[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[Sasomo]

Même les Suisses...
https://www.rts.ch/info/suisse/10557009-pas-de-tgv-geneve-paris-jusqua-dimanche-la-chaleur-en-est-la-cause.html

Ce qui est bien, c'est de suivre les conversations

Bonjour

Après la Maurienne , aucun Lyria PLY-Genève Cornavin avant le lundi 8 Juillet... , voir La Tribune de Genève :

https://www.tdg.ch/geneve/train-circule ... y/17658515

[fantransport]

Oui, j'ai bien lu les conversations.
C'était juste pour noter que même en Suisse, quand c'est galère, c'est galère. Ça critique autant les CFF quand ça ne fonctionne pas. Comme quoi, c'est pareil.
Ça va bien avec le long débat, ici, sur le sujet suivant: [Débat] A nous de vous faire détester le train.

[dyonisien]

De la peinture pour refroidir les rails, voir tdg.ch :

https://www.tdg.ch/suisse/peinture-refr ... y/26060814

N'est-ce pas ce qui se pratique depuis assez longtemps en Italie ? C'est une des choses qui sautent aux yeux quand on voyage là-bas.
Je n'ai trouvé que cet article, en italien, mais les photos parlent d'elles-mêmes.

[chris2002]

Il semblerait que les vibrations engendrées par le mécanisme de compensation du roulis des nouveaux trains Bombardier posent des problèmes de santé à certains contrôleurs des CFF, qui travaillent debout dans ces trains toute la journée...
Ces rames Twindexx sont vraiment une farce ambulante à plusieurs milliards...

https://www.20min.ch/ro/news/suisse/sto ... s-19247644

[chris2002]

https://www.lenouvelliste.ch/articles/v ... ois-867951

De manière relativement logique, l'équipement d'une partie supplémentaire du deuxième tube du tunnel de base du Lötschberg risque d'entrainer sa fermeture pendant plusieurs mois (ne serait-ce que pour réaliser les jonctions entre les différents tunnels, et probablement aussi parce que niveau sécurité, le 2ème tube déjà creusé mais pas équipé sert de galerie de secours).
Ce qui semble faire scandale auprès de certains politiciens en Valais (comment on dit déjà, on veut le beurre, l'argent du beurre et la crémière ? ).
Mais là où cela devient comique, c'est le niveau d'incompétence des journalistes et politiciens concernés.

Deux exemples:
1) le temps de trajet depuis Viège jusqu'à Berne prendrait soit disant une heure de plus... C'est sûr que si on prend comme référence le Regioexpres actuel qui s'arrête à Eggerberg, Ausserberg, Goppenstein, Kandersteg, Frutigen, Reichenbach im Kandertal, Mülenen et Münsingen en plus des arrêts de Spiez et Thoune aussi desservis par les IC passant par le tunnel de base, cela rallonge le temps de trajet.
Mais bien sûr personne n'a pensé que si le tunnel de base était fermé, les IC seraient détournés par la ligne de faîte... Comme ils le sont déjà le dimanche soir quand le tunnel de base du lötschberg est fermé pour maintenance. Du coup si on prend l'horaire du dernier IC du dimanche soir, le temps perdu depuis Viège ne serait "que" de 40 minutes et non de plus d'une heure... (environ 25 minutes depuis Brig)

2) si cette fermeture devait être obligatoire, le politicien haut-valais concerné s'engagerait à Berne pour la réalisation complète du deuxième tube (et non juste l'équipement de la partie du 2ème tube déjà creusé mais pas équipé)... comme si cela allait améliorer les choses niveau temps de fermeture. Au contraire cela risque même de les empirer vu qu'il faudra réaliser les galleries de liaison entre le nouveau tube et le tube existant sur la partie où le nouveau tube n'existe pas...

[Jojo]

Quelles jonctions y aurait-il à créer, hormis la bifurcation des deux voies ferrées ? Les galeries de jonction ne sont-elles pas déjà présentes pour l'usage comme galerie de secours ?

