Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

[nico54]

Avec l'actuelle tentative d'OPA du maire de Villers sur le projet de tram (essayant d'imposer la montée par Paul Muller et donc un détour de près de 3 km par sa commune pour rejoindre Brabois ...), le Grand Nancy revit la période 1997-1998.

A cette période, le choix calamiteux du TVR fut la conséquence, notamment, de la position du maire de Saint-Max de l'époque qui ne voulait pas entendre parler de site réservé pour un vrai tram fer pour la traversée de sa commune (le président du Grand Nancy d'alors était d'ailleurs un non-nancéien).

La situation n'a pas beaucoup changé au sein du Grand Nancy en 20 ans : le rapport de force démographique au sein de l'intercommunalité, maître d'ouvrage du projet, est toujours en défaveur de la ville centre. C'est d'ailleurs une situation assez rare au niveau national.

A titre de comparaison, la plupart des agglos voisines, comparables à celle de Nancy, sont dans une situation inverse. C'est même un rapport de 2 tiers / 1 tiers en faveur de la ville centre dans le cas de Reims ou Dijon. Comme par hasard, ces agglos ont plus de facilité, notamment pour les projets de transport urbain, pour imposer l'intérêt communautaire au profit du plus grand nombre d'habitants des agglos concernées.

A Nancy, le résultat de cette situation de faiblesse de la ville centre a aboutit, je l'ai dit, au choix du TVR il y a 20 ans.

Aujourd'hui, on voit apparaître deux risques si le Grand Nancy cédait à ces intérêts communaux opportunistes :

- soit l'explosion de l'enveloppe financière du renouvellement de la ligne 1 (qui finira par se rapprocher des 500 M€ ...) fera capoter le projet pour des raisons financières,
- soit le projet se réalise malgré son montant astronomique et cela se fera encore au détriment des autres secteurs de l'agglo (en sachant que la ligne 1, dans ses différentes variantes, concerne au maximum moins de 40 % des habitants de l'agglo et que ces mêmes quartiers sont ceux qui ont déjà bénéficié, il y a 20 ans, d'un investissement public massif avec le TVR).
Pourtant, il y a des urgences ailleurs comme par exemple faire de ligne 2 une réelle ligne de BHNS.

[greg59]

Pourtant, il y a des urgences ailleurs comme par exemple faire de ligne 2 une réelle ligne de BHNS.

Quand on regarde le dossier d'enquête publique, on remarque que la ligne 2 aura une fréquentation digne d'une ligne de tram :

[pdebano]

Merci à Greg pour sa carte avec les trafics que je découvre. Elle est cependant très difficile à lire. La seule chose que l'on puisse voir, c'est que le chiffre des milliers n'atteint jamais le 3 et donc la charge n'atteint jamais 3000 personnes par heure et par sens (un trolleybus biarticulé toutes les 3 mn). On constate aussi que les extensions vers Porte Verte et Roberval ont un trafic qui n'est pas du tout du niveau d'un tram (un bus de 12m toutes les 20m suffirait). Quand à la ligne 2 (20 000 voyageurs jour) relevant d'un tram, je ne partage pas du tout et je rejoins tout à fait nico54, c'est à dire revenir à ce qui avait été présenté à l'enquête publique de la ligne 2. Mais cela veut dire tout refaire sur Scarpone et Albert 1er et sur De Tassigny et Strasbourg. Cordialement

[RoccatArvo]

Mes réflexions sur les points soulevés par RocatArvo. Dans mes propositions, il y a les réponses à un certain nombre de ses remarques. A capacité de transport égale en heure de pointe grâce à 24 trolleybus biarticulés offrant 162 places à 4 personnes debout par m2 par heure et par sens, la différence de coût total sur 30 ans entre trolleybus et tram en comptant l'investissement, l'exploitation et l'entretien devrait avoisiner les 180 millions d'euros en faveur du trolley (le projet de tram sur fer est de 429 millions de francs pour le seul investissement).

La durée de vie d'un trolleybus, c'est 25 ans. La durée de vie d'un tramway, c'est 30 à 40 ans. Dans quelques mois, ça fera 35 ans que les rames les plus anciennes du tramway nantais sont en service commercial. Un bus de 35 ans encore en service sur un réseau occidental, c'est inenvisageable. Avec le trolleybus, le matériel doit être renouvelé plus souvent qu'avec le tramway.

À fréquence de passage égale, une ligne est plus capacitaire avec des trams longs qu'avec des trolleybus. Le tram peut donc transporter plus de monde. Pour transformer le même nombre de personnes, le trolleybus a besoin de davantage de véhicules sur la ligne et d'une fréquence plus élevée.

Mettre du trolleybus là où il y a largement le potentiel pour un tramway et là où il faut du tramway, ça serait faire comme les villes qui ont mis du BHNS là où il fallait du tram : c'est un truc à se retrouver avec une ligne sous-capacitaire et des coûts d'exploitation plus élevés qu'ils ne le devraient.

