[Débat] Le coup de grâce pour le fret ferroviaire ?

[CC72052]

On continue de toucher le fond avec la SNCF, vivement qu'elle boive la tasse ? :
https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... 1594655907

Non, c’est tout à fait normal. Cette ligne rapporte 23000 euros par an à SNCF Réseau et lui coûte 1,2 million d’euros à maintenir. A un moment, il faut être raisonnable ou alors il faut que quelqu’un paye la différence.

[Momox de Morteau]

Non, c’est tout à fait normal. Cette ligne rapporte 23000 euros par an à SNCF Réseau et lui coûte 1,2 million d’euros à maintenir. A un moment, il faut être raisonnable ou alors il faut que quelqu’un paye la différence.

Je me souviens il y a quelques années que E. Leclerc voulait un embranchement à Laqueuille pour le transport des eaux de Laqueuille par fer. La SNCF lui a répondu que non. Entre les conflits sociaux et une direction de la SNCF à côté de la plaque. Effectivement, il ne faut s'étonner de la décrépitude du fret ferroviaire.

[chris2002]

une direction de la SNCF à côté de la plaque.

Désolé mais la direction de la SNCF (Réseau) fait exactement ce qu'on lui demande : essayer de maintenir une entreprise de droit privé à flot en étant rentable, malgré toutes les contraintes externes (politique, syndicale, etc.) qui ont tendance à empêcher cet objectif, essentiel pour toute entreprise privée (qu'elle soit à capitaux publics ou privés).

Le problème il est politique : si on veut que SNCF Réseau soit un vrai service public (mise à disposition d'un réseau ferré performant aux opérateurs ferroviaires), soit on n'en fait pas une entreprise de droit privé obligée de tendre vers la rentabilité, soit on la subventionne suffisamment (via délégation de service ou autres) pour qu'elle rentre dans ses comptes.

Comme pour les routes (hors autoroutes concédées) ou Voies navigables de France qui est un établissement public à caractère administratif.

[Momox de Morteau]

Désolé mais la direction de la SNCF (Réseau) fait exactement ce qu'on lui demande : essayer de maintenir une entreprise de droit privé à flot en étant rentable, malgré toutes les contraintes externes (politique, syndicale, etc.) qui ont tendance à empêcher cet objectif, essentiel pour toute entreprise privée (qu'elle soit à capitaux publics ou privés).

Le problème il est politique : si on veut que SNCF Réseau soit un vrai service public (mise à disposition d'un réseau ferré performant aux opérateurs ferroviaires), soit on n'en fait pas une entreprise de droit privé obligée de tendre vers la rentabilité, soit on la subventionne suffisamment (via délégation de service ou autres) pour qu'elle rentre dans ses comptes.

Comme pour les routes (hors autoroutes concédées) ou Voies navigables de France qui est un établissement public à caractère administratif.

Justement comme l'Etat n'Y arrive pas, privatisons là. Ca pourra être difficilement pire. Au niveau 0, on ne pourra que rebondir.

[chris2002]

Justement comme l'Etat n'Y arrive pas, privatisons là. Ca pourra être difficilement pire. Au niveau 0, on ne pourra que rebondir.

On peut bien privatiser la SNCF, cela ne changera pas grand chose au problème de base, surtout en ce qui concerne la partie Réseau (la partie Grande Ligne ne pose pas problème, si on considère le réseau TGV (et Intercités) pour ce qu'il est vraiment : un réseau qui n'a pas vocation à faire du service public, mais à être rentable en transportant suffisamment de passagers par train...)

Sans participation au frais de la part des collectivités, il n'y a aucune chance que les petites lignes survivent par elles-mêmes (le trafic est trop faible pour payer l'entretien des lignes). Que ce soit avec la SNCF ou n'importe quelle entreprise privée en charge du réseau, qui ne pourra que fermer les lignes les moins rentables les unes après les autres faute de pouvoir les entretenir et d'assurer leur renouvellement...

[Aig]

On continue de toucher le fond avec la SNCF, vivement qu'elle boive la tasse ? :
https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... 1594655907

Non, c’est tout à fait normal. Cette ligne rapporte 23000 euros par an à SNCF Réseau et lui coûte 1,2 million d’euros à maintenir. A un moment, il faut être raisonnable ou alors il faut que quelqu’un paye la différence.

