[Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

[Colrin]

Le coût des péages n'est pas une nouvelle chose, c'est la déjà la raison pour laquelle les trains de nuit autrichiens ne vont pas jusqu'à chez nous.
Preuve en est avec le réseau corse, on pourrait faire circuler des trains de manière avantageuse avec des péages bien moins chers...

[Tchouks]

Et à l'inverse, rien n'assure que Ouigo se lancera dès décembre 2020 sur les radiales espagnoles, même si les rames seront prêtes et les sillons accordés.

SNCF n’a jamais dit que cela serait OUIGO, mais que cela sera une offre low-cost (et non low-fare) et la société créée s’appelle Rielsfera.

Vous êtes agaçant de jouer systématiquement sur les mots, Monsieur Je Sais Tout de la Grande Maison, grand communicant Corporate sur les forums ferroviaires et pas du tout missionné en la matière par ses managers.

Pour que tout le monde soit précisément au groupe, le groupe SNCF a créé une filiale de droit espagnol nommée Rielsfera en effet, qui a demandé et obtenu sa licence et son certificat de sécurité en Espagne pour opérer du trafic voyageurs. Cette société a obtenu un des trois lots de desserte GV au départ de Madrid, celui qui porte sur 3 lignes radiales à raison de 5 A/R par ligne.
Le nom commercial de l'exploitant n'a pas été dévoilé, ni le fait que ce ne serait pas Ouigo.

Suis-je plus clair ainsi ?

Dans les faits, je maintiens que le lancement de l'exploitation, initialement prévu et annoncé officiellement pour le nouveau service 2021, sera peut-être retardé. Ce n'est pas moi qui le dit, c'est Alain Krakovitch à l'AFP.
Il a tweeté samedi : "Malgré le contexte sanitaire difficile (et sous un calendrier fixé pré-crise Covid), nous signerons lundi à distance avec l'Adif un contrat pour des trajets TGV en Espagne."
Cette signature a bien eu lieu hier comme en attestent plusieurs articles de presse.
Il a ajouté : "Ca nous permet, dans notre planning, de tenir décembre... si on peut tenir décembre".
Limpide, non ?

Dans le même article et selon le même interlocuteur, le nom commercial de l'exploitant "n'[est] pas encore complètement décidé".
J'ai fait un raccourci en utilisant la marque Ouigo, pour être concis et intelligible. C'est raté.

Jérôme

[CC72052]

Cette signature a bien eu lieu hier comme en attestent plusieurs articles de presse.
Il a ajouté : "Ca nous permet, dans notre planning, de tenir décembre... si on peut tenir décembre".
Limpide, non ?
Jérôme

Non, ce n’est justement pas limpide, puisque la signature n’a pas eu lieu.

[Tchouks]

Bonjour,

La médiocrité des informations journalistiques me laissera décidément toujours perplexe…
En fouillant un peu plus, la plupart des articles publiés l'ont été pour annoncer l'imminence de la signature de l'accord entre Adif et SNCF. Pas la signature elle-même.
Les Echos ont même publié leur article lundi, en annonçant la signature le jour-même.
Pire, sur Tour Hebdo, l'article est paru hier, relatant une signature la veille : https://www.tourhebdo.com/actualites/transport/ferroviaire/la-sncf-roulera-sur-les-rails-espagnols-en-decembre-550848.php. Mais on voit bien dans cet article que le contenu est la même que les articles concurrents, tous basés sur le message d'A. Krakovitch samedi auprès de l'AFP et sur Tweeter. Cet article serait donc simplement... faux ?
Et je ne trouve rien de plus récent, pour confirmer ou démentir.

Un beau coup de bluff en matière de communication, que vous nous aidez à démasquer, monsieur "Marignan", sans doute bien involontairement ?

Jérôme

[CC72052]

Un beau coup de bluff en matière de communication, que vous nous aidez à démasquer, monsieur "Marignan", sans doute bien involontairement ?

Jérôme

Il n’y a eu aucun coup de bluff. C’est l’ADIF qui a annulé tard la veille au soir la signature prévue le lendemain.