1) le temps de trajet depuis Viège jusqu'à Berne prendrait soit disant une heure de plus... C'est sûr que si on prend comme référence le Regioexpres actuel qui s'arrête à Eggerberg, Ausserberg, Goppenstein, Kandersteg, Frutigen, Reichenbach im Kandertal, Mülenen et Münsingen en plus des arrêts de Spiez et Thoune aussi desservis par les IC passant par le tunnel de base, cela rallonge le temps de trajet.

Mais en système cadencé, 40 minutes = une heure, depuis Zermatt, Sierre ou Sion vers Berne par exemple.

[chris2002]

Quelles jonctions y aurait-il à créer, hormis la bifurcation des deux voies ferrées ? Les galeries de jonction ne sont-elles pas déjà présentes pour l'usage comme galerie de secours ?

Plan général du tunnel: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... german.jpg
Plans détaillés du tunnel
Partie sud https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... Wallis.png
Partie Nord: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... itholz.png

Au niveau de la transition entre le 2ème tube déjà équipé et le 2ème tube seulement percé je doute fortement que les aiguillages permettant de continuer dans le tunnel non encore équipés soient déjà en place, et même que le génie civil en lui-même permette une installation rapide des équipement ferroviaires. Idem pour la jonction permettant aux trains venant du Nord de basculer du 2ème tunnel (pas équipé) au 1er tunnel.

De même, je doute fortement qu'à l'emplacement où le deuxième tube déjà percé (mais non équipé) s'arrête, il y ait déjà les aiguillages permettant de joindre la section non équipée depuis la section équipée.

De coup, la première transition requerra au minimum de fermer le 2ème tube pour réaliser les travaux de jonction entre le tube équipé et le tube à équiper, et la deuxième nécessitera de fermer complètement le tunnel pour réaliser les travaux de jonction.

Et si on devait percer et équiper le deuxième tunnel jusqu'à Frutigen, cela ne changerait probablement pas grand chose, car il faudrait toujours construire des jonctions entre les deux tunnels pour permettre en exploitation d'isoler une section d'un des tunnels. Cela faciliterait juste l'accès à la section centrale si on accepte de creuser d'abord la section manquante avant d'équiper en même temps la section déjà creusée mais pas équipée et la section qu'on vient de creuser.

De plus, sur la section centrale, où le 2ème tube existe mais sert de galerie de secours. Hors le 2ème tube est juste percé, les voussoirs en béton n'ont même pas été mis (du ciment semble avoir été projeté sur les murs, mais rien d'autres). Du coup, quand les travaux d'équipement du 2ème tunnel déjà percés seront en cours de réalisation, on ne pourra plus utiliser ce tunnel comme tunnel de secours. Et même l'accès aux points d'arrêt d'urgence (Ferden et Mitholz) risque d'être compliqué, car tout l'équipement nécessaire à l'équipement du tunnel va bien devoir transiter par quelque part. Hors la section à équiper se trouve au milieu du tunnel, et les deux seuls accès possibles passent par les mêmes tunnels que l'accès aux points d'arrêt d'urgence...

Quelques photos qui montrent à quoi ressemblent les installations creusées mais inutilisées: https://www.loetschberg-komitee.ch/fr/g ... photo.html

Bref, d'un point de vue planification, garder le tunnel opérationnel (et avec les mêmes normes de sécurité) tout en réalisant les équipements supplémentaires, ça risque d'être de la merde...

Mais en système cadencé, 40 minutes = une heure, depuis Zermatt, Sierre ou Sion vers Berne par exemple.