On se pose des questions sur le coût de 1,2 M€/an ... Tout ça pour une ligne de longueur tout de même pas gigantesque, qui ne voit pas passer des tonnages ahurissants et qui continue à se dégrader. C'est bien cher cet entretien qui n'entretient rien.

Bonne soirée.

[Aig]

Désolé mais la direction de la SNCF (Réseau) fait exactement ce qu'on lui demande : essayer de maintenir une entreprise de droit privé à flot en étant rentable, malgré toutes les contraintes externes (politique, syndicale, etc.) qui ont tendance à empêcher cet objectif, essentiel pour toute entreprise privée (qu'elle soit à capitaux publics ou privés).

Oui, à ceci près, que le seul levier utilisé pour se rapprocher de la rentabilité est la loi du moindre effort : plutôt que de tenter de baisser ses coûts, cette entreprise de droit privé préfère fermer ses boutiques les unes après les autres, et ce, en pensant faire plaisir à sa tutelle qui ne lui en demande peut-être pas tant.

Bonne journée.

[cisalpin]

Non, c’est tout à fait normal. Cette ligne rapporte 23000 euros par an à SNCF Réseau et lui coûte 1,2 million d’euros à maintenir. A un moment, il faut être raisonnable ou alors il faut que quelqu’un paye la différence.

Ce rapport désastreux Coût/bénéfice est tout à fait logique , prévisible et intentionnel ;
il fut une époque où , à coût d'entretien presque constant , les recettes s'appuyaient sur le trafic voyageur (Lyon ) -Clermont -Ussel -(Bordeaux ) , sur le trafic (Paris ) -Clermont -le Mont Dore , et sur le trafic fret pour la Bourboule ;
trafic voyageur grande ligne et régional qui , au lieu d'être cultivé et stimulé , est retourné à l'état de friche tant les performances , les fréquences et l'attractivité se sont dégradés au fil des dernières années d'exploitation ;


lorsque le trafic d'une ligne baisse , il n'existe à ma connaissance que 2 solutions :
la solution à la française : on réduit les coûts en baissant les fréquences , en limitant l'entretien , en ponctuant la ligne de ralentissements , en détricotant les correspondances , tout ceci sur fond de coûts d'exploitation archaïques et ahurissants , …jusqu'au point de non retour
et la solution à la Suisse : on augmente les recettes en augmentant les fréquences , en modernisant la ligne , en rationalisant et optimisant l'exploitation , en misant sur un effet réseau …
on connait par cœur les résultats radicalement opposés de l'une et l'autre politique ….
un exemple saisissant de cette situation s'observe par exemple à la gare frontière de St Gingolph : d'un coté (devinez lequel ! ) , une ligne abandonnée recouverte par la végétation ; de l'autre une ligne electrifiée , télecommandée , desservie à fréquence horaire par de confortables automotrices ...

d'un coté , un malade à qui on donne quelques cachets d'aspirine en attendant la fin , de l'autre un malade dont on approfondie le diagnostic et le traitement , pour le sauver ….


bref , le moignon Volvic le Mont Dore efficacement débarrassé de tout autre trafic , on ne peux emettre que de grands doutes sur la perenité d'une cinquantaine de km de ligne emprunté occasionnellement par un unique train fret ….

[chris2002]

et la solution à la Suisse : on augmente les recettes en augmentant les fréquences , en modernisant la ligne , en rationalisant et optimisant l'exploitation , en misant sur un effet réseau …
on connait par cœur les résultats radicalement opposés de l'une et l'autre politique ….

Oui enfin attention aux comparaisons avec la Suisse (même s'il y a une politique plus volontariste qu'en France), la densité de population n'étant absolument pas la même, ce qui change fondamentalement les choses. On peut bien augmenter les fréquences, mais si les trains sont vides parce qu'on est dans un désert avec extrêmement peu d'habitants le long de la ligne, cela ne va pas changer grand chose au problème (au lieu de financer l'infrastructure on finance l'infrastructure et des trains à moitié vides). Surtout que dans des zones relativement plates, le train ne peut pas desservir tous les villages, qui sont trop éparpillés (alors qu'en montagne les villages sont concentrés dans des vallées bien délimitées et forment souvent une ligne facile à desservir).

