[Débat] Faut il avoir un RER pour les Métropoles ?

[greg59]

Pour les RER des métropoles françaises (Lille, Rouen, Strasbourg, Rennes, Nantes, Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Marseille, Nice, Grenoble, Lyon)
Il faudra de lourds et gros travaux :
1 - Créer des évitements dans les gares périphériques de la métropole, pour pouvoir laisser passer les TER Direct (voie centrale), en plus des Omnibus (voie latérale en gare), parfois, ça demandera des expropriations...
2 - Création de saut de mouton, pour éviter les croisements de voies ferroviaires
3 - Créer une gare souterraine pour Lille et Marseille (Marseille est en projet avancé) pour diamétraliser les lignes RER Métropolitains, et pour les gares traversantes, possiblement d'avoir des ajouts de nouvelles voies à quais pour pouvoir accueillir plus de train TER et autres (TGV, Intercités)
4 - Offrir un cadencement au 1/4h en service omnibus sur l'étoile ferroviaire de la métropole, avec des rames spécifiques adapté à ce type de service, soit des rames à 2 niveaux, ou 1 seul niveau comme les Regiolis ou Regio2N selon la fréquentation de la ligne
5 - Possiblement, création d'une 3eme voie voire d'une 4eme voie pour augmenter le débit sur l'axe ferroviaire, avec 2 voies pour les directs, et 2 voies pour les omnibus, surtout sur les axes très sollicités

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Pour les agglomérations de taille moyenne, un réseau de TER avec des rames de capacité inférieure pour les métropoles, et la création de halte TER dans l'agglomération, comme le projet de la Halte TER du Mans à Hopital, avec la correspondance du réseau Tram et Bus
Un service pour commencer au 30min, d'abord, puis 20min si c'est nécessaire sur la durée

Si on a ça dans les 20ans, ce sera très bien !

[iwan]

Après, est-ce que dans le cas de petites métropoles exclusivement reliées par des lignes structurantes nationalement ou régionalement (Rennes ou Tours par exemple), la création de nouvelles lignes de trains légers ne serait pas meilleure ?
Je prends l'exemple de l'axe Rennes - Brest, la transformation des Rennes --> La Brohinière ou Rennes --> Saint-Brieuc en RER ne devrait pas poser de problème (simple RER washing). En revanche, la création de nouveaux points d'arrêts, l'insertitions de nouveaux services (ou les deux), ne risque t'elle pas de se faire au détriment des dessertes Rennes - Brest ou Paris - St-Brieuc - Brest ? Pire, ne pourrait-il pas y avoir une réduction de dessertes TER/TGV régionaux pour la création de quelques services métropolitains ? Autrement dit, une perte pour certains, un gain minimal pour d'autres ?

[Vince74]

Bonjour, il faut regarder en Suisse du côté de Genève pour voir ce qu’ils ont fait avec le Léman express cadencé aux 15 minutes, une voie unique dédié au Léman express avec des points de croisement dans certaines gares au milieu de 2 voies pour les directs et les trains fret.

[Anton]

A Tours, le souci (majeur), c'est la grande gare qui est en cul-de-sac.
Il faudrait, de facto, diamétraliser les relations passe-Tours, exemple Amboise/Montlouis/(La Ville aux Dames ?)/SPDC/(Tours Verdun ?)/(Tours La Riche ?)/Savonnières/Villandry/Cinq Mars la Pile/Langeais, mais du côté de la région Centre, il faudrait déjà augmenter la cadence entre Angers et Tours, ce serait pas mal...

Une sorte de RER par contre, pour relier Orléans à Tours, là, oui, clairement. Cadencé aux 30min, avec des ZTER à l'heure pile pour des missions rapides et des AGC pour des omnibus, et à 15 ou 45, la trame d'Express ou Interloire.

Et du côté de la ligne Angers/Tours, un train à l'heure, un sur deux serait rapide, le second plus lent.

[TGS]

Et du côté de la ligne Angers/Tours, un train à l'heure, un sur deux serait rapide, le second plus lent.