Certes, on peut considérer que c'est plus valorisant d'avoir un tram sur fer, mais le tram sur fer dans les conditions de Nancy, c'est comme se payer une FERRARI pour aller faire son marché. C'est avec l'argent des contribuables, et il semblerait que certains contribuables aient des difficultés financières. Maintenant, après, il ne faudra pas s'étonner que, pour faire des économies, des lignes de bus ne circulent pas le dimanche, et aient des fréquences très faibles en semaine (voir la presse locale avec tous les problèmes posés par la réorganisation de l'offre à la rentrée 2019).

Si l'exploitant est contraint de faire des économies sur certaines lignes de bus, c'est peut-être avant tout parce que la ligne 1 coûte beaucoup plus cher que prévu à cause du manque de fiabilité du TVR. Si la ligne 1 était équipée d'un vrai tramway, elle n'aurait pas de surcoûts de maintenance et d'exploitation, et surtout, elle transporterait plus de monde. Et bon, si la métropole ne baissait pas sa contribution forfaitaire, les choses seraient différentes aussi...

A noter qu'il faut bien lire entre les lignes de la comm du Grand Nancy : la fréquence de passage est la même qu'actuellement (5mn) seulement pour le tronçon central de St Georges à Vélodrome. Elle passe de 5 mn aujourd'hui à 10 mn avec le tram sur les autres sections de St Georges à Essey et du Vélodrome à Brabois (avec le trolleybus, je propose et j'ai fait les calculs avec 7,5 mn). Attention avec les interstations trop grandes et un positionnement des stations qui ne répond pas aux attentes des gens. Il faut mettre les stations là où c'est utile (et tant pis s'il n'y a que 300metres) et non pas pour respecter une norme d'interstation. Et ne pas oublier que si le tram circule à 20 km/h de moyenne, le piéton circule à 4 km/h et son choix est fait en fonction de son temps global de parcours, les temps de parcours à pied et d'attente étant à majorer d'un facteur de pénibilité. Merci pour toutes ces remarques

10 minutes pour les extrémités de ligne, ça suffit pour les extrémités de ligne, puisque le tram sera nettement plus capacitaire que le TVR. Avec une fréquence de 10 minutes aux heures de pointe, le TVR serait clairement en galère. Pour ce qui est des stations, il faut clairement en supprimer. Il y a beaucoup trop de stations sur la ligne de TVR, à tel point que ça en devient absurde. Par exemple, il y a moins de 200 mètres entre Nancy-Gare et Maginot. L'arrêt Maginot ne sert absolument à rien.

La lenteur du TVR le rend moins attractif pour plein de gens, et moins compétitifs. Pour que le nouveau tram soit attractif, il faut impérativement augmenter la distance moyenne entre les stations, et viser une vitesse commerciale de 18 km/h ou plus.

[pdebano]

Merci à RocaArvot pour ses remarques. Ce qu'il écrit sur les durées de vie des tram, c'est très juste mais déjà des personnes pensent que les nouveaux tram ne dureront pas aussi longtemps que les anciens (plancher bas, optimisation plus poussée de la structure et des équipements pour être le moins cher possible pour une durée de vie donnée, obsolescence des composants électroniques). Mais bien évidemment, en faisant les calculs avec du trolleybus, je n'ai jamais pensé un seul instant qu'ils vivraient à Nancy 30 ans, même s'il y en a à l'étranger qui ont largement dépassé cet âge. Attention quand on écrit des généralités sur les coûts supérieurs ou inférieurs. La seule vérité, c'est celle des calculs précis. Sur beaucoup de points, je ne partage pas son point de vue, tout en rappelant qu'on n'est pas dans le cas des autres villes, c'est à dire en partant de rien, une comparaison entre tram et BHNS, mais qu'on est à Nancy avec un site propre TVR existant qu'on peut réutiliser pour le trolleybus et qui sera totalement démoli pour le tram sur fer, d'où le différentiel de coût important. En ce qui concerne les fréquences on peut toujours expliquer que 10 mn c'est bien suffisant pour toutes ces localités périphériques que sont St Max, Essey, le plateau de Brabois et Vandoeuvre. Je doute de l'attractivité d'une telle fréquence. Il faut rappeler qu'au siècle dernier la ligne 1 Maxéville Jarville avait vu son trafic augmenter très rapidement et de façon importante quand la fréquence est passée de 10 mn à 5 mn. La fréquence est donc bien un facteur d'attractivité et il ne faut pas raisonner que capacité. A noter qu'il faut bien relire ce que je propose pour le trolleybus car il n'y est jamais question d'une fréquence de 10 mn. En ce qui concerne la diminution du nombre d'arrêts, c'est un point qui semble assez critiqué dans les remarques faites lors de l'enquête publique et la presse s'en est fait l'écho; il semble fort probable que certains seront rétablis suite à l'enquête publique (Clinique à St Max?, Cathédrale? Mon-Desert? Montet Octroi?. Et pour Maginot et gare, bien qu'ils soient très proches, le trafic de Maginot semble loin d'être ridicule. Et pendant qu'on supprime des arrêts pour gagner de la vitesse commerciale, on met le tram en site banal sur 25% de son parcours et on le fait tournicoter Fac des Sciences et sur le plateau de Brabois, ce qui allonge aussi son parcours. Tout cela n'est pas très cohérent.

