[Infrastructure] Modernisation de Bourg - Bellegarde

[Amarok]

Bonjour,

Je voudrais relancer ce nouveau sujet, sur le thème "réouverture réussie ou exemple de ce qu'il ne faut pas faire ?"
Parmi les petites lignes, au devenir incertain, celle-ci a fait figure d'élève modèle en bénéficiant d'un important programme de rénovation au cours des années 2000.

Pour ceux qui ne sont pas familiers avec l'Ain, elle relie Bourg-en-Bresse à Bellegarde-sur-Valserine. Initialement petite ligne de l'arrière pays, reliée à la Ligne des Hirondelles allant vers Oyonnax, elle a toutefois bénéficié d'un regain d'intérêt car située sur l'axe Paris-Genève. Fermée pour une rénovation complète et pour son électrification entre 2005 et 2010, elle constitue depuis lors un maillon essentiel de la liaison TGV Lyria Paris-Genève. Elle constitue l'alternative à la LGV des Titans, un projet abandonné censé relier la LGV Sud-Est depuis Mâcon jusqu'à Genève et permet un long détour par Ambérieu et Culoz.



Rénover une infrastructure existante bien placée plutôt que de faire une nouvelle ligne à plusieurs milliards ? En théorie une bonne idée. Cependant, la réalité montre plusieurs erreurs, voir aberrations concernant cet axe qui relève d'une vision de l'exploitation déconnectée de la réalité des territoires. Ce qui est scandaleux, c'est que les conseils généraux de l'Ain et de la Haute-Savoie, la région Rhône-Alpes et la ville de Bellegarde ont participé au financement des travaux, alors que leurs habitants n'en profitent que très peu

Dans les années 2000, il était prévu de proposer 10 TGV Paris-Genève, et 2 ou 3 (je suppose avec découplage d'UM) allant vers Saint-Julien, Annemasse puis le Chablais ou la vallée de l'Arve. Ces liaisons ont été réduites, avec aujourd'hui seulement 8 à 9 Lyria et des TGV aléatoires vers Annemasse (quelques un le week-end, surtout l'hiver).

La durée : Avant la mise en service, il était promis de tracer les Paris-Genève en moins de 3h. En moyenne, c'est plutôt 3h15, sans que la politique d'arrêts intermédiaires (Bellegarde, Nurieux, Bourg, Macon) n'en ait profité.

Plus embêtant : les TER. Les seuls TER empruntant la ligne le sont sur Bourg-Oyonnax, mais la majorité des dessertes le sont en autocar. La section Brion-Oyonnax a un avenir incertain, la voie est à renouveler et sa durée de vie est aujourd'hui comptée. Oyonnax-Saint-Claude est désormais fermée. Plus curieux, il n'y a aucun TER entre Brion et Bellegarde. Les gares intermédiaires n'ont pas rouvert (Nantua, sous-préfecture, voit donc passer des trains mais n'a plus de gare !). L'intérêt de la ligne pour des dessertes régionales est donc plus que limité. Autre aberration, la ligne est électrifiée en 25kV mais est fréquemment parcourue par des AGC B81500 un matériel bimode... seulement adapté pour le 1500V cc, il y circule donc en mode diesel ! On retrouve également des X73500.

Une gare moderne a été construite à Nurieux (pas la situation idéale, mais ils l'ont fait là où il y avait de la place) pour permettre au bassin d'Oyonnax d'avoir une desserte TGV. C'est un peu devenu une gare fantôme, avec un unique A/R pour aller passer la journée à Paris, et quelques TER Bourg-Oyonnax.

Bref, cette ligne a surtout bénéficié aux parisiens et aux genevois, mais très peu à son environnement local. D'où mon interrogation. Cette rénovation d'une petite ligne pour le TGV est-il un exemple à suivre pour d'autres petites lignes ?