Il faudrait voir dans le détail, car là on parle d'un système compliqué (qui n'est pas un noeud de cadencement où tous échanges sont possibles, les seuls échanges grande ligne intéressant étant de et vers Sion et Berne), avec les trains venant de Sion et de Zermatt qui continuent en plus sur Brig (donc pas besoin de forcément descendre à Viège puis changer à nouveau à Brig). Donc la perte ne sera pas forcément d'une heure. Le dimanche soir, quand le tunnel est fermé, il y a par exemple une relation qui fait Viège-Berne (avec changement pas optimisé de 15 minutes à Brig) en 1h50, soit environ 45-50 minutes de plus que via une liaison directe via le tunnel de base. Donc dire qu'on perdrait une heure si le tunnel de base est fermé est beaucoup trop simpliste...

Accessoirement, détourner les IC par la ligne sommitale n'est pas forcément trivial non plus au niveau conception d'horaire (et/ou roulement du matériel), car outre les contraintes liées au cadencement national (et pour les EC vers l'Italie, le cadencement italien), sur la ligne de faîte, une seule des deux voies (celle aussi utilisée pour les ROLA quand elle passait par la ligne de faîte) permet aux rames IC2000 de circuler.

[Jojo]

Accessoirement, détourner les IC par la ligne sommitale n'est pas forcément trivial non plus au niveau conception d'horaire (et/ou roulement du matériel), car outre les contraintes liées au cadencement national (et pour les EC vers l'Italie, le cadencement italien), sur la ligne de faîte, une seule des deux voies (celle aussi utilisée pour les ROLA quand elle passait par la ligne de faîte) permet aux rames IC2000 de circuler.

Donc avec une bonne partie du trafic détourné restreint à une seule voie sur la ligne sommitale (mais aussi des trains de fret voire les EC détournés par le Gotthard) le montage horaire risque de ne pas être optimal pour le temps de parcours des IC... Peut-être une accélération de l'IR90 (par réduction du nombre d'arrêts ou augmentation de la vitesse) permettrait de ne pas perdre une heure.

[chris2002]

Soit ça, soit l'engagement unique/majoritaire de matériel 1N qui ne pose pas de problème particulier.

Ce qui pourrait éventuellement poser problème sur les IC8 entre Berne et Zurich. Mais bon les CFF font actuellement circuler des rames 1N sur les IC1 qui assurent aussi le trafic direct Berne-Zurich (à cause du retard des Twindexx qui fait que les CFF n'ont plus assez de matériel 2N), y compris en heure de pointe donc faut croire que ce n'est pas si critique que cela...

Après, l'infrastructure de la ligne sommitale est très très performante. Voies entièrement banalisées, nombreux aiguillages permettant de passer d'une voie à l'autre en cours de montée, etc. A l'époque où le tunnel de base n'existait pas, notamment à cause des ROLA, c'était un vrai balais avec des trains qui montaient en alternance sur les deux voies, qui changeaient parfois plusieurs fois de sens de circulation durant la montée, etc.
Mais on ne pourra bien sûr jamais faire passer autant de trafic qu'avec le tunnel de base + le tunnel de faite.


PS: Sur Brig Viège (voir même Sierre-Brig), si on supprime tout le trafic du tunnel de base du Lötschberg, il y a largement moyen d'engager des navettes avec des horaires adaptés aux correspondance à Brig, car la ligne du Simplon est loin d'être saturée en Valais. Et dès Sion voir peut-être même Sierre, un détour par Lausanne risque d'être plus rapide.

[Jojo]

PS: Sur Brig Viège (voir même Sierre-Brig), si on supprime tout le trafic du tunnel de base du Lötschberg, il y a largement moyen d'engager des navettes avec des horaires adaptés aux correspondance à Brig, car la ligne du Simplon est loin d'être saturée en Valais. Et dès Sion voir peut-être même Sierre, un détour par Lausanne risque d'être plus rapide.

Oui, c'est vrai.
Mais déjà que les IR90 sont assez vides à l'est de Sion, si on ajoute d'autres trains pour capter les correspondances ça va vraiment faire riche (à comparer aux IC en rames 1N bondés entre Berne, Bâle et Zürich ).