[RoccatArvo]

Merci à RocaArvot pour ses remarques. Ce qu'il écrit sur les durées de vie des tram, c'est très juste mais déjà des personnes pensent que les nouveaux tram ne dureront pas aussi longtemps que les anciens (plancher bas, optimisation plus poussée de la structure et des équipements pour être le moins cher possible pour une durée de vie donnée, obsolescence des composants électroniques). Mais bien évidemment, en faisant les calculs avec du trolleybus, je n'ai jamais pensé un seul instant qu'ils vivraient à Nancy 30 ans, même s'il y en a à l'étranger qui ont largement dépassé cet âge. Attention quand on écrit des généralités sur les coûts supérieurs ou inférieurs. La seule vérité, c'est celle des calculs précis. Sur beaucoup de points, je ne partage pas son point de vue, tout en rappelant qu'on n'est pas dans le cas des autres villes, c'est à dire en partant de rien, une comparaison entre tram et BHNS, mais qu'on est à Nancy avec un site propre TVR existant qu'on peut réutiliser pour le trolleybus et qui sera totalement démoli pour le tram sur fer, d'où le différentiel de coût important.

Les réseaux sont déjà déviés sur le tronçon entre Saint-Max et Vélodrome, donc les travaux pourront se faire plus vite sur cette partie là que dans les zones où il faut tout construire. Ce qui augmente le coût du projet, c'est la branche vers Roberval (qui sera une branche totalement nouvelle et qui pourrait être considéré comme les prémices d'une deuxième ligne) et le viaduc. Dans le cas de Caen, le TVR avait un pantographe, donc il était possible de réutiliser les mêmes LAC à certains endroits. Dans le cas de Nancy, le TVR a des bifilaires, donc il faudra mettre des LAC à la place, mais il sera peut-être possible de conserver les poteaux.

Et c'est un peu simple de dire que le trolleybus pourrait réutiliser la plateforme du TVR. Le TVR était un trolleybus guidé, il avait besoin d'une plateforme moins large que celle d'un BHNS non guidé. Dans les virages, avec un système non guidé, l'emprise est encore plus importante.

Avec un tram fer, on pourrait garder une plateforme de la même largeur que celle du TVR, alors qu'avec un BHNS ou un trolleybus non guidé, il faudrait non seulement élargir la plateforme, mais aussi avoir des rayons de courbure plus importants dans les virages.

En ce qui concerne les fréquences on peut toujours expliquer que 10 mn c'est bien suffisant pour toutes ces localités périphériques que sont St Max, Essey, le plateau de Brabois et Vandoeuvre. Je doute de l'attractivité d'une telle fréquence. Il faut rappeler qu'au siècle dernier la ligne 1 Maxéville Jarville avait vu son trafic augmenter très rapidement et de façon importante quand la fréquence est passée de 10 mn à 5 mn. La fréquence est donc bien un facteur d'attractivité et il ne faut pas raisonner que capacité. A noter qu'il faut bien relire ce que je propose pour le trolleybus car il n'y est jamais question d'une fréquence de 10 mn.

Le tramway devra transporter 45 000 voyageurs/jour au minimum. Si on met des trolleybus articulés de 18 mètres, si la fréquentation journalière reste répartie de la même manière qu'actuellement, il faudra une fréquence de passage plus élevée qu'actuellement pour transporter le même nombre de gens. Et si on mise sur une fréquentation plus élevée, le trolleybus se retrouverait vite en sous-capacité. On pourrait se dire qu'il suffit de mettre directement des trolleybus bi-articulés. Sauf qu'ils auraient une capacité à peine supérieure à celle du TVR, donc même avec une fréquence de 5 minutes sur la partie centrale comme maintenant, ça sera moins capacitaire. Et de toute façon, à fréquence égale, un tram long d'une quarantaine de mètres reste plus capacitaire qu'un bus de 24-25 mètres.

En ce qui concerne la diminution du nombre d'arrêts, c'est un point qui semble assez critiqué dans les remarques faites lors de l'enquête publique et la presse s'en est fait l'écho; il semble fort probable que certains seront rétablis suite à l'enquête publique (Clinique à St Max?, Cathédrale? Mon-Desert? Montet Octroi?. Et pour Maginot et gare, bien qu'ils soient très proches, le trafic de Maginot semble loin d'être ridicule. Et pendant qu'on supprime des arrêts pour gagner de la vitesse commerciale, on met le tram en site banal sur 25% de son parcours et on le fait tournicoter Fac des Sciences et sur le plateau de Brabois, ce qui allonge aussi son parcours. Tout cela n'est pas très cohérent.