[CC72052]

https://www.lne.es/economia/2020/04/12/ ... -453835273

[Tchouks]

Article très intéressant mais très technique. Même en lisant trois fois, je n'ai pas tout compris sur l'histoire des cinq ans vs dix ans du contrat Adif/Renfe, et du dommage collatéral sur Rielsfera et Ilsa pour le report de la signature de leur contrat…
La durée du report n'est par ailleurs pas mentionnée dans l'article, même si on comprend que la CNMC attend une réponse prompte de la Renfe.

Etonnant que la presse française n'ait pas relayé l'aléa et continue à annoncer une signature effective. Ils sont définitivement mal informés.

A propos, quelqu'un sait quelles sont les neuf rames en cours de transformation par Alstom pour assurer les essais très prochainement (dixit l'article ci-dessus) et les trains commerciaux à compter de décembre ?
D'après TSO, déjà 35 rames Ouigo sont disponibles (760 à 794) et il en reste 3 en cours de transformation. Au départ seules 34 rames avaient été annoncées. Et parmi celles transformées il y a les 10 ex-738 à 749 qui sont allées jusqu'à Figueras avant l'arrivée des 2N2 UH.
Ceci étant, s'il faut des remorques tropicalisées, seules les 2N2 UH (sans modifs techniques) ou 2N2 UF (avec ajout des systèmes de sécurité espagnols) peuvent convenir. Et là TSO ne dit rien sur ce parc.

Jérôme

[Harold92]

Article très intéressant mais très technique. Même en lisant trois fois, je n'ai pas tout compris sur l'histoire des cinq ans vs dix ans du contrat Adif/Renfe, et du dommage collatéral sur Rielsfera et Ilsa pour le report de la signature de leur contrat…
La durée du report n'est par ailleurs pas mentionnée dans l'article, même si on comprend que la CNMC attend une réponse prompte de la Renfe.
...
Jérôme

De ce que je comprends, le régulateur pense que la situation de concurrence entre les 3 offrants de services "low-cost" serait déséqulibrée si leurs durées de concession était identiques pour tous, soit 10 ans, ce pour les raisons suivantes:
1- Pour les 3 liaisons concernées, c'est RENFE (ou sa filiale ad-hoc) qui se voit attribuer le plus grand nombre des circulations à mettre en place, par rapport à ses deux concurrents
2-Mais le régulateur doute que cela se traduira par une augmentation significative globale de l'offre de RENFE + sa filiale sur ces 3 liaisons où la concurrence "low-cost" doit s'ouvrir, par rapport à son offre actuelle en monopole.
Dit autrement (c'est mon interprétation, ce n'est pas dans le texte de l'article): le régulateur pense que RENFE va s'empresser de transformer certaines des liaisons AVE existantes en liaisons "low-cost" (suivez-vous bien le regard "transpyrénéen" du régulateur espagnol?).
Donc même s'il ajoute quand même réellement quelques circulations "low-cost" en plus, son effort sera bien moindre proportionnellement que celui de ses concurrents qu eux partiront d'une offre inexistante, et proposeront donc forcément une augmentation significative de leur offre.
3-RENFE a déjà des trains, pas ses concurrents.
Mon interprétation là encore: RENFE va transformer des rames AVE existantes (pas forcément les plus neuves...) pour tout ou partie de son offre "low-cost" ( encore un petit regard "transpyrénéen" du régulateur espagnol): ses concurrents n'ont pas cette possibilité.
4-RENFE a une image de marque et un réseau commercial bien établis, pas ses nouveaux concurrents.De ce fait RENFE prend bien moins de risques commerciaux que ses deux concurrents en offrant le nouveau service "low-cost" à la clientèle qui connaît déjà bien toutes ses prestations actuelles.

Pour l'ensemble de ces raisons, le régulateur pense que RENFE devrait voir sa licence d'exploiter ces nouveaux services limitée à 5 ans pour contrebalancer ses avantages initiaux, sauf à ce que RENFE justifie une concession de 10 ans par le fait que les arguments avancés par le régulateur sont très exagérés voire entièrement faux...ce qui ne devrait pas être très facile.
Ma compréhension est que la balle est maintenant dans le camp de RENFE qui doit répondre soit OK pour les 5 ans proposés par le régulateur, soit 10 ans avec de très bons arguments, mais l'article ne dit pas si une date-limite a été fixée pour leur réponse...car sans réponse, il n'y aura pas non plus de signature pour les licences de 10 ans des deux entrants.