[gilles74]

Je dirais, réponse mitigée.
Il suffit d'observer les deux éxtrémités de cette ligne pour voir un contraste saisissant.
A Bellegarde, une gare neuve, deux voies accessibles à 60 ( guère possible de faire mieux vu l'exiguïté du terrain. De l'autre, rien a été fait à Bourg en Bresse, utilisation des appareils de voie existant, avec ces traversées-jonction limitées à 30. Là, il y a plus de place et une traversée de la gare à 60 devrait être possible ( voire 90, mais pas sur ).
Le gain de temps aurait été conséquent pour des trains sans arrêt ( la question ne se pose plus en ce moment puisque l'arrêt voyageurs est systématique. )
Il faut aussi prendre en compte les lignes encadrantes. Là aussi, contraste entre l'est et l'ouest. A l'est, la conversion en 25 kv a été accompagnée de la pose du BAL côté français ( il était déja présent de Bellegarde à Longeray ), et du block automatique CFF côté suisse. L'utilisation banalisée des voies entre la Chatelaine et Cornavin avec alimentation dynamique en 25 Kv des voies CFF vers l'aéroport peur apporter une certaine souplesse ( je n'ai jamais vu de photos ni eu d'infos indiquant que cette possibilité a été utilisée ).
Côté ouest, rien de neuf, encore du block manuel ( peut-être me trompe-je, je n'ai pas pu déterminer lors de mon dernier passage dans un TGV s'il y aurait eu une conversion en BAPR ? ).
l'idéal serait de reprendre la gare de Bourg, de convertir le tronçon Bourg Pont de veyle en 25 KV ( il n'y a presque plus que des engins bicourants ), et peut-être de relever la vitesse à 220 ( ligne très bien tracée ). Dans ce cas, reprendre les voies à Pont de Veyle en traçant la direction vers la LGV à 220 avec des appareils de voies à 160 en dévié vers Mâcon.
Tout ça, c'est bien sur dans mes rêves!
La desserte? Les TGV Haute-Savoie sont passés aux oubliettes, alors qu'il était envisagé un bi-tranche Paris-Evian / Saint Gervais quotidien.... Cela a profondément mis en colère les poliques hauts-savoyards, qui ont du digérer en plus la suppression du train de nuit.
Dès le départ il n'a jamais été question d'une desserte TER, ni de fret, pour ne pas effrayer les riverains..... ( il n'y a pas eu à ma connaissance de détournement de fret d'Evian par cette ligne lors de l'interruption du tronçon Bellegarde Culoz il y a deux ans ).
Après, vers quelle direction pourrait se concentrer la majorité des déplacements locaux et régionaux? Vers Bourg et Lyon, ou vers Bellegarde et Genève?
Cette ligne bien rénovée possède de bonnes réserves de capacité, il y a de nombreux évitements ( la patte suisse ? ).
Des voies s'élèvent pour que la branche Bellegarde du Léman Express ( L6 ) soit prolongée vers Nantua, voire Oyonnax. Que pourraient dire les études de trafic? Le précédent Belfort Delle va longtemps être un boulet!

[OCCITAN]

Bonjour,

Dans un contexte où le développement du territoire rural, ou semi-montagneux, se "cherche", au delà des bonnes intentions, et se résume surtout à en concrétiser les formes de réduction les mieux "appropriées", tout en demeurant les moins mal acceptées de la part des autochtones, comment voudrait on, "miraculeusement", y faire fleurir un bouquet de dessertes ferroviaires tout à fait attirant ? Celà apparaîtrait totalement incongru !

Quitte à viser un peu moins ambitieux, à l'issue de gros travaux, ce qui reste néanmoins très paradoxal, c'est d'un côté affirmer que "seul", le premier train coûte cher, compte tenu des frais fixes et incompressibles imposés par le système ferroviaire, et d'un autre côté, recourir aux cars dès lors que l'on identifie une fréquentation en demi-teinte, selon le positionnement dans la journée..
Je ne sais pas si "les décideurs" l'ignorent, sont mal conseillés, ne veulent pas le voir, ou ne peuvent s'en remettre qu'à un compromis stérile, mais au delà du client "aléatoire", de celui totalement captif, ou du rêveur contemplatif, l'autocar ne fonctionne pas en option d'alternative pertinente à la voiture.
Une trame de transport collectif qui introduit des sillons routiers dans une desserte ferroviaire, perd d'entrée de l'attractivité, et provoque surtout le moindre remplissage des trains les mieux exposés en terme de fréquentation.

Aussi, à me fier à vos écrits, et à la réalité des faits exposés, cette ligne imparfaitement modernisée, tombe t elle aussi dans l'escarcelle des renaissances aux côtes bien mal taillées.