Supprimer des arrêts est absolument cohérent. Avoir un tram rapide permet d'avoir une attractivité supérieure. Cela permet aussi de faire des économies de fonctionnement. Si le tram est lent, il met davantage de temps à parcourir la ligne et peut faire moins de rotations dans une journée. Pour transporter un même nombre de rames, une ligne lente a besoin de davantage de rames en ligne, ce qui augmente les coûts d'exploitation. La lenteur des transports en commun coûte cher, et il n'est pas acceptable en 2019 de défendre une configuration où le tram se traînerait à 15 km/h. Il n'est pas cohérent de dire aux gens "laissez votre voiture de côté" et proposer à côté de cela des transports lents et sous-capacitaires. J'ajouterais à cela qu'en France, le tram est considéré comme largement plus attractif que le bus ou le trolleybus. Dans toutes les villes françaises qui ont un tram moderne, il y a plein d'usagers du tram qui ne prenaient pas le bus auparavant.

Avoir un arrêt à même pas 200 mètres de l'arrêt Gare est absolument absurde, ça rallonge les temps de parcours pour rien et ça augmente les coûts d'exploitation de la ligne. À un moment, il faut que le Grand Nancy soit ferme et privilégie l'intérêt général et le bon fonctionnement de la ligne à celui des feignasses qui ne veulent pas marcher.

[pdebano]

Cher RoccatArvo. Tout ce que vous dites est très intéressant et participe au débat. Mais il vous faudrait quand même lire en détail ma proposition de trolleybus biarticulé que l'Est Républicain a baptisé "Super trolleys". Notamment nulle part pour la ligne 1 ne figure l'utilisation de trolleybus de 18 mètres, la valeur de 5 mn pour la fréquence et une vitesse commerciale de 15 km/h. A noter que même si des TVR se croisent tous les jours en non guidé rue Jean Jaurès sur une plateforme de 5,80 m, la largeur de la plateforme du TVR là où il est guidé, j'ai proposé et chiffré un élargissement de la plateforme TVR à 6,40m ( notez qu'à Zurich, des trolleybus biarticulés se croisent sur des plateformes plus étroites que celle de Nancy, notamment Lowenstrasse 5,53 m). Cordialement

[damdamien]

Bonjour M. Debano,

Vous êtes décidément sur tous les moyens de communication concernant le tramway ! Merci pour les documents que vous avez rédigé qui me semblent très bien faits.

Vous faites néanmoins une erreur en regardant les chiffres de fréquentation actuelle pour en déduire qu'un tramway n'est pas nécessaire. Comme le dit Ortf sur un autre site, "on ne décide pas de la construction d'un pont en regardant le nombre de personnes qui traversent à la nage" ! Si le chiffre de fréquentation n'atteint pas les 3000 c'est justement parce que l'infrastructure ne peut pas faire passer plus de monde : quand on voit que des gens restent à quai (et ne reviendront sans doute plus ensuite), on se dit qu'il y a un potentiel de transport gâché par l'adoption d'un matériel trop petit.

Dire que les extensions ne sont pas utiles car la fréquentation sans tram est petite, c'est aussi un classique sur l'autre site : regarder le trafic avec une situation dégradée et en déduire que l'investissement n'est pas nécessaire.

La fréquentation est déjà de 50 000 passagers alors que les horaires de pointes ne cessent de s'allonger (je vois encore des TVR pleins à 20h !) et mes élèves décident de prendre une voiture dès qu'ils ont le permis pour ne plus dépendre du tram, d'où les parkings pleins de Brabois Santé et de l'IUT, pourtant juste à côté de la ligne.

J'ai bien peur que le maire de Villers ne fasse tout capoter, et cela sera bien triste pour les déplacements. S'il le fait, je n'aurais pas d'autre choix que d'acheter une voiture pour ma famille de 4 personnes.

[RoccatArvo]

J'ai bien peur que le maire de Villers ne fasse tout capoter, et cela sera bien triste pour les déplacements.

Ce n'est pas improbable. Il sait que les petits vieux qui râlent contre le viaduc vont voter aux municipales dans sa commune, alors que ça n'est pas le cas de la plupart des lycéens qui fréquentent le lycée Stanislas ni des étudiants qui eux résident pour beaucoup dans une autre commune du Grand Nancy voire en dehors du Grand Nancy.