Pour ma part, je trouve cette réaction de dernière minute du régulateur espagnol très surprenante: ce n'est pas à la veille de la signature que les arguments évoqués se dévoilent soudain tellement ils semblent évidents.
Mais c'est peut-être un coup de poker du régulateur espagnol pour obtenir in extremis de RENFE des garanties substantielles sur une augmentation significative de leur offre globale (normale + "low-cost") sur les 3 liaisons concernées en échange de leur donner aussi 10 ans de concession de service.
Il doit y avoir d'intenses négociations en cours en ce moment, mais la non-signature est pénalisante pour les deux entrants...ce qui arrange RENFE.

[gavatx76]

RENFE qui devait commencer les liaisons low-cost (AVLO) dès le 6 avril entre Madrid et Barcelone. Liaisons repoussées sine die, évidemment.

[greg59]

Excellente proposition, qui va dans le sens de la transition écologique et vers un report de l'avion au train et compléter le train de nuit (en terme de temps de parcours plus rapide) !

Un train reliant Paris et Berlin en 4 heures pour relancer l'UE

Les économistes de l'OFCE ont dévoilé jeudi leur projet de relance pour l'Union européenne, qui prévoit un programme d'investissement de 2000 milliards d'euros sur 10 ans.
[.....]

2000 milliards d'euros consacrés aux projets paneuropéens
Pour ce faire, les trois instituts présentent un programme d'investissement de 2000 milliards d'euros sur 10 ans, dont les trois-quarts seraient consacrés au financement de «grands projets paneuropéens». Projet phare, moyennant un coût de 1100 milliards d'euros, un Train-Ultra Rapide (250-350 km/h), qui parcourrait près de 20.000 km, relierait l'ensemble des capitales européennes via la création de quatre nouvelles lignes allant de Lisbonne à Helsinki, Berlin à Nicosie ou Malte à Bruxelles.

L'objectif est triple: rattraper le retard avec la Chine, l'Europe étant dotée de «très peu de lignes à très grande vitesse» ; renforcer la cohésion européenne en réduisant les temps de transport (Paris et Berlin en quatre au lieu de huit heures) ; œuvrer dans le sens du Pacte vert européen visant la neutralité carbone d'ici à 2050, ce réseau ayant vocation à se substituer aux liaisons aériennes entre les capitales. Autre proposition, établir une agence de santé publique européenne, pour un budget de 20 milliards d'euros par an, afin de remédier à «l'absence criante de stratégie de santé publique dans l'UE pendant la crise du Covid».

https://www.lefigaro.fr/flash-eco/un-tr ... lefigarov3

[Harold92]

Excellente proposition, qui va dans le sens de la transition écologique et vers un report de l'avion au train et compléter le train de nuit (en terme de temps de parcours plus rapide) !

Un train reliant Paris et Berlin en 4 heures pour relancer l'UE

Les économistes de l'OFCE ont dévoilé jeudi leur projet de relance pour l'Union européenne, qui prévoit un programme d'investissement de 2000 milliards d'euros sur 10 ans.
[.....]

2000 milliards d'euros consacrés aux projets paneuropéens
Pour ce faire, les trois instituts présentent un programme d'investissement de 2000 milliards d'euros sur 10 ans, dont les trois-quarts seraient consacrés au financement de «grands projets paneuropéens». Projet phare, moyennant un coût de 1100 milliards d'euros, un Train-Ultra Rapide (250-350 km/h), qui parcourrait près de 20.000 km, relierait l'ensemble des capitales européennes via la création de quatre nouvelles lignes allant de Lisbonne à Helsinki, Berlin à Nicosie ou Malte à Bruxelles.