[cisalpin]

Sur Paris -Genève , le raccourci des Carpates a permis un gain de temps d'environ 20 mn ; non négligeable même si c'est moindre que ce qui était annoncé à l'origine : c'est toujours plus 'vendeur ' de mettre en avant les gains de temps théoriques les plus importants , même si à l'usage du temps , des contraintes commerciales et d'exploitation , les promesses sont rarement tenues ; (ça rejoint la discussion récente sur Paris -Brest ) ;
on a bien eu récemment un Paris -Genève sans arrêt en 2h59 , mais qui , en tout cas dans la tranche horaire où il circulait , constituait une absurdité manifeste …
il est sans doute beaucoup plus important d'avoir une trame de desserte fréquente et lisible , et sur ce point , reconnaissons que la trame de ce nouveau service 2020, cadencée quasi parfaitement aux 2 h , avec des trains quotidiens , des dessertes intermédiaires claires , est quasi parfaite : on sent l'influence ''helvétique '' !!
le temps de parcours : 3h11 à l'aller , 3h13 au retour , sauf quelques exceptions est satisfaisant !

ce raccourci présente aussi l'avantage de délester l'itinéraire Bourg -Ambérieu -Culoz , même si la baisse importante du trafic fret rend ce point moins impératif actuellement ;

pour les dessertes régionales , évidemment , la déception est de taille ! la rénovation en profondeur de la ligne Bourg -Nurieux-Bellegarde s'est traduit par l'effondrement du trafic régional , la fermeture de Oyonnax -St Claude ….

grosse déception aussi pour les liaisons vers la haute Savoie : les rares TGV directs périodiques ont des marches souvent médiocres , voir déplorables , variables selon les services ; on a pu noter sur certains TGV directs plus de 2 h entre l'arrivée à Bellegarde et l'arrivée à Evian , soit une vitesse moyenne inférieure à 40 km /h … même sur la ligne des Causses , on fait mieux !!! les gains de temps espérés grâce au raccourci des"Carpates ' sont trop souvent insignifiants voir inexistants ;
idem pour les relations avec correspondance TER à Bellegarde : les gains de temps sur Paris -Bellegarde sont trop souvent annulés par des délais de correspondance allongés et des marches anémiques sur la ligne du Chablais ;
la mise en service du Ceva s'est accompagné de dégradations significatives surtout dans le sens pair , avec des temps de parcours de Evian à Paris de prés de 5 h , avec parfois , en plus du changement à Bellegarde , un changement à Annemasse …. de là à penser que la sncf fait tout pour dévier le trafic Chablais -Paris par Genève …..

[accrotrain]

Je rejoins cette analyse: beaucoup d'espoir déçu.

Cette ligne est en 10 ans, devenue un bel exemple de l'inefficacité de notre système ferroviaire. Le plus criant est peut-être l'amateurisme (ou la manipulation par le mensonge? Je ne sais pas ce qui serait pire...) des prévisions: Paris-Genève en moins de 3h? Certes c'est un seuil symbolique et les relations en 3h10-20 semblent rencontrer le succès escompté...mais cela en dit long sur 3 choses:
-une faisabilité technique (ou technico-économique) bâclée
-une mécompréhension des demandes de clients, en particulier régionaux
-le côté non-contraignant des engagements de RFF / SNCFR et l'absence de contreparties en cas de manquement


Une desserte au niveau de l'infra, c'est:
-1 TGV cadencé aux 2h*
-1 TER express Lyon-Oyonnax (et participation de BFC pour le prolonger à St Claude voir Morez) aux 2h
-1 TER omnibus Bourg-Oyonnax aux 2h

*Il faudrait prévoir dans la trame une coupe-accroche à Bourg, pour pouvoir proposer une UM avec la rame de tête qui filerait directement à Genève et la rame de queue qui pourrait ainsi desservir Nurieux, Bellegarde, St Julien et Annemasse (prolongement à St Gervais les week-ends de Décembre à avril). Si on construit le graphique autour d'eux, il est envisageable de ne faire se croiser ces TGV que sur les portions de double voie avant Bourg et après Bellegarde en se basant sur les hypothèses suivantes: trajet Bourg<->Bellegarde en 48min sans arrêt; décalage des départs/arrivées de 3min à Bourg-en-Bresse entre la rame Genève et la rame Annemasse (cantonnement? manoeuvre? ); 2min de perdues pour l'arrêt à Nurieux.

Et effectivement, il faudrait songer à la capacité disponible sur Brion-Bellegarde, et aux éventuels aménagements nécessaires (évitements? signalisation?) pour prolonger LémanExpress jusqu'à Nurieux.


Amarok, pour ce qui concerne la halte de Nurieux, j'ai du mal à croire que ce soit le seul endroit où il y avait de la place. Si quelqu'un peut m'expliquer pourquoi la halte TGV n'a pas été fait à Brion, j'aimerais bien comprendre!