[MOBUL]

Les IR 90 sont bien rempli depuis Lausanne jusqu'à Martigny environ même en 12er classe. Moi j'attends de voir plus de train s'arrêter à Bex. Parce que pour l'instant, il faut changer à Aigle ou St Maurice a certaines heures.

Le tunnel de base fermé, ça va faire plus de trains sur la ligne faîte de quoi réjouir les spotteurs.

[chris2002]

Dès décembre, le schéma de desserte en journée (tôt le matin et tard le soir certains IR peuvent s'arrêter à Bex, et je n'ai pas regardé les éventuels trains supplémentaires en heure de pointe) est le suivant (d'après le projet horaire 2020):

RE ...-Lausanne-Vevey-Montreux-Villeneuve-Aigle-Bex-St-Maurice à la cadence horaire (l'autre RE qui assure la cadence semi-horaire entre Annemasse et Vevey est limité à Vevey)
7-8 minutes plus tard IR90 ...-Lausanne-Vevey-Montreux-Aigle-Martigny-... sans arrêt à St-Maurice
1/2 heure plus tard IR90 Lausanne-Vevey-Montreux-Aigle-St-Maurice-Martigny-... avec arrêt à St-Maurice
(et vis versa dans le sens inverse)

De fait, cadence horaire depuis Bex sans changement vers Lausanne. Cadence semi-horaire sans changement depuis St-Maurice vers Lausanne (une fois IR, une fois RE). Villeneuve gagne une desserte rapide depuis et vers Lausanne, et est désormais relié sans changement une fois par heure avec St-Maurice, Aigle et Bex.

Pour le Valais central, depuis Villeneuve et Bex, correspondance (7-8 minutes pour changer de train) une fois par heure avec un train Regionalps à St-Maurice (pas de correspondance avec les IR à St-Maurice). Depuis St-Maurice, 2 Regionalps et un IR par heure.

De fait, par rapport à la situation précédente où des IR s'arrêtaient à Bex, en direction du Valais central Bex est défavorisé. En direction de Lausanne, Bex gagne une desserte directe de Villeneuve (et de son nouvel hôpital), et ne perd quasiment pas de temps vers Lausanne (et en gagne probablement même vers Renens et Morges car les RE marquent un arrêt court à Lausanne, à la différence des IR qui peuvent attendre 5 à 10 minutes, pour permettre notamment aux EC de les dépasser).

Finalement, au niveau des détails intéressants,
-au printemps et en été (du 10 avril - au 9 septembre) , les RE s'arrêtent aussi à Veytaux Chillon (!!!) les samedis et dimanches (probablement quand ils seront assurés en US, car je doute que Veytaux-Chillon puisse accueillir des rames de 200 ou 300 mètres).
-il semblerait que les EC de et pour Milan circulent entre les IR90 et les RE, et les horaires ne semblent pas indiquer que les RE s'arrêtent plus longtemps dans les gares pour laisser les EC les dépasser (à ces heures là, de Lausanne à Montreux en tout cas, le RE, l'EC et l'IR (et vis versa en sens inverse) se suivent donc avec cinq minutes de décalage). Inutile de dire que si c'est le cas, les rames KISS ont intérêt à se bouger le popotin entre Montreux et St-Maurice pour ne pas se faire rattraper, avec leurs trois arrêts supplémentaires.

Projet horaire 2020 entre Lausanne et Brig : https://www.projet-horaire.ch/fileadmin ... 20/100.pdf

[chris2002]

Stadler va livrer 6 rames automotrices doubles supplémentaires à la compagnie NStCM, pour remplacer les 6 automotrices Vevey et leurs voitures pilotes datant des années 85-90.

https://www.20min.ch/ro/news/vaud/story ... e-16689110

[JiBOM]

Bonjour,

J'ai une question qui n'est pas vraiment d'actualité mais qui me taraude depuis quelque temps : Quelqu'un sait-il pourquoi la ligne entre Büren et Soleure (Solothurn) n'est pas exploitée ?
Merci d'avance pour vos réponses.