L'objectif est triple: rattraper le retard avec la Chine, l'Europe étant dotée de «très peu de lignes à très grande vitesse» ; renforcer la cohésion européenne en réduisant les temps de transport (Paris et Berlin en quatre au lieu de huit heures) ; œuvrer dans le sens du Pacte vert européen visant la neutralité carbone d'ici à 2050, ce réseau ayant vocation à se substituer aux liaisons aériennes entre les capitales. Autre proposition, établir une agence de santé publique européenne, pour un budget de 20 milliards d'euros par an, afin de remédier à «l'absence criante de stratégie de santé publique dans l'UE pendant la crise du Covid».

https://www.lefigaro.fr/flash-eco/un-tr ... lefigarov3

Mon calendrier affiche pour ce jour le 16 juillet, et non le 1er avril
Pour aller à Nicosie en train, ça va être juste un peu compliqué: un tunnel depuis la Turquie? Mais non, elle n'est pas dans l'UE..donc depuis la Grèce???
Pareil pour aller de Bruxelles à Malte, ça va être un tantinet compliqué...et même plus compliqué que le lien fixe entre l'Italie continentale et la Sicile, qui n'existe toujours pas (3 km...)
En résumé: que fument ou boivent les économistes de l'OFCE...ou le journaliste rédacteur du papier cité?
Pendant ce temps, notre nouveau Premier Ministre M.CASTEX croit que la Guyane est une île...Il s'entendra sûrement très bien avec les économistes de l'OFCE

[chris2002]

relierait l'ensemble des capitales européennes via la création de quatre nouvelles lignes allant de Lisbonne à Helsinki, Berlin à Nicosie ou Malte à Bruxelles.

Ils sont sérieux quand ils parlent de relier Berlin à Nicosie et Bruxelles à Malte ou ils sont juste absolument nuls en géographie ?

Pour les nuls en géographie Nicosie est la capitale de l'île de Chypre, et Malte celle de l'île de Malte (EDIT: ou plutôt La Valette est la capitale... )
Le territoire de l'UE le plus proche de Chypre étant probablement des îles grecques, situées à 150-200 km à vol d'oiseau, elles-mêmes situées à au moins 150 km de la partie continentale de la Grèce... (en passant par la Turquie on réduirait grandement la distance, mais la Turquie n'est pas prête de faire partie de l'UE)
A coté, réaliser un tunnel/pont de 75 km pour relier la Sicile à Malte parait une chose "facile" à réaliser...

PS : une liaison ferrée (pont/tunnel) directe entre l'Italie et la Grèce serait par contre intéressante et doit être dans l'ordre de l'envisageable, s'ils ont vraiment 1100 milliards à dépenser.

[Harold92]

relierait l'ensemble des capitales européennes via la création de quatre nouvelles lignes allant de Lisbonne à Helsinki, Berlin à Nicosie ou Malte à Bruxelles.

Ils sont sérieux quand ils parlent de relier Berlin à Nicosie et Bruxelles à Malte ou ils sont juste absolument nuls en géographie ?

Pour les nuls en géographie Nicosie est la capitale de l'île de Chypre, et Malte celle de l'île de Malte.
Le territoire de l'UE le plus proche de Chypre étant probablement des îles grecques, situées à 150-200 km à vol d'oiseau, elles-mêmes situées à au moins 150 km de la partie continentale de la Grèce... (en passant par la Turquie on réduirait grandement la distance, mais la Turquie n'est pas prête de faire partie de l'UE)
A coté, réaliser un tunnel/pont de 75 km pour relier la Sicile à Malte parait une chose "facile" à réaliser...

PS : une liaison ferrée (pont/tunnel) directe entre l'Italie et la Grèce serait par contre intéressante et doit être dans l'ordre de l'envisageable, s'ils ont vraiment 1100 milliards à dépenser.

Non: la capitale de la République de Malte, c'est La Valette!

[chris2002]

Comme quoi je suis aussi nul que eux en géographie.

[Harold92]

Comme quoi je suis aussi nul que eux en géographie.

Beaucoup moins nul qu'eux..mais ce n'est pas difficile vu leur niveau...

[Jojo]

Pendant ce temps, notre nouveau Premier Ministre M.CASTEX croit que la Guyane est une île...Il s'entendra sûrement très bien avec les économistes de l'OFCE

Contrairement au français moyen, il sait que Cayenne est sur une île.

Évidemment, vérifier c'est plus compliqué et moins drôle que faire le buzz...

[Harold92]

Pendant ce temps, notre nouveau Premier Ministre M.CASTEX croit que la Guyane est une île...Il s'entendra sûrement très bien avec les économistes de l'OFCE

Contrairement au français moyen, il sait que Cayenne est sur une île.