En Suisse on est environ 215 habitants/km2, et si on prend en compte le fait que 40 à 50 % de la superficie du pays n'est pas du tout habitable (zones de haute montagne) on doit monter à presque 400 habitants/km2 de densité moyenne "effective", en plus dans un modèle polycentrique où il n'y a pas vraiment d'agglomération dominante, mais une sorte d'énorme agglomération à plusieurs centre qui recouvre quasiment tout le plateau suisse et s'étend dans certaines grosses vallées des Alpes (Vallée du Rhône, du Rhin et de l'Inn principalement, vers le Valais, Thun-Spiez-Interlaken et la région de Coire).
Si on prend en compte la zone la plus dense de la Suisse (le Plateau qui ne couvre que 30% du territoire suisse), celle qui est de loin le mieux desservi, on a grosso-modo la superficie de l'Ile de France, mais avec 2/3 de sa population seulement (qui est cependant mieux répartie sur le territoire qu'en Ile de France).

Le reste de la Suisse comprend, au niveau ferroviaire, principalement :
- deux transversales Nord-Sud qui relient des bassins de population importants (ainsi que l'Italie et l'Allemagne). Qui servent souvent assez peu les besoins locaux (la rampe nord du Gothard n'est par exemple plus desservie par des trains régionaux, et celle du Lötschberg ne couvre que les villages situés avant Frutigen).
-une liaison ouest-est ( MGB : Brig-Coire) qui relient les bassins de population de la Vallée du Rhône et du Rhin (des lieux touristiques importants). Et qui est la seule liaison possible en hiver entre ces régions sans faire un détour par le plateau (les cols de la Furka et de l'Oberalp sont fermés au moins 6 mois par an et seul le train peut y passer (par un tunnel ou des galeries de protection)).
-une liaison de moindre importante entre les bassins (très touristiques) de Spiez/Interlaken et de la Riviera vaudoise (avec des trains cadencés aux deux heures dans les gares les plus petites jusqu'au prochain changement d'horaire*), qui dessert cependant la zone très touristique de Gstaad.
Le reste des lignes (réseau RhB, MGB, TMR, BOB, Zentral Bahn, etc.) dessert principalement des zones comprenant un grand centre touristique : Zermatt, Verbier, Davos, St-Moritz, Grindelwald, Wengen, Engelberg, etc. où la population en hiver peut atteindre les 50'000 personnes voir plus. C'est d'ailleurs ces grands centres touristiques qui ont fait que ces liaisons ont existé (et existent toujours : d'autres vallées moins peuplées ayant vu leurs trains être supprimés, par exemple la vallée de Loèche en Valais ou de Mesocco au Tessin). Et ont souvent très peu de desserte fret (seul le MGB entre Viège et Zermatt et le réseau RhB ont encore une desserte fret).

* il y a une alternance entre un train régional cadencé aux deux heures qui dessert toutes les gares et un train interrégional qui ne dessert que les gares principales, lui aussi cadencé aux deux heures.

[JiBOM]

Oui enfin attention aux comparaisons avec la Suisse (même s'il y a une politique plus volontariste qu'en France), la densité de population n'étant absolument pas la même, ce qui change fondamentalement les choses. On peut bien augmenter les fréquences, mais si les trains sont vides parce qu'on est dans un désert avec extrêmement peu d'habitants le long de la ligne, cela ne va pas changer grand chose au problème.

Pour ce qui est de la ligne du Tonkin, je ne crois pas qu'elle se situe dans une région déserte. Ensuite, quand bien même ce serait le cas, et d'une façon plus générale, l'idée maitresse de l'intervention de Cisalpin (qu'il me corrige si je me trompe) est de mettre en évidence que le morcellement du "réseau" (peut-on encore l'appeler réseau ?) et de l'exploitation conduit inévitablement à un affaiblissement de l'ensemble : offre indigente, attractivité diminuée, utilité de ce qui reste remise en question... Il y a une expression pour ça : spirale du déclin.
En raisonnant par l'absurde, si on devait fermer toutes les lignes traversant des zones faiblement peuplées, même les LGV seraient découpées en petits morceaux.