De problème des relations régionales comme celle-ci c'est qu'elles sont à cheval sur deux régions, chacune estimant que la desserte réalisée sur le territoire de l'autre n'est pas de son ressort. A ce titre, sans arrangement ou compréhension, Pays de la Loire dirait "je fais un cadencement entre Angers et Saumur, ce qui est au delà de Saumur ne nous regarde pas", avec un risque que pour faire Angers - Tours il faille changer de train à Saumur si toutefois Centre acceptait de réaliser une desserte sur sa partie de ligne.

Dans le même genre, je ne suis pas loin de penser que quand les rames tractées disparaîtront sur Paris - Le Mans, on pourrait en l'absence de concertation inter régionale comme c'est actuellement le cas assister à l'éclatement de la desserte avec un point de correspondance à Nogent le Rotrou. Il est vrai que de toute façon les trains sont quasiment vides au delà de Chartres et c'est une hérésie d'y voir circuler des U.M. de matériels capacitaires comme les Z26500 ou les rames Corail de dix voitures, hors pointes et retours de vacances, certes. Et les deux ou trois malheureuses gares situées sur la ligne et relevant de la Région Normandie n'auront plus rien. Le risque pourrait provenir de Centre qui dirait "je n'envoie plus mon matériel jusqu'au Mans, surtout des U.M. de Régio2N. qui me seraient plus utiles ailleurs ou pour étoffer Paris - Chartres" (d'ici là, les Z26500 seront sans doute parties ailleurs).

[chris2002]

Un RER n'a pas forcément besoin de relation diamétrale. Certes à Paris les "RER" sont diamétraux, mais si on compare avec d'autres réseaux, il faudrait aussi considérer toutes les lignes Transilien comme des lignes "RER", ne l'oublions pas.

Par exemple à Zurich, aujourd'hui la majorité des lignes ont été diamétralisées via un des deux tunnels, mais entre la création du réseau RER dans les années 90 et la construction du deuxième tunnel, au moins 25 ans sont passés, durant laquelle une partie non négligeable des relations étaient terminus Zurich HB (une gare spécifiquement RER avait même été aménagée sur les emprises de l'ancien terminal postal)
Idem à Lucerne. Certes la S1 a été "diamétralisée" avec rebroussement, mais toutes les autres à voie normale sont terminus Lucerne.. Et cela fonctionne, même si ce n'est pas l'idéal, avec notamment un goulet d'étranglement à 3 voies en entrée de la gare de Lucerne (alors qu'à cet endroit convergent 5 lignes différentes), en attendant une gare souterraine d'ici peut-être 15-20 ans, allez savoir (de mémoire elle n'est pas incluse dans le projet d'aménagement 2030/2035).
Pour Marseille par exemple, Blancarde, moyennant peut-être une amélioration des connexions métro, pourrait devenir une gare RER majeure, aux cotés de St-Charles. Surtout s'il était possible d'envoyer les trains d'abord sur Blancarde puis St-Charles via des shunt, pour en faire un vrai noeud de correspondance entre les trains passe-saint-Charles (y compris TGV) et ceux s'y rendant.

De même inutile de commencer par vouloir des cadences au quart d'heure voir au dix-minutes. Le RER lausannois (qui doit toucher un bassin d'au moins un demi-million d'habitants) est encore aujourd'hui majoritairement cadencé à la demi-heure, voir à l'heure pour certaines lignes moins importantes (tout comme celui de Lucerne par exemple, ou de Bâle), après avoir commencé sur pas mal de lignes par un cadencement à l'heure, avec un passage progressif au quart d'heure d'abord sur la ligne LEB (qui peut être considérée comme faisant partie du RER même si pas numérotée en Sx) puis d'ici quelques années sur le tronçon central Cully - Cossonnay. Parce que cela prend du temps d'adapter les infrastructures, en tenant compte du trafic existant qu'il faut pouvoir maintenir au moins en partie.

Quant au matériel, les Régiolis sont loin d'être des bouzes, bien au contraire. Un Régiolis 6 caisses en mode électrique est aussi bien motorisé qu'un Z50000 à 8 caisses circulant sur le réseau parisien. Et de toute façon la limite concerne avant tout l'alimentation électrique, c'est d'ailleurs pour cela que les Regio2N sont "sous-motorisés". C'est de fait un point à travailler, mais c'est un point qui coûte cher et prend du temps. De plus les configurations à la ET 423 se heurtent à une réalité claire : la hauteur des quais standard en France est de 55 cm et ce n'est pas près de changer vu les implications que cela aurait sur le trafic plus longue distance.