[Sasomo]

Personnellement, je trouve que cette ligne a juste été "transformée" en raccordement TGV avec TER autorisé alors que la demande régionale existe. La preuve? La zone, au travers de plusieurs pétitions et interpellations aux élus, demandent à ce que le Léman Express soit prolonger en direction de Nantua.
Je penses effectivement que cela serait bénéfique, mais quid de replacer des gares à Nantua et Saint-Germain-de-Joux. De plus, est-ce que cette L6 prolongée devrait elle faire terminus à Nantua, à Nurieux ou à Oyonnax via un rebroussement à Nurieux?

[chris2002]

On peut se poser la question de savoir si c'est vraiment aux RER L6 de se rendre aussi loin en territoire français, et non pas à des TER.

Premièrement, il y a relativement peu de relations L6 (et uniquement en heure de pointe) et augmenter sérieusement la desserte L6 pour Bellegarde n'est pas prévu avant au moins la première phase des travaux de la gare de Cornavin il me semble (manque de capacité). Et prolongement les L5 n'est il me semble pas possible tant que la gare de la Plaine n'est pas modernisée, l'unique quai latéral n'étant pas forcément adapté pour.

Deuxièmement, avec les L6 on perd 7 à 8 minutes par rapport aux TER. Sur des relations d'une heure voir plus (si on monte à Oyonnax), ce n'est pas forcément négligeable. Quitte à rajouter un arrêt dans la première gare suisse pour faciliter les correspondances avec les L5.

Troisièmement, si on veut aller jusqu'à Oyonnax, il faudra prendre des AGC Bibi ou acheter de nouveaux régiolis, donc du matériel SNCF alors que les L6 sont exploitées par les CFF avec matériel et conducteurs CFF il me semble.

[Tchouks]

Bonjour,

Très juste pour Oyonnax. En revanche, envoyer les Flirt à Nurieux ne demande aucun investissement. Et c'est même jouable avec les horaires actuels : arrivées à Bellegarde à h+37, départs à h+25, en comptant 2 min d'arrêt et 22 min de trajet sans arrêt (comme les TGV) ça fait h+01 à Nurieux dans les deux sens. Donc croisement en gare, il faut une rame de plus cependant.
Et à ce compte-là, moyennant d'engager des Régiolis et pas des Flirt, on peut même aller jusqu'à Bourg !

Après, en consentant quelques investissements, on peut ajouter quelques quais entre Bellegarde et Nurieux, notamment à Nantua. Et sans doute un évitement à Nantua ou La Cluse si on veut détendre les marches, parce qu'on n'arrivera pas jusqu'à Nurieux. Pour Oyonnax, il faudrait raisonnable un investissement un plus conséquent : RVB dans un premier temps, caténaire et repose du tracé originel à La Cluse dans un second temps. Et là aucun souci pour envoyer les Flirt dans la capitale du plastique !

Enfin, je ne partage pas le commentaire sur la distance à Genève : Annecy ou Saint-Gervais, c'est pareil. Evidemment, des marches accélérées avec moins d'arrêts intermédiaires intéresseront les Aindinois transfrontaliers, mais là c'est la capacité qui va faire défaut, au moins tant que les travaux de reconfiguration de l'entrée de Genève ne sont pas terminés.

Jérôme

[gilles74]

On peut tirer des plans sur la comête, on est dans le rêve, du moins à court terme.
N'oublions pas la raison d'être de la réouverture de cette ligne: baisser les temps de parcours, et soulager le tronçon Ambérieu / Culoz.
Après, ce projet a été en partie mal ficelé, puisque, comme je l'avais souligné plus haut, il n'y a eu aucun travaux pour améliorer la traversée de Bourg. ( en aparté je me demande qui établit les plans de voies actuellement vu les erreurs de l'entrée de la gare d'Annemasse en venant du CEVA ).
Les 3 heures promises auraient pu être tenues avec une traversée de Bourg à 90, mais un TGV bolide est-il pertinent, surtout mantenant que la fréquence a été augmentée, et que les trains ont de la capacité?
La question des correspondances en venant de Haute-Savoie, soit à Bellegarde, soit à Genève se pose. Personnellement j'ai basculé sur Genève. L'an dernier je me suis retrouvé dans une grosse perturbation ( caténaire arrachée du côté de Pasilly, trajet sur la ligne classique ), et je me suis vu imposer 2 heures d'attente à Bellegarde..... la joie!
Et en février, j'ai pris mon TGV à Cornavin en venant par la L1....heureusement, mon TGV a été supprimé pour raison technique ( rame en panne au départ de Paris, donc retour supprimé....). Pas de soucis à Cornavin, j'ai eu tout de suite une réservation pour le train suivant, deux heures plus tard. L'attente m'a permis de manger tranquille et de trainer chez Payot ( pour ceux qui ne connaissent pas, c'est une librairie installée dans la gare ). A Bellegarde.....ben...pas grand chose....
Au retour, je serais passé par Bellegarde je n'aurais pas gagné une minute, par contre j'avais 4 minutes pour une correspondance impossible qui m'aurait fait gagner une heure! Avec le passage en douane, c'est au bas mot une dizaine de minutes si on a pas envie de se précipiter pour être dans les premiers!