[pdebano]

A Damdamien. Merci à vous. Si je suis sur tous les moyens de communication, c’est qu’il y a 180 millions d’euros en jeu sur les 429 millions du projet. Sur le fond, vous avez raison, il faut penser à l’avenir. A noter que tout serait plus clair si le Grand Nancy publiait toutes les études dont il dispose et notamment les prévisions de trafic pour les années à venir. Mais quand on n’est pas transparent, c’est qu’on a des choses à cacher. A noter que c’est déjà une prévision de trafic pour 2024 qui a été donnée par Greg59 le 11 octobre et sur laquelle j’ai relevé (difficilement car le document est peu lisible) que le trafic ne dépassait pas 3000. Maintenant, il faudrait savoir quels sont les éléments pris en compte sur la prévision de trafic et notamment les paramètres fréquences et vitesses commerciales car cela joue sur l’attractivité et donc la fréquentation.

Quelle est la limite de capacité du « super-trolleybus » comme l’a désigné l’Est Républicain (en terme de communication, avec mon « trolleybus biarticulé façon Zurich », j’ai des efforts à faire !!!) ?
Jusqu’à 40 passages par heure et par sens, la circulation des véhicules, bus ou tram, reste fluide, comme le montrent plusieurs exemples étrangers évoqués dans ma contribution à l’enquête publique. A 150 personnes par trolleybus de 24,5 mètres, cela fait 6000 personnes par heure et par sens (aujourd’hui, la capacité du TVR, à fréquence de 5mn parce qu’il n’y a pas suffisamment de véhicules disponibles, est de 1800 personnes par heure et par sens). Cela veut dire que le trolleybus peut assurer un trafic 3 fois supérieur à celui actuel. A noter que Lyon estime pouvoir transporter 90 000 voyageurs par jour sur sa ligne de trolleybus C3 (aujourd’hui 55 000 voyageurs) en augmentant les fréquences et sans passer à des trolleybus de 24 mètres.

Pour les extensions, ce sont aussi les prévisions 2024 qui montrent un trafic faible. Que le Grand Nancy publie ses études, et au moins tout le monde pourra discuter en toutes connaissances de cause.

Bien évidemment, si le site propre du TVR n’avait pas existé, je n’aurais pas perdu mon temps à proposer une solution trolleybus car l’économie faite avec du trolleybus aurait été plus faible.

Personnellement, je pense que le Grand Nancy a remarquablement (et malhonnêtement) manœuvré pour faire passer sa première solution, c’est-à-dire tram fer de Mouzimpré à Nations et correspondance bus pour monter à Brabois, car compte tenu du périmètre de la DUP, seule la solution du viaduc proposée et refusée par tous est possible en tram sur fer. Les extensions Porte Verte et Roberval passeront à la trappe faute de moyens financiers.

Il est fort probable que le commissaire enquêteur va donner un avis favorable, avec réserves pour la montée de Brabois, et le nombre d’arrêts, puisque ce sont pratiquement les seuls points qui ont étés évoqués dans les contributions. En provisoire et dans l’attente d’une solution tram sur fer pour Brabois, la solution provisoire-définitive de la correspondance bus pour Brabois sera mise en place. Si c’est intelligemment fait, techniquement cela fonctionnera bien. Mais soyons rassurés, cela fera comme avec la récente restructuration du réseau de bus et la presse aura matière à choux gras.

Donc votre choix : soit passer tout de suite une commande de voiture auprès de votre concessionnaire, soit agir pour la solution « super-trolley » qui peut être mise en œuvre dans des délais courts (6mois pour l’appel d’offre et signature de la commande, 12 mois pour le début de la livraison qui pourrait prendre un an, les travaux de voirie étant réalisés pendant ce temps). Donc sans interruption du trafic de la ligne 1, la ligne serait opérationnelle à 100% au bout de 2 ans et demi de Porte Verte à Roberval et Brabois.

Cordialement

[RoccatArvo]

A noter que Lyon estime pouvoir transporter 90 000 voyageurs par jour sur sa ligne de trolleybus C3 (aujourd’hui 55 000 voyageurs) en augmentant les fréquences et sans passer à des trolleybus de 24 mètres.

La ligne C3 de Lyon est saturée et en sous-capacité depuis des années, et plusieurs collectifs d'usagers demandent son remplacement par un tramway.

Pour les extensions, ce sont aussi les prévisions 2024 qui montrent un trafic faible. Que le Grand Nancy publie ses études, et au moins tout le monde pourra discuter en toutes connaissances de cause.

45 000 voyageurs/jour sur la ligne actuelle, 65 000 prévus sur la nouvelle version de la ligne, j'appelle pas ça un trafic faible. Quant au fait de dire qu'il y aura moins de fréquentation sur les extensions, c'est enfoncer des portes ouvertes : évidemment que le trafic sera plus faible. Sur la plupart des lignes, quand on va en périphérie, la densité de population des quartiers traversés est moins dense, donc il y a moins de monde. Et bon, quand les gens sortent pour aller boire un verre, ils iront au centre-ville, pas vers Roberval...