Ce qui est sûr et certain, c'est que vouloir dès le départ (ou trop rapidement) un réseau aussi performant qu'un réseau suisse ou allemand qui a eu 20, 30 ans voir plus pour se développer, c'est la meilleure manière de faire du surplace, parce que les financements nécessaires seront gigantesques et difficilement trouvables et qu'en attendant on en reste dans la situation actuelle, ce qui ne peut qu'empirer les choses. Au départ la création des RER lausannois, fribourgeois, lucernois, etc. a d'abord été une opération de communication, avec notamment la mise en place d'une communauté tarifaire et la "renumérotation" de lignes anciennement "régionales" pour en faire un réseau RER, puis progressivement des améliorations (nouvelle halte, augmentation des cadences, etc.)

Voilà ce qu'il faudrait d'abord faire en France : avec les contraintes existantes (qui sont ce qu'elles sont), fiabiliser les dessertes, éviter les trous de desserte, mettre en place une communauté tarifaire, pas seulement avec les transports urbains du centre mais aussi des communes du bassin desservies par le RER, pour inciter les gens à se rendre dans les gares en transport public (réseaux de transports publics locaux qui doivent aussi être intégrés dans la communication du réseau RER, et converger vers les gares du "nouveau" RER), etc.
Et une fois cette première étape lancée, améliorer progressivement, sur 20 ans, 30 ans la chose, parce qu'on voit que la demande est là et justifie de tels travaux d'amélioration. Tout comme d'ailleurs le RER parisien ne s'est pas fait en un jour et continue à être développé (prolongement de la ligne E et Grand Paris Express qui est du domaine du "RER" plus que du métro urbain).
Et au niveau politique, il faut avoir une vraie vision à long terme, qui ne change pas tous les 5 ans, pour planifier des choses à 10, 15, 20 ans, parce que les projets d'infrastructures majeurs sont chers, prennent beaucoup de temps à être réalisés et ont des implication en cascade qu'il faut prévoir et planifier bien en avance...

Pour prendre un contre exemple frappant où on a tout voulu "révolutionner" d'un coup et ou on en paie encore les pots cassés : le réseau Léman Express. Avec l'ouverture du tronçon central, on a voulu "RERiser" le réseau de la Haute-Savoie. Sauf que cette RERisation a consisté à augmenter le nombre de train et réaliser toute une opération de communication sans vraiment :
1) regarder si l'infrastructure pouvait vraiment suivre (coté française elle est vraiment à la limite, et même le tronçon central pourtant neuf n'est pas exempt de défauts majeurs) ou plutôt ne pas vouloir considérer qu'elle serait à la limite...
2) offrir une vraie offre RER lisible et claire, sans trous de desserte, variantse de desserte, etc. notamment coté français...
3) faire quelque chose face à la gréviculture ambiante à Annemasse (genre accorder les primes à la vie chère demandées qui semblaient tout à fait justifiées pour le coup) qui a littéralement pourri la réputation du Léman Express dès sa mise en service, notamment coté suisse où il n'y a pas de culture de la grève, et qui a été aussi impacté (le tronçon central aurait du "théoriquement" pouvoir être exploité depuis Lausanne jusqu'à Annemasse même en temps de grève mais ne l'était pas dans les faits et aucune solution de repli fiable n'avait été imaginée à Chêne Bourg et aux Eaux-Vives, notamment pour les RegioExpress en provenance de Lausanne)
4) faire en sorte que les différences d'exploitation entre la Suisse et la France soient bien prises en compte dès le départ (c'est en partie lié à des problèmes d'homologation du matériel et... ...des grèves coté français qui ont empêché une vraie marche à blanc avant la mise en service officielle).
Au final la mise ne service du Léman Express a été désastreuse, et COVID obligeant la situation est de loin pas réglée. A vrai dire il faudra probablement des années, et/ou peut-être une remise en cause du schéma de desserte, pour que le réseau devienne vraiment fiable... ...et surtout pour corriger la réputation de manque de fiabilité qui s'est distillée dans la tête des gens, notamment coté suisse.