Évidemment, vérifier c'est plus compliqué et moins drôle que faire le buzz...

"L'île de Cayenne, ou presqu'île de Cayenne est une zone géographique française du département de la Guyane regroupant les communes de Cayenne, Matoury et Remire-Montjoly. Elle est délimitée par l'océan Atlantique au nord, les estuaires du Mahury à l'est et de la rivière de Cayenne à l'ouest et la rivière du Tour de l'île au sud.
Il s'agit d'une île au sens géographique, dans la mesure où c'est un espace de terre entouré de tous côtés par de l'eau. La limite sud de l'île est discrète et se manifeste surtout par un épais cordon de mangrove. Les géographes du XIXe siècle ont eu tendance à surévaluer l'importance de la rivière du Tour de l'île au sud, donnant l'idée que l'île de Cayenne était déconnectée du continent alors que ce n'est pas le cas."
Et un peu de lecture en provenance de la Direction Régionale de l'Environnement de Guyane, qui semble bien placée pour connaître la situation géographique locale:
http://archive.wikiwix.com/cache/?url=http%3A%2F%2Fwww.paysagesdeguyane.fr%2FPDF%2Fatlas_paysages%2F7_cayenne.pdf
où on lit:
"Les anciens cartographes ont donné certainement beaucoup plus d'importance à la rivière du Tour de l'Ile faisant de Cayenne un île presque déconnectée du continent.
Il reste de ces errances cartographiques la véritable identification territoriale de l'île de Cayenne".
En page 10 du même document, figure la carte de Cayenne identifiant la nature des milieux naturels, urbanisés, etc ,carte qui, avec un tracé graphique particulier, identifie spécifiquement la Rivière du tour de l'Ile, partant de l'estuaire du Mahury au sud-est, mais qui n'aboutit pas jusqu'à la rivière de Cayenne au nord-ouest: la partie de rivière "manquante" pour faire île est identifiée comme "vasière ou jeune mangrove".
Tout cela ne change rien au fait que cette partie de la Guyane est bien appelée Ile de Cayenne (pour les raisons anciennes expliquées dans le document)...sans en être réellement une.
Vérification faite, rien de compliqué.
Vous avez bien raison: la critique est plus aisée que la vérification des faits.

[vincent29]

Sachant que le trajet entre Paris et le point frontière (Strasbourg) prend 1h45 au mieux, il faudrait pour compléter (c'est-à-dire relier Strasbourg et Berlin en 2h15 avec des TGV roulant à 300/320 km/h au maximum) tracer une ligne droite parfaite entre la gare de Strasbourg et celle de Berlin. C'est-à-dire un tunnel parfaitement droit de 600 km. Très réaliste, évidemment !

Vous, je sais pas, mais moi, si on me demande une solution pour relier Paris et Berlin par le rail en direct et dans de bonnes conditions de confort, je propose la carte train de nuit ! A 2 M€ / voiture, si j'ai besoin d'une vingtaine de voitures ça me fait 40 M€ d'investissement. C'est à dire (un peu) moins cher que le tunnel de 600 km !

[djakk]

Berlin - Paris en 4 heures … peut-être que ça se fera, pas en TGV, mais en "train" magnétique ?

[chris2002]

Sachant que le trajet entre Paris et le point frontière (Strasbourg) prend 1h45 au mieux, il faudrait pour compléter (c'est-à-dire relier Strasbourg et Berlin en 2h15 avec des TGV roulant à 300/320 km/h au maximum) tracer une ligne droite parfaite entre la gare de Strasbourg et celle de Berlin. C'est-à-dire un tunnel parfaitement droit de 600 km. Très réaliste, évidemment !

On n'est pas obligé de passer par Strasbourg, qui fait faire un détour par le sud. L'idéal serait une nouvelle ligne s'embranchant de la LGV Est vers Metz en direction de Sarrebruck puis de Francfort. N'oublions pas qu'on parle d'un projet à 1000 milliards d'euros, donc avec des investissements en infrastructure possibles.