Personnellement, je pense que le Grand Nancy a remarquablement (et malhonnêtement) manœuvré pour faire passer sa première solution, c’est-à-dire tram fer de Mouzimpré à Nations et correspondance bus pour monter à Brabois, car compte tenu du périmètre de la DUP, seule la solution du viaduc proposée et refusée par tous est possible en tram sur fer. Les extensions Porte Verte et Roberval passeront à la trappe faute de moyens financiers.

Les extensions comme celles vers Roberval ne sont pas passées à la trappe, elles sont prévues pour la troisième phase du projet.

[arnaud68]

Pour ma part, je mettrai en avant un vrai tramway plutôt qu'un trolleybus bi-articulé pour les raisons suivantes:
- des passagers moins entassés en heures de pointe et donc un trajet plus agréable
- un tram tient 35-40 ans, un trolleybus 20-25 ans.
- possibilité d'atteindre des capacités plus importantes (> 100000 voyageurs/jour) là où un bus ou un trolleybus bi-articulé va commencer à souffrir vers 50000-60000 voyageurs. Effectivement, on peut monter à 90000 si les décideurs le veulent, mais il faut penser dans ce cas au nombre de véhicules et de conducteurs derrière le volant qui vont assurer le service. Tout cela coûte très cher au quotidien à l'achat, à l'entretien sans compter les paies des conducteurs. Un tram ça coûte très cher une fois mais ça tient 35-40 ans, il y a moins de conducteurs qui transporte plus de passagers tout en conservant une fréquence plus que correcte. A 65000 voyageurs prévus, le tram s'impose. De nombreuses villes ont fait du tram pour moins que ça et les rames ne roulent pas à vide.
- le tram donne une image bien plus valorisante à la ville aux yeux des habitants, des commerçants, des investisseurs plutôt qu'un trolleybus. L'agglo peut communiquer avec un élément visuel fort. Visuellement, le TVR est un trolleybus bi-articulé ni plus, ni moins surtout en dehors de Nancy. La population risque de rire jaune en voyant des bus bi-articulés les remplacer (tout ça pour ça ?!)
- possibilité de créer une ou plusieurs lignes de tram-train réutilisant les infrastructures du tramway un bon moyen aussi de renforcer les connexions entre le réseau Stan et les réseaux tout autour. Les tronçons communs rajouteront de la fréquence sur les tronçons centraux tout en laissant moins d'offre en bout de ligne là où cela ne se justifie pas.

Il ne faut pas oublier que le réseau Stan est assez peu utilisé à l'heure actuelle par rapport à ce que l'on peut voir sur d'autres réseaux de taille comparable. La réorganisation et les fréquences du réseau de bus d'une qualité plus que douteuse et l'échec du TVR ont fait stagner la fréquentation des TC à Nancy. Le jour où le réseau Stan retrouvera une image plus correcte, beaucoup d'usagers qui prennent leur voiture reviendront dans les TC surtout dans le contexte actuel (prise de conscience écologique) qui est très favorable.

Chiffres 2016 issus de l'annuaire statistique des transports collectifs urbains édité par le CEREMA.
Agglomération - Population PTU - km/hab - PKO/hab - voyages/hab. - Vitesse commerciale tramway ou BHNS

Angers - 283 153 - 38,1 - 4 538,2 - 129,2 - 18,5
Brest - 212 998 - 34,2 - 3 935,7 - 122,1 - 19,1
Dijon - 256 113 - 44,1 - 5 034,8 - 180,1 - 18,3
Le Havre - 240 323 - 38,6 - 3 943,9 - 126,6 18,6
Le Mans - 204 408 - 41,2 - 5 498,5 - 146,2 - 17,5
Metz - 225 192 - 41,9 - 4 039,4 - 88,9 - 19,8
Mulhouse - 270 452 - 26,2 - 3 078,6 - 107,5 - 19,0
Nancy urbain - 260 665 - 37,1 - 3 464,9 - 99,9 - 14,5 la vitesse a même baissé depuis 2013 où elle était de 14,9.
Nancy suburbain - 218 568 - 4,5 - 647,6 - 6,2
Nimes - 250 685 - 31,0 - 1 496,6 - 57,7 - 17
Orléans - 287 064 - 40,8 - 4 516,7 - 114,2 - 19,5
Perpignan - 268 517 - 33,5 - 1 544,3 - 37,3 - 14,7
Reims - 224 536 - 32,7 - 3 966,1 - 158,2 - 17,4
Tours - 299 127 - 34,1 - 4 289,7 - 112,3 - 18,4
Valence - 257 175 - 24,7 - 1 389,4 - 48,2

Nancy ne présente pas des chiffres très excitants...