[BUS TPG]

Une desserte TER etre Oyonnax, Nurieux et Bellegarde, que ce soit grâce au prolongement des L6 depuis Bellegarde ou par des trains navettes, semble utile et nécessaire. Il est d'ailleurs plus que probable que la fréquentation puisse être au rendez-vous si les dessertes sont intéressantes et les correspondances intéressantes de chaque côté.

[Vince74]

Bonjour, et pourquoi ne pas prolonger les TER d’Evian et St Gervais à bourg en Bresse, vu qu’aucun d’entre eux ne continu sur Lyon?

[Sasomo]

Bonjour, et pourquoi ne pas prolonger les TER d’Evian et St Gervais à bourg en Bresse, vu qu’aucun d’entre eux ne continu sur Lyon?

Il est vrai que ça peut être une bonne solution! Après, je me demande si on devrait pas faire des TER Bourg-en-Bresse - Annemasse et exploiter les branches du Léman Express uniquement avec du Léman Express... Ainsi les retards d'une branche n'impact pas tout le réseau grand genevois...

[chris2002]

Le seul "soucis" est que les correspondances à Bellegarde (les pendulaires du Haut-Bugey risquent de vouloir aller à Genève et non Annemasse, sauf s'ils vont ensuite à Chêne-Bourg ou aux Eaux-Vives) ne seraient pas forcément idéales entre les deux parties de la gare, vu que les Léman Express et TER de/pour Lyon s'arrêtent sur les voies "principales" et ces TER potentiels vers Bourg et Annemasse sur les voies "Haut-Bugey".
Même si c'est un problème qui se pose déjà avec les TGV de/vers Paris en correspondance avec tous les autres trains (et qui est pire vu qu'un TGV fait jusqu'à 400m de long et que les accès sont situés en extrémité de quai).

[Didier]

Bonjour,
Pour la vitesse limitée à 30 km/h côté Bourg, Thor Navigator avait expliqué cela dans ce même fil en 2010 (page 2). Je me permet de le citer :

Le passage à 60 à Bourg était relativement peu coûteux dans la configuration prévue à l'origine, à savoir par emprunt des voies Saint-Amour au niveau de la gare ; l'argument invoqué à l'époque de la gêne apportée au trafic Fret était franchement discutable car dans tous les cas la cisaille des voies était inévitable (dans le budget alloué) et moins pénalisante à 60 qu'à 30 ; les trains s'arrêtant en gare étaitent peu nombreux et on pouvait pour ces derniers utiliser l'itinéraire à 30 via les voies Mâcon, vu que l'accès de/vers la VU devait être conservé depuis les voies A,B,C (une adaptation minimale, réalisée dans la configuration actuelle, pour raccorder les voies Mâcon suffisait donc pour établir cette fonctionnalité) ; depuis, les ayatollah sécuritaires ont encore sévi... la vitesse en sortie de la voie 1 Saint-Amour ayant été abaissée de 60 à 40, pour "mise en conformité avec les référentiels actuel " (le projet Haut-Bugey n'y est pour rien... au niveau technique s'entend et la signalisation actuelle existait depuis des décennies, sans poser de problème). Merci pour le trafic Fret et les relations voyageurs avec la ligne du Revermont !

Il me semblait avoir lu de sa part qu'initialement, la section Pont-de-Veyle - Bourg devait être mise à 220, mais que tout cela avait été annulé pour des raisons de budget.
Concernant les plans de voies, le maître d'ouvrage a le dernier mot. Donc ici RFF à l'époque.