[BUS TPG]

Bonjour,

J'ai une question qui n'est pas vraiment d'actualité mais qui me taraude depuis quelque temps : Quelqu'un sait-il pourquoi la ligne entre Büren et Soleure (Solothurn) n'est pas exploitée ?
Merci d'avance pour vos réponses.

d'après la page wikipedia sur la ligne https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrec ... 3Solothurn
(traduction avec Google traduction, qui permet d'avoir des éléments d'infos)

En 1994, le trafic de passagers sur le tronçon Büren de l'Aar - Soleure a été interrompu et est passé à l'exploitation de bus car la fréquentation n'était pas satisfaisante aux yeux des CFF. La ligne aérienne de contact a été démontée, mais les voies sont entièrement disponibles à la gare de Büren, à une exception près. La route de Soleure à Arch est toujours utilisée pour les trajets de correspondance, cependant, un fonctionnement continu n'est plus possible en raison de l'installation de deux blocs de pare-chocs fixes et du court tronçon de voie manquante dans la gare de Büren. La section de la route a été officiellement fermée par le gouvernement fédéral en 2003. [4] Cette année, le pare-chocs a également été construit à Büren, ce qui marque la fin du parcours en direction de Lyss. Le Verein Dampfbahn Bern a depuis effectué des voyages publics spéciaux avec des trains à vapeur sur la section désaffectée de Büren à Soleure. [5] Cependant, comme un contrôle du passage souterrain de la Hauptstrasse 22 à l'entrée du village de Büren a révélé que le pont ferroviaire était en mauvais état, ce n'est plus possible à partir de 2016: les CFF ne sont pas intéressés par la rénovation et l'association des trains à vapeur de Berne n'en a pas. l'argent nécessaire pour supporter les frais de plusieurs 100 000 francs

[JiBOM]

Merci pour la réponse et pour le lien. En tout cas, le motif est clair, bien que surprenant en Suisse pour une si courte section de ligne et créant de fait une impasse.

[greg59]

Le RER de Neuchâtel va se concretiser pour 2035 :
https://www.letemps.ch/suisse/rer-entre ... le_traffic
https://www.ne.ch/medias/Pages/20200506_RER.aspx

[Sasomo]

De bonnes nouvelles, dommage que cela ait pris tant de temps alors qu'on en parlait déjà il y a 10 ans.
Par contre, je me posais la question, n'est-ce pas pertinent de garder la ligne historique pour du fret?

[chris2002]

Est-ce qu'il y a encore du fret qui passe par là ? Vu la cadence des trains voyageurs, il ne doit pas y avoir beaucoup de sillons disponibles.
De plus, il y a le rebroussement à Chambrelien, alors qu'en passant par Bienne puis Sonceboz-Sombeval, on peut circuler sans rebroussement depuis Berne et Soleure (en venant d'Yverdon, avec les deux itinéraires, il faut soit rebrousser à Neuchatel soit à Bienne).

Et je crois que les travaux à réaliser, ne serait-ce que pour maintenir la ligne en l'état seraient couteux.
C'est en partie pour cela que des projets alternatifs ont été proposés, car au lieu de dépenser ces millions pour une ligne pas adaptée, ils seraient alors réutilisés pour réaliser une nouvelle liaison, faisant baisser le coût effectif de cette nouvelle liaison.

[Sasomo]

Non il n'y en a plus, mais ça aurait pu être l’occasion de relancer. Mais effectivement, je n'ai pas forcément pensé à ces détails logistiques de rebroussement (bien plus complexe en fret qu'en voyageur en plus).
Merci d'avoir éclairer mon jugement.

[accrotrain]

Il ne me déplaisait pas franchement, moi ce retournement à Chambrelien, étant donné les contraintes topographiques du lieu. C'est juste dommage que l'arrêt obligatoire ne soit pas un peu plus justifié commercialement.
Il faudrait que je trouve le moyen d'emprunter la ligne avant sa fermeture.