Pour en revenir à la ligne Clermont - Volvic, il me semble évident (et pourtant je ne suis pas un expert), qu'avec 5 AR voyageurs par jour et une seule ligne fret, tout ceci en impasse, son avenir ne peut qu'être compromis. Sur un blog dont je n'ai pas retrouvé l'article, je me souviens avoir lu qu'une telle ligne n'avait de sens que si elle était de nouveau prolongée vers Ussel et, de fait, permettait des liaisons avec Limoges d'une part et Tulle, Brive, Périgueux, Bordeaux d'autre part. Bref, un réseau.

[chris2002]

Pour ce qui est de la ligne du Tonkin, je ne crois pas qu'elle se situe dans une région déserte. Ensuite, quand bien même ce serait le cas, et d'une façon plus générale, l'idée maitresse de l'intervention de Cisalpin (qu'il me corrige si je me trompe) est de mettre en évidence que le morcellement du "réseau" (peut-on encore l'appeler réseau ?) et de l'exploitation conduit inévitablement à un affaiblissement de l'ensemble : offre indigente, attractivité diminuée, utilité de ce qui reste remise en question... Il y a une expression pour ça : spirale du déclin.
En raisonnant par l'absurde, si on devait fermer toutes les lignes traversant des zones faiblement peuplées, même les LGV seraient découpées en petits morceaux.

Je ne visais pas spécifiquement le Tonkin, et je ne nie absolument pas que la Suisse est plus volontariste que la France.
Et des lignes peuvent traverser des zones peu peuplées (j'ai cité au moins 3 exemples de ce type de lignes de ce genre en Suisse, même si la vallée de Conches c'est quand même 7000 habitants pour 37 km de long ce qui n'est pas rien surtout qu'il y a aussi tout le domaine skiable de l'Aletsch Arena qui attire beaucoup de monde), il n'y a bien sûr pas de soucis. Mais pour qu'elle puisse avoir un intérêt et soit viable il faut quand même qu'elles arrivent à capter un trafic non insignifiant, sinon son avenir risque d'être compromis.
En Suisse, avant l'ouverture du tunnel de base du Gothard, la question de l'avenir de la ligne sommitale c'est sérieusement posée, car elle n'avait plus grand intérêt (le trafic régional est nul sur la rampe nord et son rétablissement non prévu car la position des haltes n'était de loin pas optimales par rapport aux villages desservis auparavant) et coûtait cher à entretenir. Au final, grâce au SOB, elle va retrouver des liaisons plus longues distances, dans une optique peut-être plus touristique, mais depuis l'ouverture du tunnel de base elle n'était plus desservie que par un train par heure, ne dépassant par Erstfeld au nord et quasi-omnibus sur la rampe sud...

Or un des problèmes des lignes du Massif central, c'est qu'au final leur intérêt au niveau national diminue. Par des fermetures bien sûr, mais aussi parce que le réseau se développe ailleurs. Paris-Montpelier via Clermont par exemple était intéressant du temps où il n'y avait aucune LGV. Mais aujourd'hui, Paris-Montpelier par les LGV se fait en 3h quelques. Soit moins de temps qu'il n'en faut pour faire Paris-Clermont.
Idem sur Bordeaux-Lyon, via les LGV on est désormais à environ 4h-4h30 de trajet. Alors certes cela fait faire un détour, mais face au 6-7h via l'itinéraire le plus direct c'est intéressant (surtout pour concurrencer l'avion).
Alors bien sûr il y a la desserte de Clermont (et des quelques villes intermédiaires un peu peuplées), qui n'est pas à négliger. Mais au final, même en ayant maintenu toutes les lignes ouvertes, combien de trains Clermont-Lyon, Clermont-Montpelier, etc. circuleraient par jour aujourd'hui ? 2-3 ? Railcoop prévoit il me semble 3 trains par jour et par sens entre Lyon et Bordeaux, dont un nocturne (mais avec places assises).
C'est un bon début, mais même en combinant avec les trains TER (ne circulant pas forcément de bout en bout, ce qui fait mécaniquement diminuer le nombre de trains sur les parties les moins peuplées), est-ce qu'on arrive à avoir suffisamment de trains par jour pour justifier économiquement de maintenir des lignes, souvent très longues et au profil souvent compliqué et qui surtout souffrent d'un retard chronique dans les investissements qui se paie cash aujourd'hui ?