[gilles74]

Merci Didier pour ces précisions et le rappel de cette intervention.
Mais alors, 40 en sortie de Bourg en venant de la Bresse....du grand n'importe quoi! C'est juste pour justifier son poste qu'un "ayatollah sécuritaire" ( comme cité ) a pondu cela?
Hors sujet, mais pas tant que ça finalement, j'ai entendu une chronique intéressante sur la radio suisse Romande hier matin, parlant de toutes ces petites mains mal payées, caissières, éboueurs, aides-soignantes....., qui elle, ne peuvent pas télétravailler, alors que bon nombre de cadres passant leur temps "dans des réunions interminables desquelles ne sort souvent pas grand chose" ( je n'ai pas cité mot pour mot, mais c'était le sens ), restent chez eux, bien rémunérés. Je résume en quelques mots, mais c'était vraiment pertinent.

[Amarok]

Je vois que ce sujet a suscité l'intérêt. La preuve qu'il y a sûrement du mieux à faire sur cette ligne !

L'idée de TGV bi-tranches se séparant à Bourg, avec une US allant en direct à Genève et l'autre vers (au choix) Annemasse/Chablais/Saint-Gervais en s'arrêtant à Nurieux et Bellegarde n'est pas idiote. Cela permet d'éviter de ralentir les liaisons Paris-Genève et d'assurer une desserte honnête du Bugey et de la Haute-Savoie (à condition que les marches soient acceptables après Bellegarde, mais c'est une autre affaire). Et aussi d'économiser les sillons sur la partie à voie unique. Mais dans le sens Genève-Paris, cela demande une parfaite coordination pour que les deux se rejoignent à l'heure à Bourg. Je pense qu'il vaudrait mieux que la rame venant de Genève arrive en deuxième position pour optimiser son temps de trajet, mais cela implique que la rame faisant l'omnibus soit VRAIMENT à l'heure pour ne pas ralentir l'autre. Connaissant la SNCF cela me semble difficile à maintenir 99% du temps.

Côté TER, il est certain qu'il y a du mieux. La desserte d'Oyonnax pose problème : En direct, un Oyonnax-Genève nécessite un rebroussement à Brion, voir Nurieux, occasionnant une perte de temps. Il faut réussir à "caler" cette marche entre deux sillons TGV. Pas simple, d'autant qu'il faut un matériel bimode et arriver à proposer une marche suffisamment rapide (aujourd'hui 19min pour faire Oyonnax Nurieux, soit 16km, c'est juste une blague...)

-le côté non-contraignant des engagements de RFF / SNCFR et l'absence de contreparties en cas de manquement

Accrotrain, tu soulèves là un problème fondamental du ferroviaire en France. On pointe beaucoup du doigt SNCF Mobilités, qui désormais a la pression de l'arrivée d'opérateurs privés concurrents qui pourraient lui rafler bon nombre de liaisons TER. Néanmoins, SNCF M, Transdev, Keolis, ou les autres ne feront pas de miracles si l'infrastructure n'est pas au rendez-vous. Hors, SNCF Réseau jouit d'une certaine immunité, d'autant qu'il est inenvisageable qu'elle soit soumise à la concurrence (pour les gestionnaires de réseau, ça n'a pas de sens). Le hic, c'est qu'il manque une autorité qui soit là pour donner le fouet à SNCF R lorsque celle-ci fait défaut (travaux à rallonge, accidents imprévus...), car les régions, toujours là pour mettre la main au porte-monnaie, ont peu de possibilités pour obtenir des comptes de l'entreprise. On n'améliorera pas le ferroviaire sans des lignes bien équipées, des vitesses optimisées, des durées de travaux réduits.

[CC72052]

SNCF Mobilités

SNCF Voyageurs

[Amarok]

Oui SNCF Voyageurs pardon, c'est vrai que cela a changé depuis le 1er janvier.

[accrotrain]

Je pense qu'il vaudrait mieux que la rame venant de Genève arrive en deuxième position pour optimiser son temps de trajet, mais cela implique que la rame faisant l'omnibus soit VRAIMENT à l'heure pour ne pas ralentir l'autre. Connaissant la SNCF cela me semble difficile à maintenir 99% du temps

Je ne suis pas spécialiste en exploitation mais il me semble que quel que soit le sens dans lequel on les met, une tranche "à l'heure" devra attendre une tranche "en retard" de toute façon, sauf les jours où la capacité est excédentaire sur LN1 (samedi/dimanche?). Sur le trajet sud->nord, il faudrait bien sur que la rame Genève arrive à Bourg juste APRÈS la rame Haute-Savoie. Ça ne peut pas marcher dans l'autre sens, à moins de perdre à Bourg tout le bénéfice de ne pas s'être arrêté à Bellegarde et Nurieux car il faudra attendre une rame qui y a marqué des arrêts!