[citaro27]

Certes, des engagements financiers importants, encore que on peut faire nettement mieux avec les infrastructures actuelles, SNCF voyageurs tendant à amplifier le peu de trafics existants.
Mais des collectivités préfèrent encore investir dans le routier, comme à Rouen où un contournement dit Est est envisagé (bien que remis en cause par le nouveau Pdt de la Métropole) pour au moins 1 milliard, payé à 50% par les collectivités et garantie de rentabilité pour l'exploitant choisi (car à péage) tout ça pour quelques pour-cent de trafic !!!.
,On peut dans cette agglo envisager un RER avec son étoile ferroviaire, y compris avec du tram périurbains pour alimenter des bouts de lignes à rééquiper et des fréquences au départ pas forcement très élevées, mais mieux que le peu qu'il y a actuellement.

[Arnaud68800]

Mais des collectivités préfèrent encore investir dans le routier, comme à Rouen où un contournement dit Est est envisagé (bien que remis en cause par le nouveau Pdt de la Métropole) pour au moins 1 milliard, payé à 50% par les collectivités et garantie de rentabilité pour l'exploitant choisi (car à péage) tout ça pour quelques pour-cent de trafic !!!.

Rouen est quand même la seule grande métropole française qui ne soit pas encore déviée, et dont les flux de transit passent au coeur de l'agglomération... Même si le pont Flaubert a sensiblement arrangé les choses côté Ouest, l'axe Calais - Bordeaux, qui passe côté Est, demeure sensible (on l'a vu lors de la longue fermeture du pont Mathilde au début des années 2010, suite à un incendie d'un poids-lourd...)
Même si à mon sens, il aurait été plus efficace de rendre la continuité de l'axe Calais - Bordeaux en prolongeant l'A28 sud jusqu'à l'échangeur entre l'A150 et l'A151 (ce qui était initialement prévu) plutôt que de construire ce contournement Est.

[Magnum]

Les deux infras seraient utiles. À l'ouest pour la continuité A28 via A151/A29, à l'est pour la liaison A154-A28. Avec une seule des deux infras c'est l'A13 qui est mise en difficulté + une des deux traversées urbaines nord-sud de l'agglo. Avec aucune des deux infras... la situation actuelle est excessivement tendue et devient vite critique pour toute l'agglo au moindre incident. Cette mentalité primaire anti-route est très inquiétante, il est totalement illusoire de s'imaginer résoudre la congestion routière seulement à travers des alternatives TC. Il y a comme une impression d'amnésie sélective à but électoraliste : oui, l'indisponibilité du pont Mathilde nous a bel et bien provoqué une chienlit pendant deux ans et ce n'est pas un mythe !

[Arnaud68800]

Les deux infras seraient utiles. À l'ouest pour la continuité A28 via A151/A29, à l'est pour la liaison A154-A28.

En effet, j'ai omis l'absence de continuité entre l'A28 Nord et la N154 (qui va être transformée en autoroute dans les prochaines années), dans le cadre d'un grand contournement de l'Ile de France par l'Ouest, qui sera plus qu'utile au vu de l'abandon de la Francilienne Ouest entre A15 et A13 (rappelons que le seul contournement Ouest de l'IDF existant est l'A86... interdite aux poids-lourds à cause du gabarit réduit du tunnel Duplex et passant près de Paris en zone dense...)

Cette mentalité anti-route primaire est très inquiétante, il est totalement illusoire de s'imaginer résoudre la congestion routière seulement à travers des alternatives TC.