Une phrase dans l'article du Temps m'interroge:
"le canton doit assumer financièrement [...] la jonction Corcelles-Bôle [...]".
Est-ce à dire que la ligne du Val de Travers empruntera l'itinéraire de la ligne actuelle de La Chaux-de-Fonds jusqu'à Corcelles?
Si je peux en comprendre des raisons (desserte de Peseux et Corcelles maintenues par la ligne de Buttes; moins de sollicitation de la ligne du Pied du Jura), je me demande quel serait l'itinéraire. La jonction commencerait probablement au niveau du chemin de Torgueil pour redescendre vers la gare de Bôle, au prix quand même d'un profil en dents de scie bien acérée (dénivelée contraire de 40m). Ou alors on essaye de maintenir la côte des deux gares de Corcelles et Bôle, mais il faudrait alors traverser des zones bien urbanisées.

Et à y regarder de plus près, les gares de Neuchâtel-Serrieres et Auvernier ne sont pas très éloignées respectivement de celles des Deurres de de Corcelles-Peseux. Leur seul inconvénient, justement, est d'être situées encore un peu plus en contrebas des zones urbanisées. Le fait que la Confédération et le Canton poussent le souci du détail de l'accessibilité des ces zones jusqu'à justifier un nouvel itinéraire me redonne un peu espoir en l'humanité

[chris2002]

Le lien vers le site du canton de Neuchâtel permet d'obtenir 2 documents plus précis :

Présentation powerpoint du projet :

Code: Select All Code

https://www.ne.ch/medias/Documents/20/05/Présentation%20Concrétisation%20RER%20neuchâtelois.pdf

Rapport du projet :

Code: Select All Code

https://www.ne.ch/medias/Documents/20/05/Rapport%20Concrétisation%20RER%20neuchâtelois.pdf

(comme il y a des accents dans le lien, cela plante, du coup il faut copier le lien et le coller dans un navigateur...)

A la page 14 de la présentation, il y a une carte du tracé envisagé, tout comme à la page 6 du rapport. Il est d'ailleurs écrit :

Le raccordement se réalisera entre la gare de Bôle (~545 m d’altitude) et la ligne historique à hauteur du Villaret (~585 m d’altitude). La variante de base est en surface avec des talus. Pour diminuer l’impact sur les terres agricoles (SDA) et la nature, un tracé semi-enterré a également été étudié. C’est la variante privilégiée du Conseil d’État.

Cela sera effectivement les montagnes russes.

[Sasomo]

C'est très détaillé, merci!
Et cela m'a permis personnellement de voir que le Littorail était intégré dans le projet de RER et un prolongement était envisagé (à très long terme) jusqu'à Maladière!

[accrotrain]

Merci pour ces document. Effectivement, c'est ce que je craignais un peu niveau dénivelé, mais c'est sûrement l'option la plus pragmatique. Qu'est-ce qu'ils sont agaçants de pragmatisme ces cousins helvètes!

Ah non, tiens, justement: pourquoi ce fichu tram Littorail bute-t-il encore sur la place Pury? Un prolongement vers Université (funiculaire vers la Gare) semble tellement pragmatique, vu de loin...Maladière pourquoi pas mais ça "peut" attendre!
Et/ou une branche à travers le centre vers la gare, d'ailleurs. Pardon de glisser lentement vers le transport urbain.

Revenons à nos trains: vues les cadences prévues, et le raccordement au Nord de la gare de Neuchâtel, pensez-vous que l'idée soit de diamétraliser les 4 RER/h avec les services vers Buttes et Gorgier? Cela donnerait 2 Le Locle-Buttes et 2 Le Locle-Gorgier par heure, en somme.

[Yaovi]

Bonjour,

Les CFF, RegionAlps et Thurbo lancent un appel d'offre pour la fourniture de 194 trains RER à un niveau dont 106 pour les CFF, 70 pour Thurbo et 18 pour RegionAlps. Mise en service prévue en 2026.
https://www.lenouvelliste.ch/articles/v ... lps-939099