1100 km en 4h (distance moyenne via l'autoroute) cela fait une vitesse moyenne de 275 km/h. C'est plus ou moins équivalent à la vitesse moyenne des meilleurs TGV sur Paris-Bordeaux, Paris-Marseille, Paris-Strasbourg, etc.
Du coup un TGV Paris-(Francfort)-Berlin direct ou avec juste un arrêt à Francfort doit pouvoir tenir une telle moyenne. Surtout si on envisage de circuler à 350 km/h sur certaines sections comme l'article semble le suggérer..

[gilles74]

Je me pose la question fondamentale: est ce bien utile de pondre des "projets" pareils? Pour aller se boire une bière à Berlin et rentrer le soir? Un peu comme les besoins qu'ont artificiellement crées les compagnies aériennes low-cost pour inciter les gens à partir en week-end le plus loin possible pour pas cher?

[Gillou]

La carte du "projet" loufoque d'un réseau TGV joignant toutes les capitales de l'Europe, je l'avais vue passer sur Twitter.

Le rapport complet à l'appui de ce plan (alcoolisé ?) est disponible sur cette page. Oui, oui, il est bien prévu d'arriver à Malte sans transfert en ferry (pour l'Irlande et Chypre, ils baissent quand même les bras).

Je ne comprends pas comment de telles blagues peuvent se retrouver retransmises par des médias sérieux.

[chris2002]

@gilles74.

Nécessaire probablement pas, utile probablement, car outre les voyages loisirs, il y a aussi tous les déplacements professionnels, qui vont bien devoir se faire d'une manière ou d'une autre (les téléconférences ne remplaçant pas une vraie rencontre physique ni une visite d'une usine ou autre). Si on veut offrir une alternative intéressante à l'avion sans plomber complètement l'économie, le rail est utile.

Sans compter que les travaux en eux-mêmes permettront de soutenir l'économie en la faisant travailler (directement ou indirectement soit via les "sous-traitants" divers et variés, les salariés, etc.). Et pour cela aussi ces grands projets sont utiles (bien plus que de déverser de l'argent sans contre-partie à gauche à droite...).

[gilles74]

On parle quand même de 1000 milliards d'euros!
Bien sur chriss2002, le rail est utile, mais il serait déja plus sage d'utiliser l'existant, de l'améliorer, d'en tirer le meilleur, sans pour autant se lancer dans des projets extravagants.
Prenant l'exemple de Paris Berlin, faire l'aller-retour dans la journée prendrait quand même 8 heures, sans énormément de temps sur place! Le train de nuit est vraiment la réponse la plus pertinente, bien sur, en sortant du modèle que nous avons tous connu pour aller vers ce que propose Nightjet, et ses classes de confort différentes. A ce sujet, il me semble avoir lu que dans ces trains, les places qui partent en premier sont celles des voitures-lits. ( j'espère tester cette offre entre Zürich et Vienne en septembre, après un faux départ en mai.... si ce virus décide de marquer une pause! )

[chris2002]

Le rapport complet à l'appui de ce plan (alcoolisé ?) est disponible sur cette page. Oui, oui, il est bien prévu d'arriver à Malte sans transfert en ferry (pour l'Irlande et Chypre, ils baissent quand même les bras).

Je ne comprends pas comment de telles blagues peuvent se retrouver retransmises par des médias sérieux.

En soit les idées ne sont pas mauvaises*, car plus les pays seront interconnectés entre eux, plus l'Europe formera un tout (dans la différence, à la manière des Etats-Unis d'Amérique qui malgré le fait qu'ils ne sont qu'un seul pays, ont de très grandes différences entre les différents états formant ce pays, peut-être même plus qu'entre les pays européens...) et y gagnera en stabilité et en unité (notamment face aux poids lourds asiatiques que sont la Chine et dans une moindre mesure l'Inde). Mais il faut prendre ce projet pour ce qu'il est, une proposition ("A Proposal for a European Covid-19 Recovery Programme") faite par des instituts de recherche...

Le problème est plutôt du coté des médias qui en font un projet de l'UE qui va se réaliser...

*techniquement il existe déjà des projets de réseau routier et ferré trans-européen, basé sur les infrastructures existantes à compléter. C'est pour cela que certains projets peuvent toucher des milliards de l'Europe (genre Lyon-Turin).