[dyonisien]

La desserte de toutes les grandes métropoles françaises est tout simplement INDIGENTE (qu'il s'agisse des fréquences, des trous horaires béants ou des amplitudes).
Dans une grande agglomération on doit pouvoir circuler aisément en TC. Si ce n'est pas le cas, une majorité utilise les transports individuels, et la rocade machin ne suffisant plus on en réclame une autre, qu'on finit par obtenir et qui finira par être saturée, etc. Des sondages montrent régulièrement que les élus sont beaucoup moins sensibles aux besoins de TC que les citoyens (la FNAUT s'en fait régulièrement l'écho). Il y a un quart de siècle le budget TC sur dix ans de la seule région Bade-Wurtemberg dépassait celui de l'ensemble des régions françaises...
Dans ces conditions il est simplement navrant que la question reste posée en France. Qu'on les appelle ou non 'RER' les grandes agglos devraient avoir une desserte périurbaine digne de ce nom. On peut vivre sans voiture (et sans tour de force!) dans toute grande agglomération des Pays-Bas à l'Italie du Nord. En France c'est un tour de force hors de Paris (et même là...). Des décennies d'incurie seront longues à compenser.

[chris2002]

Des sondages montrent régulièrement que les élus sont beaucoup moins sensibles aux besoins de TC que les citoyens (la FNAUT s'en fait régulièrement l'écho).

En même temps, si j'ose dire, qui élit les élus ?
Bon ok ce n'est pas si simple que cela, m'enfin si cela tenait vraiment à coeur à la population elles pourraient élire des élus plus sensibles sur la question.

[remontees]

Des sondages montrent régulièrement que les élus sont beaucoup moins sensibles aux besoins de TC que les citoyens (la FNAUT s'en fait régulièrement l'écho).

En même temps, si j'ose dire, qui élit les élus ?
Bon ok ce n'est pas si simple que cela, m'enfin si cela tenait vraiment à coeur à la population elles pourraient élire des élus plus sensibles sur la question.

Il faudrait déjà des candidats sensibles à la question et qui soient prêts à prendre des décisions réfléchies et courageuses. Ça ne court pas tant les rues que ça… Et en matière de diffusion de la culture du développement des transports en commun (et dans quelle direction), il y a énormément à faire en France encore.

[Train-Corail]

Parmi mes proches, aucun n'utilise les TC urbains même là où l'offfe est suffisante. Première raison: il faut marcher. Deuxième raison: promiscuité. Troisième raison: le sentiment d'insécurité le soir. Ça, c'est pour les proches qui sont sur des lignes directes domicile - travail. Je n'ai même pas interrogé ceux qui devraient faire une correspondance.

[adrien2]

Et du côté de la ligne Angers/Tours, un train à l'heure, un sur deux serait rapide, le second plus lent.

De problème des relations régionales comme celle-ci c'est qu'elles sont à cheval sur deux régions, chacune estimant que la desserte réalisée sur le territoire de l'autre n'est pas de son ressort. A ce titre, sans arrangement ou compréhension, Pays de la Loire dirait "je fais un cadencement entre Angers et Saumur, ce qui est au delà de Saumur ne nous regarde pas", avec un risque que pour faire Angers - Tours il faille changer de train à Saumur si toutefois Centre acceptait de réaliser une desserte sur sa partie de ligne.

Dans le même genre, je ne suis pas loin de penser que quand les rames tractées disparaîtront sur Paris - Le Mans, on pourrait en l'absence de concertation inter régionale comme c'est actuellement le cas assister à l'éclatement de la desserte avec un point de correspondance à Nogent le Rotrou. Il est vrai que de toute façon les trains sont quasiment vides au delà de Chartres et c'est une hérésie d'y voir circuler des U.M. de matériels capacitaires comme les Z26500 ou les rames Corail de dix voitures, hors pointes et retours de vacances, certes. Et les deux ou trois malheureuses gares situées sur la ligne et relevant de la Région Normandie n'auront plus rien. Le risque pourrait provenir de Centre qui dirait "je n'envoie plus mon matériel jusqu'au Mans, surtout des U.M. de Régio2N. qui me seraient plus utiles ailleurs ou pour étoffer Paris - Chartres" (d'ici là, les Z26500 seront sans doute parties ailleurs).

Je pense qu'il est temps de fusionner les micros régions style Pays-de-la Loire et Centre-val de Loire en une seule et même région "Centre-Pays de Loire". Il est aberrant de voir la survivance de régions (bizarrement "oubliées" lors de la réforme de 2015) qui n'ont pas la "taille critique" ou la pertinence économique et démographique que peuvent avoir des grandes régions telles que Grand-Est et Nouvelle Aquitaine désormais.