Pour la desserte TER vers Genève, je pense qu'un rebroussement vers Oyo pour une si courte distance est vraiment un gâchis (assez semblable à la suggestion de prolonger à Pontarlier d'hypothétiques RER vaudois Lausanne-Frasne); mieux vaudrait prévoir une correspondance quai à quai à Brion, et donc reprendre cette gare lors de la nécessaire réhabilitation de la ligne Brion-Oyonnax. Les O/D Oyonnnax-Genève sembleraient franchement gagner du temps avec une correspondance routière à St Germain de Joux.
Légèrement H-S, peut-être que la rénovation et l'exploitation de la portion Brion-Oyonnax pourrait rentrer dans le cadre en gestation des fameux "trains légers". Hors RFN avec zone de transition en gare de Brion. Peu d'économies d'infra à attendre si on veut maintenir un direct Lyon-Oyonnax (ce qui est je crois nécessaire), mais ouvrirait peut-être plus facilement la voie à la réouverture vers St-Claude, (voir Morez) si un accord peut être conclu entre AURA et BFC ...

[chris2002]

Dire qu'à une époque la ligne vers Oyonnnax était tournée vers Genève et non vers Lyon...

(et elle ne peut plus être reconstruite pour avoir un triangle, car sur l'ancien tracé il y a une usine/un entrepôt qui a été construit, il me semble...)

[Sasomo]

Effectivement, le triangle n'est plus possible, la zone ayant été construite.
Je pense effectivement après observation que le mieux serait un TER (Bourg -) Nurieux - Genève [garé sur le tiroir de la V1 à Nurieux] qui donnerait correspondance avec le TER Bourg - Oyonnax en gare de Nurieux (3 voies à quai donc possible).
J'ai mis Bourg-en-Bresse en parenthèse pour la relation depuis Genève car je pense pas utile d'envoyer le train jusqu'à Bourg, sauf en complément de l'offre TER Bourg - Oyonnax. C'est à dire qu'à certaines heures, la liaison Oyonnax - Brion serait effectuée en car avec correspondance pour le TER direction Bourg ou direction Genève.
Cela permet de ne pas créer trop de TER qui pourrait "surcharger" la ligne et d'offrir une offre de transport raisonnable.

[Stifff38]

Effectivement, le triangle n'est plus possible, la zone ayant été construite.

Je savais qu'on était champions en gâchis, mais là y a quand même du niveau...

[chris2002]

Je savais qu'on était champions en gâchis, mais là y a quand même du niveau...

Il faut revenir au contexte de l'époque où cela a eu lieu, c'est à dire au moment de la fermeture de la section La Cluse-Bellegarde dans les années 90.
A ce moment, les TER pour Oyonnax devait rebrousser à la Cluse en venant de Lyon vu que la ligne était en cul de sac. Il a donc été décidé de réaliser un shunt, ouvert en 1996, pour ne plus avoir à rebrousser.
Et comme le projet de liaison Genève-Paris devait encore à cette époque se réaliser via une LGV entièrement neuve (la LGV des Titans), il n'a probablement pas été jugé intéressant de conserver cette courte section, vu que l'offre TER ne se justifiait de toute façon pas et qu'elle menait droit dans un cul de sac...

Quelques années plus tard (à la fin des années 90 (après 98) -début des années 2000), la réouverture en vue d'une utilisation TGV a cependant été envisagée, et plus de 20 ans après, avec le développement du trafic frontalier, on se dit que cela pourrait être utile d'avoir des TER.

Mais qui dans les années 90 aurait pu prévoir une telle augmentation du monde de frontaliers ?
En 2002, il n'y avait que 33'000 frontaliers français travaillant à Genève (je n'ai pas inclus pas ceux travaillant sur Vaud dans le calcul car cela fausserait les choses). en 2019, il y en avait 86'000. Et parmi ces frontaliers, seulement 6000 habitaient le département de l'Ain en 2002. Aujourd'hui ils sont 16'000. 10'000 de plus...