[JiBOM]

est-ce qu'on arrive à avoir suffisamment de trains par jour pour justifier économiquement de maintenir des lignes, souvent très longues et au profil souvent compliqué et qui surtout souffrent d'un retard chronique dans les investissements qui se paie cash aujourd'hui ?

A cette question, fort légitime, se heurte la logique du serpent qui se mord la queue : peut-être qu'une utilisation soutenue depuis des décennies de ces lignes aurait justement amené à un entretien plus régulier, voire une amélioration globale substantielle de certains axes aujourd'hui difficiles. Ainsi, au lieu de les regarder dépérir en attendant leur inéluctable fermeture, sans doute constitueraient-ils des éléments fondamentaux d'un réseau qui se tient en participant à la rentabilité d'autres lignes.

Évidemment, on ne refera pas l'histoire.

En observant le réseau français dans son ensemble, je me dis que celui-ci est relativement aéré, tout en étant plutôt équilibré. Bien sûr, cette observation ne prend pas en compte l'usage réel de chacune des lignes. Ce qui pêche, c'est dans le détail qu'on le voit : certaines jonctions ne se font plus, obligeant à faire de longs détours, ou à se détourner du train. Beaucoup de petites lignes fret sont dites capillaires, c'est à dire connectées d'un côté à un axe principal et en impasse de l'autre. Ces lignes sont très probablement plus difficiles à rentabiliser qu'un axe continu connecté à ses 2 extrémités. Et pourtant, elles sont nombreuses ces lignes capillaires (fret ou voyageurs), qui ne sont que le résultat de la fermeture d'un tronçon intermédiaire jugé trop peu rentable, trop cher à entretenir, et qui pourtant méritent un meilleur sort : Clermont-Fd - St-Etienne, Angoulême - Limoges, Nantes - Poitiers, Tours - Châteauroux, Rouen - Orléans, Orléans - Troyes, Troyes - Châlons, etc (et je parle pas de Clermont - Ussel dont il a déjà été question ici).

Plus on attend, plus leur réouverture coûtera cher (si on les rouvre) et plus le maintien de ce qui reste ouvert coûtera cher également. Je pense qu'il serait bon, à l'avenir, de mieux évaluer l'impact d'une fermeture avant de réaliser ce qui risque bien d'être, la plupart du temps, définitif.

[Thor Navigator]

Bonjour,
s'agissant de Clermont-Le Mont Dore, il n'est hélas pas inutile de rappeler que l'itinéraire ferroviaire a une longueur de 78,5 km (du fait du détour via Volvic et Laqueuille), sur une infra sinueuse quand la route (sinueuse aussi) ne demande que 43 à 47 km... sur des infrastructures modernisées et élargies à plusieurs reprises, fruit d'investissements très conséquents de l'ex-région Auvergne, depuis les années 90. Clermont-Volvic mise à part, le secteur desservi est très peu peuplé, ce qui ne contribue pas à remplir les trains (même sans LTV).

On peut être critique sur la faible motivation et/ou capacité des acteurs ferroviaires historiques (GI et EF) à maintenir nombre de lignes régionales en France mais il faut aussi constater que le combat n'est pas égal dans le cas présent. On ne peut pas dire non plus que les ex-régions Limousin et Auvergne se soient vraiment battues en haut lieu contre à la fermeture de la relation Clermont-Ussel, dont le tronçon Laqueuille-Ussel était dans un état de dégradation avancé. Sur Volvic-Laqueuille, il y a eu quelques tronçons de voie modernisés (mais avec de mémoire des soucis survenus à plusieurs reprises sur la plateforme). En coupant les branches les unes avec les autres, l'issue devenait très prévisible, d'autant que de nouvelles LTV sont apparues... Faute d'investissement sérieux de remise à niveau, on pratique du replâtrage (pudiquement appelé "modernisation"), ce qui ne règle pas l'avenir de ces lignes à trafic modeste (dès qu'on a traité une zone, il faut reprendre la suivante si on veut éviter de nouvelles LTV...)