Quant aux rames tractées de Paris à Le Mans, est-ce aux régions d'assurer les Paris-Le Mans ? Non.
Ce type de relation n'a pas à être subventionné et doit rester du domaine privé de la SNCF (ou de tout autre opérateur ferroviaire).
L'offre de, service "privé" est suffisante et ne justifie pas de maintenir une offre publique surtout si les rames sont quasi vides sur le dernier tiers. Il doit être possible de scinder cette relation en segments TER indépendants.
Pour moi c'est du gaspillage d'argent public.
Aussi ridicule que faire Paris-Lyon en TER. OK pour des TER Paris-Bourgogne (vers les illes mal desservies par TGV), mais pas au-delà...franchement !

Quand je vois qu'en PACA on ne dispose même pas de relation TER directe sur Avignon-Arles-Marseille-Toulon-Nice...ni de TER Aix-en-provence-ville-Toulon/Avignon, ni la moindre relation directe entre la Côte d'Azur (06 & 83) vers Nîmes (30) ou Montpellier (34) qui pourrait existe et relever d'Intercités... et quand on voit que TER PACA et TER AuRA vont prochainement réduire dradtiquement la voilure sur les TER long parcours Marseille-Lyon.
Il y a vraiment des politiques diamétralement opposées en France, selon les régions !

[greg59]

Parmi mes proches, aucun n'utilise les TC urbains même là où l'offfe est suffisante. Première raison: il faut marcher. Deuxième raison: promiscuité. Troisième raison: le sentiment d'insécurité le soir. Ça, c'est pour les proches qui sont sur des lignes directes domicile - travail. Je n'ai même pas interrogé ceux qui devraient faire une correspondance.

Ca prouve une chose : Ils ont jamais utilisé les TC, et le train, ce type de discours reflète tout simplement un préjugé sur les TC....

Cette mentalité anti-route primaire est très inquiétante, il est totalement illusoire de s'imaginer résoudre la congestion routière seulement à travers des alternatives TC. Il y a comme une impression d'amnésie sélective à but électoraliste : oui, l'indisponibilité du pont Mathilde nous a bel et bien provoqué une chienlit pendant deux ans et ce n'est pas un mythe !

En zone urbaine, la voiture est plus un problème qu'une solution, mais ça ne veut pas dire qu'il ne faut pas investir dans les infras routières, notamment sur les rocades et contournement de villes et villages, pour apaiser la ville / village du flux de véhicules

[Arnaud68800]

En zone urbaine, la voiture est plus un problème qu'une solution, mais ça ne veut pas dire qu'il ne faut pas investir dans les infras routières, notamment sur les rocades et contournement de villes et villages, pour apaiser la ville / village du flux de véhicules

Tout à fait, et dans ce cadre là, le bouclage de la Francilienne à l'Ouest de l'IDF est un projet routier indispensable... malheureusement quasiment abandonné sous la pression d'associations de riverains ultra puissantes, qui font passer leurs intérêts particuliers avant l'intérêt général (et tant pis pour les habitants d'Eragny et de Poissy qui doivent subir un intense trafic de transit sous leurs fenêtres, sans parler des embouteillages qui leur pourrissent doublement la vie...)

[dyonisien]

et dans ce cadre là, [...] est un projet routier indispensable...

Le seul "petit" problème c'est que depuis 50 ans (ou plus), les élus et les services de l'Equipement ont toujours et partout des myriades de "projets routiers indispensables", qui au final pompent la majeure partie des financements publics pendant que le ferroviaire ramasse les miettes. Les chauffeurs routiers à bas salaires ont des autoroutes partout, qu'ils encombrent et dont le doublement sera bientôt, lui aussi indispensable, et ainsi, sans fin.
A un bout de la chaîne il y a la situation "à l'américaine" (avec son CO2 en cadeau), à l'autre bout, il y a la situation "à la suisse" (les citoyens y ont de temps en temps leur mot à dire, qui peut être drastique).

Le CO2, lui, s'en moque, il continue sa croissance.