Ce chiffre pose d'ailleurs la question de la pertinence de la prolongation des LEX jusqu'à Nurieux/Nantua voir plus loin (en particulier en dehors des heures de pointe, même si jusqu'à présent les L6 ne circulent qu'en heure de pointe).
En effet, sur ces 16'000 frontaliers, une minorité doit venir du Haut-Bugey, la majorité devant habiter dans la bande comprise entre la Suisse et les contre-forts du Jura qui va de Divonne à St-Genis, grosso-modo, puis dans une moindre mesure des environs de Bellegarde. Il y a donc probablement d'autres priorités au niveau des frontaliers, pour mieux capter ceux-venant justement de cette bande que de financer le prolongement des LEX sur le Haut-Bugey touchant potentiellement beaucoup moins de monde, l'argent pour les transports publics n'étant pas non plus infini.

Reste cependant la question du trafic interne à la France. Est-ce que le trafic interne (Annemasse ?-)Bellegarde - Nurieux - Oyonnax, couplé au trafic frontalier justifie la mise en place de trains relativement capacitaires (genre AGC/Regiolis tri ou quadricaisses), en particulier vis à vis du rebroussement nécessaire pour rejoindre Oyonnax ? Des cars bien cadencés ne suffiraient-ils pas ? Surtout que pour Oyonnax, ils auraient l'avantage d'être plus rapide vu l'absence de rebroussement ou de transbordement...

[TGS]

Pour la desserte TER vers Genève, je pense qu'un rebroussement vers Oyo pour une si courte distance est vraiment un gâchis; mieux vaudrait prévoir une correspondance quai à quai à Brion

Un rebroussement est peut-être un gâchis mais il ne met pas plus de temps que ce que nécessite une correspondance quai à quai, cette dernière imposant un deuxième engin alors qu'avec le rebroussement tu n'en as besoin que d'un, qui fait la liaison de bout en bout.

Cela permet de ne pas créer trop de TER qui pourrait "surcharger" la ligne et d'offrir une offre de transport raisonnable.

Qui surcharge la ligne? Les T.E.R. ou les T.G.V.? Les T.E.R. ont autant droit de cité que les T.G.V.
Je suis rentré de Bellegarde une fois par le T.G.V. et le moins que l'on puisse dire est qu'il n'était pas très chargé. Peut-être qu'en éliminant les T.G.V. peu chargés on peu redonner de la place au T.E.R.
Mais je reste perplexe, lors de la réouverture la S.N.C.F. avait invoqué la desserte T.E.R. minimaliste qui évitait de saturer la ligne, et tout le monde sait très bien qu'elle se fichait du monde, c'était un prétexte puisqu'elle traîne les pieds sur ce genre de lignes qui ne l'intéressent pas. Alors je ne comprends pas qu'on ne puisse pas renforcer la desserte T.E.R., peu importe son origine - destination, qui serait sans doute loin de saturer la ligne, surtout si on (re)créée les points de croisement nécessaires, dans des gares (parce qu'il me paraît peu opportun de doubler la voie ne serait-ce que sur certaines sections). Et sans mettre non plus quinze allers-retours par jour, qui seraient sans objet.

[chris2002]

Pour la desserte TER vers Genève, je pense qu'un rebroussement vers Oyo pour une si courte distance est vraiment un gâchis; mieux vaudrait prévoir une correspondance quai à quai à Brion

Un rebroussement est peut-être un gâchis mais il ne met pas plus de temps que ce que nécessite une correspondance quai à quai, cette dernière imposant un deuxième engin alors qu'avec le rebroussement tu n'en as besoin que d'un, qui fait la liaison de bout en bout.

Sauf qu'il ne faut pas oublier qu'il y aurait aussi des relations vers Lyon, qui pour Oyonnax est probablement une destination plus importante que Genève. Le deuxième engin pouvant assurer la liaison Lyon-Oyonnax et être en correspondance à Nurieux avec le train venant de Genève. Cela permet aussi d'optimiser le nombre de train circulant entre Nurieux et Oyonnax, vu que je doute que la demande requiert une fréquence double que sur Bellegarde-Nurieux ou Bourg-Nurieux...

Cela évite aussi de devoir engager du matériel non Léman Express sur ces relations Genève-Nurieux, vu que les Flirt et Régiolis CEVA peuvent monter à Nurieux mais pas jusqu'à Oyonnax vu qu'ils ne sont pas bimodes.

Et finalement, une correspondance quai à quai (possible à Nurieux en utilisant le quai TGV) doit pouvoir se faire en moins de 5 minutes. Pour un rebroussement il faut probablement en compter une petite dizaine.