Jusqu'à présent, hormis le péri-urbain de Clermont et la relation avec Aurillac, élus du Puy du Dôme se sont essentiellement intéressés à l'avenir de leur radiale (avec la capitale) et dans une moindre mesure à celle avec Lyon (les collectivités ont financé une petite part du racc de St Germain il me semble). Dans un pays portant vraiment le transport ferroviaire interrégional, l'infra St Germain-Roanne-Germain aux MO aurait fait l'objet d'une modernisation lourde (avec reprise ponctuelle du tracé et RVL là où c'était atteignable sans explosion des coûts) pour viser un temps de parcours Clermont-Lyon adaptés aux attentes d'aujourd'hui, à défaut d'être vraiment attractif par rapport à celui via l'autoroute (qui a bénéficié du nouvel itinéraire via Balbigny). La situation actuelle est certes meilleure qu'avant le shunt (réalisé a minima -il est à VL60) mais ça reste long (et les Régiolis bimodes font moins bien que les XGC tricaisses sur cet axe difficile, du fait d'une motorisation correcte mais en retrait par rapport à ces derniers -les automoteurs les plus performants construits pour le RFN- et d'une masse à l'essieu plus importante (configuration bimode oblige).

[gilles74]

Bonjour,
Je serais curieux de connaitre la méthode de travail des "décideurs" ayant dans leurs mains la destinée du chemin de fer. Comment peuvent-ils sectoriser chaque ligne, en calculant les coûts et les recettes pour chaque tronçons? Dans l'exemple de la ligne du Mont Dore, sont-ils conscients que les deux trains hebdomadaires vont plus loin de Clermont et que supprimer cette desserte privera de péages plusieurs lignes "principales"? Et ce n'est surement pas le seul exemple.
Je veux bien qu'une ligne dite capillaire de 78 kilomètre coûte plus qu'elle ne rapporte, mais l'impact de l'abandon de ce trafic sur les recettes des au dela de Clermont a-t-il bien été posé sur la balance?
78 kilomètres qui ne couteront peut-être plus rien, mais les 400 ou 500 kilomètres, voire plus que les trains effectuent ensuite ne rapporteront plus rien non plus.

[tounin]

Des ressources en moins certes, mais un signal écologique fort et le retour du ferroviaire au premier plan ! On ne peut que s'en réjouir !

https://twitter.com/franceinfo/status/1287754786478215168

Fret ferroviaire : le Premier ministre Jean Castex annonce la "gratuité des
péages jusqu'à la fin de l'année 2020" pour les trains de marchandises et
"une division par deux en 2021 du prix de ces péages"

https://twitter.com/franceinfo/status/1287756182132850688

Autoroutes ferroviaires : Jean Castex annonce "un Bayonne-Cherbourg,
un Sète-Calais et le Perpignan-Rungis qu'on veut inscrire sur un axe plus
large qui irait d'Anvers à Barcelone"

[iwan]

Et pour le coup, il pourrait très facilement annoncer une augmentation des péages routiers via une taxe destinée à financer le fret ferroviaire mais qui en fait servirait aussi à

[Arnaud68800]

Et pour le coup, il pourrait très facilement annoncer une augmentation des péages routiers via une taxe destinée à financer le fret ferroviaire mais qui en fait servirait aussi à

Augmenter les péages autoroutiers... juste pour les poids-lourds j'espère... Car l'écologie punitive à destination des Français moyens, décidée arbitrairement par des citadins qui ont tous les modes de transport qu'ils veulent en bas de chez eux mais qui ont une méconnaissance totale des "territoires périphériques" (de la France rurale à la grande couronne pavillonnaire parisienne), voire un certain mépris envers eux, ça va 5 min...