[pdebano]

Merci à Arnaud 68. Moi aussi je suis un chaud partisan du tramway sur fer mais il faut savoir raison garder. Reims avant le tram, c'était 150 voyages par habitant et par an. Les Transport Urbains de Reims de l'époque (j'en faisais partie) ont proposé la création d'une ligne de tramway dans les années 80, en étant très soucieux des deniers des Rémois. Elle ne s'est pas faite du fait de la médiocrité d'un certain nombre d'élus de l'époque alors que tous les autres signaux étaient au vert. Une ligne de tramway s'est faite 20 ans plus tard, (et c'est très bien) mais avec une vision inflationniste en ce qui concerne les dépenses. Résultat, les Rémois ont dû remettre au pot quelques années plus tard et accepter une diminution de l'offre des bus pour que le prix à payer ne soit pas trop élevé .

Et si je prends les chiffres indiqués, Reims est aujourd'hui à 158,2 voyages par habitant et par an contre 150 avant le tramway. Tout ça pour 6% d'augmentation du trafic. De mon avis, c'est parce qu'on a fait du tram en première étape là où cela ne se justifiait pas (l'avenue de Laon), qu'on a fait du bling bling coûteux (l'alimentation par le sol sur une grande longueur, les abris de stations) et qu'on a sacrifié le réseau de bus, notamment avec des tracés mal pensés en centre ville, et les fréquences offertes car il fallait bien faire quelques économies.

Pour comparer réellement, il ne faut pas se contenter de dires, il faut faire un calcul sur 30 ans (voire 40 ans si on estime que les trams modernes ne seront pas remplacés avant) et regarder tout ce qui aura à être payé pendant cette période (investissement et exploitation) et tout ce qui sera encaissé provenant des voyageurs. Malheureusement, le Grand Nancy cachant tout soigneusement, on ne peut que faire des approximations, que j'ai faites et que je serais heureux de voir contestées avec des chiffres ou des critiques sur les hypothèses prises.

Quant aux passagers moins entassés aux heures de pointe dans un tram que dans un trolley, on ne voit pas pourquoi si on prend pour les 2 les mêmes normes de confort pour calculer l'offre à mettre en place. A noter que dans la proposition de "super trolleys", il y a un pourcentage de places assises plus important que dans le tramway prévu (300 à 330 places totales pour 45 mètres) pour une offre identique en nombre total de voyageurs sur les sections les plus chargées.
Cordialement

[arnaud68]

Vous n'avez pas tort sur la question des passagers plus ou moins tassés tout dépend de pas mal de critères tels que l'aménagement intérieur du véhicule (rien n'empêche d'ajouter ou d'enlever quelques sièges ici ou là dans le tram comme dans le trolley), la fréquence, la capacité des véhicules, le respect des horaires, le comportement des usagers qui se distribuent plus ou moins bien dans le véhicule... L'aménagement d'un véhicule doit être fonction aussi du type de ligne. Une ligne caboteuse (bus ou tram) doit privilégier plutôt la capacité et donc mettre peu de sièges car les voyageurs sont généralement nombreux et ne restent dans le véhicule que durant peu d'arrêts. A l'inverse, une ligne partant en banlieue doit être équipée de véhicule avec plus de sièges. Pour le tram de Nancy, on est plutôt à mi-chemin entre ces deux extrêmes.

Il est vrai que certains projets tramway sont particulièrement dépensiers mais il faut voir aussi quelles idées il y a derrière : s'agit-il de préserver un centre-ville avec beaucoup du patrimoine (les architectes des bâtiments de France vont vite réagir), s'agit-il de désenclaver ou de relancer un quartier ancien, paupérisé, s'agit-il de transformer une autoroute urbaine en axe apaisé ? Toutes ces questions doivent être posées et à partir de là certaines décisions de mettre de l'APS ou de construire le tramway dans certains quartiers se comprennent mieux. A Reims, il y a eu la volonté de requalifier la voirie sur l'avenue de Laon qui était un aspirateur à voiture et de desservir Orgeval. Il y a à côté de cela de vraies dépenses parfois superflues telles que les commandes artistiques (la ligne 1 à Mulhouse est notamment un vrai échec à ce niveau là, contrairement à la ligne 2), des revêtements parfois très coûteux avec des pavés en pierre naturelle venant de l'autre bout du monde, beaucoup de béton pour les fondations de la plateforme, des choix de tracé discutables, des projets mal ficelés aussi, des élus qui retardent le démarrage des projets (comme sur le T1 Val de Fontenay et le T7 Juvisy), des véhicules au design particulier... Faire une comparaison précise des coûts entre 2 modes de transport sur 30 à 40 ans est extrêmement compliqué car il y a énormément de paramètres à prendre en compte même si Nancy Métropole donnait des chiffres.

[RoccatArvo]

Pour la comparaison avec Reims, il y a une différence notable par rapport à d'autres villes : ils ont clairement négligé la refonte du réseau de bus et ne l'ont pas faite suffisamment bien. Ils ont même diminué l'offre kilométrique annuelle alors qu'elle aurait dû être maintenue ou augmentée comme ailleurs. Pourtant, au vu de la fréquentation, le tramway est un vrai succès. Cependant des choses sont améliorables, notamment la régularité et la vitesse commerciale (qui est légèrement inférieure aux prévisions).

