :– le tronçon terminal Châteaubriant – Retiers (26,6 km), qui n'est plus desservi par train depuis 2016, il est assuré par des cars TER ;
– le tronçon Retiers – Janzé, qui est desservi de façon mixte : train + car (cars TER + cars transporteur) ;
– le tronçon Janzé – Rennes, qui est aussi desservi de façon mixte : train + car (cars TER + cars transporteur).
jmr44300 Wrote:Ce que je trouve dommage dans cette rénovation de ligne Nantes - Châteaubriant - Rennes, c'est justement le fait que les régions aient fait chacun dans son coin, au point de couper en 2 alors que le trajet est plus court question kilométrique via Châteaubriant que via Rennes.
Oups, merci ! (dommage, je peux pas éditer le message)TGS Wrote:Plus court via Châteaubriant que via Redon, plutôt.
Je suis tout à fait d'accord, je crois que la région a voulu se faire un coup de pub en voulant montrer un matériel moderne qu'est le Citadis-Dualis mais pas totalement fiable. J'espère qu'avec la catastrophe dans l'arrière pays niçois, que les municipalités vont comprendre que le train est vital et est parfois, l'unique moyen de se rendre dans certains endroits à la moindre catastrophe naturelle. Visiblement, vu que SNCF Réseau lance ce débat de RER Métropolitain (y compris Angers pour en revenir au débat), on peut espérer que ça soit pour créer de nouvelles lignes (mais il faudrait surtout, dans un premier temps, faire des lignes de cars interurbaines avec une fréquence assez attirante avec au moins un départ par heure et par sens dans l'agglomération angevine) et rénover les actuelles, sans en fermer une seule (en tout cas, notre région semble bien lancée pour). Mais mettre des trains omnibus ne suffit pas, il faut une offre claire et précise pour tous, avec une tarification attractive (et c'est pas avec une gratuité même partielle qu'on y arrivera). On pourrait profiter pour zoner toute la région en partant sur la base Métrocéane déjà en place sur les lignes de l'est de Nantes, vers la côte atlantique (voire même avec un support et une billétique unique comme cela se fait en Ile de France, en Bretagne...) mais aussi en favorisant l'intermodalité.Terminus Wrote:Le tram-train est un équipement qu'on rencontre bien plus souvent dans des revues et des livres plutôt que dans la réalité. N'aurait-il pas, entre autres fonctions, celle d'épater la galerie ?
Un tram-train, ça peut vite coûter très cher sans obtenir des résultats très satisfaisants. Mais par ailleurs les lignes moribondes et à la vitesse dérisoire (aux voies presque hors d'usage) sont légion tandis que l'argent va manquer partout et sans doute pour longtemps, avec une clientèle dont une partie importante a disparu sans qu'on soit sûr de la récupérer. Il serait illogique et injuste de dépenser des fortunes pour des opérations de prestige alors que tant d'autres lignes sont proches de la disparition alors qu'elles méritent d'être sauvées.
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