[KeLoz]

Parmi mes proches, aucun n'utilise les TC urbains même là où l'offfe est suffisante. Première raison: il faut marcher. Deuxième raison: promiscuité. Troisième raison: le sentiment d'insécurité le soir. Ça, c'est pour les proches qui sont sur des lignes directes domicile - travail. Je n'ai même pas interrogé ceux qui devraient faire une correspondance.

Ca prouve une chose : Ils ont jamais utilisé les TC, et le train, ce type de discours reflète tout simplement un préjugé sur les TC....

Pourtant, selon les cas, c'est une réalité.

=> "Il faut marcher"
Oui, ou se garer sur le parking. A moins d'habiter assez près d'une gare bien sûr, mais ce n'est pas tout le monde qui sera concerné. Et faut voir aussi où se trouve la destination une fois le trajet en train terminé.

=> "Promiscuité"
On est en pleine période de covid donc forcément c'est un point sensible. Mais avant le covid, il n'était pas rare que je me retrouve serré contre la porte ... (Sur Montpellier-Nîmes, pour info.)

=> "Sentiment d'insécurité le soir"
ça existe. Pas forcément dans le train, mais dans la gare.

On peut rajouter à ça tous les autres arguments classiques : grèves (oui, il y en a, moins depuis le covid, mais le train est un mode de transport où la grève est très présente), fréquences, prix ... Pour faire (re)venir les gens dans les trains, il va falloir travailler sur beaucoup de points.

[cisalpin]

Tout à fait d'accord , mais n'oublions pas non plus les innombrables inconvénients de la voiture particulière , plus ou moins présents selon chaque situation particulière : difficultés (et coût ) du stationnement , manque de fluidité en milieu urbain , accentué par les feux rouges , giratoires , dos d'âne …, respect des vitesses autorisées , flicage incessant , coût global plus élevé pour un utilisateur seul que les transports publics , sans oublier pour ceux qui se sentent concerné les méfaits sur la collectivité et l'environnement (bruit , pollution , accidents …)
tout n'est pas idyllique au volant de sa voiture !

[Arnaud68800]

Le seul "petit" problème c'est que depuis 50 ans (ou plus), les élus et les services de l'Equipement ont toujours et partout des myriades de "projets routiers indispensables", qui au final pompent la majeure partie des financements publics pendant que le ferroviaire ramasse les miettes. Les chauffeurs routiers à bas salaires ont des autoroutes partout, qu'ils encombrent et dont le doublement sera bientôt, lui aussi indispensable, et ainsi, sans fin.
A un bout de la chaîne il y a la situation "à l'américaine" (avec son CO2 en cadeau), à l'autre bout, il y a la situation "à la suisse" (les citoyens y ont de temps en temps leur mot à dire, qui peut être drastique).

Le CO2, lui, s'en moque, il continue sa croissance.

Sauf que là, on parle de l'absence d'axe destiné au trafic de transit pour contourner l'IDF par l'Ouest, pas d'une luxueuse déviation à 2x2 voies d'un petit patelin en rase campagne.

C'est quand même une grave anomalie que la première métropole de France ne puisse pas être évitée de façon convenable, et que le trafic de transit soit obligé d'y pénétrer, ce qui nuit à la qualité de vie des Franciliens (embouteillages permanents et pollution)...

Sinon, la situation à la Suisse, c'est aussi un réseau autoroutier dense, qui "transperce les montagnes" (cf l'A16 dans le Jura, qui débouche côté français sur une minable N19 à l'aménagement au rabais et même pas achevé faute de moyens...), et toujours en expansion.

[KeLoz]

Tout à fait d'accord , mais n'oublions pas non plus les innombrables inconvénients de la voiture particulière , plus ou moins présents selon chaque situation particulière : difficultés (et coût ) du stationnement , manque de fluidité en milieu urbain , accentué par les feux rouges , giratoires , dos d'âne …, respect des vitesses autorisées , flicage incessant , coût global plus élevé pour un utilisateur seul que les transports publics , sans oublier pour ceux qui se sentent concerné les méfaits sur la collectivité et l'environnement (bruit , pollution , accidents …)
tout n'est pas idyllique au volant de sa voiture !