Si on veut un remake des gilets jaunes (les vrais des débuts, ceux qui protestaient contre la hausse des taxes sur les carburants et les 80 km/h, pas les militants d'extrême gauche et d'extrême droite qui ont ensuite récupéré le mouvement), amplifié sur fond de crise économique, oui c'est ce qu'il faut faire... (heureusement que le Président a vite circonscrit l'incendie qui commençait à reprendre, en jetant à la poubelle la stupide proposition de limiter les autoroutes à 110 km/h)

[rail76]

https://actu.fr/normandie/cherbourg-en- ... 57235.html
L'article date de février!
Pourquoi nous faire croire que le gourvernement y est pour quelque chose ?
Point positif : ça médiatise ce sujet au combien important

[Harold92]

https://actu.fr/normandie/cherbourg-en-cotentin_50129/trafic-transmanche-projet-ferroutage-entre-cherbourg-bayonne_31057235.html
L'article date de février!
Pourquoi nous faire croire que le gourvernement y est pour quelque chose ?
Point positif : ça médiatise ce sujet au combien important

Parce qu'il y a une élection présidentielle au 1er semestre 2022 et que M.CASTEX a été nommé pour servir de marchepied "provincial" au futur candidat à sa réelection?

[iwan]

Et niveau trajet ?
Cherbourg - Caen - Tours - Bayonne ?

[gilles74]

Et niveau trajet ?
Cherbourg - Caen - Tours - Bayonne ?

il me semble avoir lu cela, par la transversal Caen Le Mans Tours, mais il me semble aussi qu'il y avait une histoire de gabarit qui faisait passer le train par Niort et Saintes entre Poitiers et Bordeaux?

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

il me semble avoir lu cela, par la transversal Caen Le Mans Tours, mais il me semble aussi qu'il y avait une histoire de gabarit qui faisait passer le train par Niort et Saintes entre Poitiers et Bordeaux?

Eh oui... Cette liaison n'est que la remontée à la surface du trajet Calais - Bayonne via Poitiers et Saintes. Des travaux étant prévus sur le "PO3 par l'itinéraire direct, des dispositions avaient déjà été prévues.

[Donostian]

Des ressources en moins certes, mais un signal écologique fort et le retour du ferroviaire au premier plan ! On ne peut que s'en réjouir !

https://twitter.com/franceinfo/status/1287754786478215168

Fret ferroviaire : le Premier ministre Jean Castex annonce la "gratuité des
péages jusqu'à la fin de l'année 2020" pour les trains de marchandises et
"une division par deux en 2021 du prix de ces péages"

La très forte augmentation des péages mise en application par le ministre VIDALIES sous François Hollande, a eu l’effet escompté : elle a tué dans l’œuf le développement du fret ferroviaire par les entreprises privées, en leur retirant toute possibilité de rentabilité ou même simplement d’équilibre comptable.
Le résultat ne s’est pas fait attendre et on a vu par exemple ECR réduire fortement la voilure, licencier et redéployer ses activités dans d’autres pays
La division par deux en 2021 du prix de ces péages" va exactement dans le sens inverse de la décision funeste prise sous François Hollande, donc c'est plutôt une bonne nouvelle !
Il reste a espérer :
- Que cette division par deux du prix de ces péages va aller au-delà de 2021
- Qu’elle ne sera pas remise en question par un nouveau fossoyeur comme M .VIDALIES, après la présidentielle

[Donostian]

Et pour le coup, il pourrait très facilement annoncer une augmentation des péages routiers via une taxe destinée à financer le fret ferroviaire

Hélas lors de son interview à la matinale de France Info le 23 Juillet, JB DJEBARRI a confirmé que la France continuait à s’opposer à la mise en place de la Redevance PL, réclamée par la Commission Européenne et en particulier par la présidente de la Commission Transport (TRAN) Karima DELLI (EELV)

Il ne faut pas se faire d’illusions le virage à 180° sur les péages n’est pas venu d’une conversion magique de LREM aux vertus du ferroviaire, ce virage a dû être négocié, avec la redevance PL, entre EELV et LREM.

LREM a cédé sur les péages fer et tenu bon sur le refus de la redevance PL, une position de blocage de plus en plus difficile à tenir pour la France.

Il n’y a plus qu’a espérer qu’ils céderont aussi sur ce dernier point lors d’une prochaine négociation !

[Harold92]

Priorité au fret:
https://www.liberation.fr/france/2020/08/24/sncf-10-de-conducteurs-en-moins-pour-le-fret_1797606