Bien sûr, la voiture individuelle n'est pas exempte de défauts (très loin de là). Mais pour la majorité des gens, la voiture est juste utilisée parce que la balance penche en sa faveur pour se rendre d'un point A à un point B de manière quotidienne. Soit le train (ou autre TC) n'est pas assez attractif (peu importe les raisons), soit l'utilisation de la voiture n'est pas assez contraignant.

Et ensuite se poser la question de l'infrastructure. Là il faut réfléchir au cas par cas. Parfois il faudra des tunnels avec 2 ou 3 gares pour desservir efficacement le centre, dans les autres cas un réaménagement de la gare centrale suffira.

Et pourquoi pas dès le début de la réflexion ? Les gares sont souvent situées dans les centres-villes ... parfois bien loin des bassins d'emploi. Créer des haltes permettant de desservir des zones de bureaux ou des zones commerciales semble, à mon avis, être un impératif pour qu'on puisse parler de "RER".

[chris2002]

Et pourquoi pas dès le début de la réflexion ? Les gares sont souvent situées dans les centres-villes ... parfois bien loin des bassins d'emploi. Créer des haltes permettant de desservir des zones de bureaux ou des zones commerciales semble, à mon avis, être un impératif pour qu'on puisse parler de "RER".

On peut, mais si les infrastructures à construire sont un tunnel de plusieurs kilomètres avec haltes souterraines il ne faut surtout pas en rester à cela, et proposer le plus rapidement possible un début de RER, même imparfait. Sinon on remet à 10-15 ans les choses, au mieux, le temps que ce tunnel soit "potentiellement" construit...

Par contre s'il s'agit de réaliser des haltes supplémentaires sur les lignes existantes, sans que cela n'impacte trop les circulations et que cela soit trop compliqué au niveau technique, là on peut envisager d'attendre 3-4 ans le temps que les haltes soient réalisées et vraiment lancer le RER avec une "amélioration" significative de la desserte.

De toute façon le coté excentré des gares existantes peut en partie être, dans un premier temps notamment, compensé par une vraie intégration tarifaire et des lignes bus de rabattement. Parce que le but d'un RER n'est pas non plus d'avoir une gare tous les 500m sinon bonjour les temps de parcours et l'intégration des circulations RER dans le reste du trafic...

[greg59]

Les remarques de Train-Corail et de KeLoz sont en effet pertinentes. La réponse à apporter pour plus de transports en communs, surtout en zone urbaine, ne se limitent pas qu'aux infrastructures (même si elles sont indispensables bien entendu ). La sécurité et le confort (au sens large du terme) sont indispensables pour attirer des gens habitués aux transports individuels. Je constate que la question sécuritaire est souvent négligée par les politiques promoteurs des TC.

Pour en revenir aux RER, il y a aussi un vrai besoin de lisibilité dans l'offre rail autour des métropoles. De la lisibilité dans le dessertes, dans les fréquences (surtout en soirée, véritable point noir des TER) et dans la tarification (surtout avec les réseaux bus/tram/métro). Et ensuite se poser la question de l'infrastructure. Là il faut réfléchir au cas par cas. Parfois il faudra des tunnels avec 2 ou 3 gares pour desservir efficacement le centre, dans les autres cas un réaménagement de la gare centrale suffira.

Pour la billeterie, il existe dans pas mal de région une carte de transport qui intégre l'ensemble des transports, du TER au bus (Pass Pass en Hauts de France, Pastel en Occitanie, BreizhGo en Bretagne, Ourà en Auvergne Rhône alpes, la carte Zoù en PACA, etc....)

Pour l'insécurité, c'est surtout quand il n'y a personne dans la rame, ou peu de monde, particulièrement chez les femmes cette crainte, crainte légitime bien sûr

[Aig]

il est totalement illusoire de s'imaginer résoudre la congestion routière seulement à travers des alternatives TC.

Comme le signalent d'autres contributeurs, les investissements routiers destinés à décongestionner le réseau routier accroissent la congestion à coté des points censés bénéficier de ces investissements. Ne faudrait-il pas plutôt écrire "il est totalement illusoire de s'imaginer résoudre la congestion routière, point final" ?

Bonne soirée.