Pour Nancy, il va falloir regarder le retour d'expériences de villes comme Reims, Le Mans, Besançon, Brest, Mulhouse et Caen.

[damdamien]

Bon, j'ai l'impression que c'est vraiment mort pour la montée à Brabois, si l'opposition s'ajoute au maire de Villers : https://actu.fr/grand-est/nancy_54395/m ... 13133.html

Sauf si ils ont un projet de viaduc plus petit qu'ils sortent du chapeau au dernier moment, une technique classique de "porte au nez" : https://fr.wikipedia.org/wiki/Porte-au-nez, ce qui serait assez habile.

Pour répondre à M. Debano, avoir une solution transitoire ne me dérange pas tant que cela, si au final la solution est pérenne. De la gare à Vélodrome, le TVR est bondé de 7h15 à 9h et de 16h15 à 19h30 -observation faite depuis mon appartement qui surplombe les voies- et n'a des sièges vides qu'avant 6h45 et après 20h30 (il faut voir que vous citez le chiffre de 45000 passagers par jour alors qu'il est de 50 000 désormais) et le blog de référence indique qu'il n'est pas possible de passer en-deçà de 1 bus par 4 minutes (http://transporturbain.canalblog.com/pa ... 45679.html), soit très proche de la situation actuelle. Donc avec les "super-trolley" est une solution "on continue comme avant", qui permettrait certes d'économiser 100 millions d'euros, mais qui n'est pas à la hauteur à la fois de la fréquentation actuelle mais surtout de la fréquentation possible : quand je vois que tous mes élèves se dépêchent de passer le permis pour éviter d'avoir à utiliser le TVR, je me dis que l'on est mal parti. Si le tram les dépose au Vélodrome (un trajet de 24 minutes à pieds pour se rendre à l'IUT), là, je pense qu'il prendront aussi la voiture. Bref : ok pour une période difficile si elle permet de prendre un transport qui n'a pas un niveau de compaction comparable au RER B, non si cela revient à avoir au final la même chose.

La solution du tram dans la fac était utile pour les 1700 étudiants de l'IUT (sans compter les profs). Dommage.

[greg59]

En même temps, on est en campagne des municipales, donc, attendons déjà de voir clair sur le rapport du commissaire enquêteur, et du vote du Grand Nancy en décembre sur ce projet, et pour finir, attendons Avril 2020 pour que tout soit clair là dessus !

Mais de toute façon, ils sont coincé, même le candidat PS reconnaît qu'il faut un tram, est assez vite, ce n'est pas l'abandon du projet de tram qui est mis en avant, mais son coût, il y a peut être moyen de réduire la facture du projet de tramway, surtout entre Essey et Vandoeuvre, par contre, le coût du viaduc à 100M€, je me pose la question si c'est sérieux, je ne pense pas qu'il fait ce prix là ! Surtout pour une longueur de 135m !

Pour finir, le projet est phasé en 3 fois, entre 2023 et 2028, donc, ils vont étaler l'investissement sur 7 ans (2021 à 2028)

Mais il est clair que Nancy Métropole devra regarder les autres lignes (2, 3, et 4) pour accroitre la fréquentation de ces lignes, et de rendre ces lignes plus performante !

[RoccatArvo]

Je pense qu'abandonner le viaduc pour faire un tracé par l'avenue Paul Muller serait très mauvaise idée. Pourquoi ? Parce que ça ferait un trajet de 4,5 ou 5 km en Brabois et Vélodrome, alors que le tracé est nettement plus court avec le tracé en viaduc ou le tracé actuel de la ligne 1. Si on fait l'hypothèse d'une vitesse commerciale constante de 20 km/h sur la ligne, avec une trajet de 5 km, il faudrait environ un quart d'heure pour aller de Vélodrome à Brabois. Cela ferait un détour conséquent, pour passer dans des zones peu densément peuplées et plus éloignées des pôles d'attractivité, et ça rendrait les trajets plus longs qu'avec le TVR. La conséquence directe, ça serait que le tram serait moins pratique et moins attractif que la ligne 1 actuelle. De plus, comme les temps de trajets seraient plus longs, ça risquerait de nécessiter davantage de rames pour assurer la même capacité qu'avec le tracé "jardin botanique". Cela entraînerait des coûts d'exploitation plus élevés.

Franchement, faire le tracé par l'avenue Paul Muller, ça serait ni économique, ni pratique pour les gens qui vont vers Brabois, et ça probablement moins attractif que l'actuelle ligne de TVR. Faire le tracé par l'avenue Paul Muller, ça serait débile. Les opposants au viaduc qui s'opposent au projet sous prétexte d'écologie sont des guignols, ils défendent une "alternative" qui est moins attractive et moins pratique que le TVR et qui incitera toujours autant les étudiants et les salariés de Brabois à prendre la bagnole.

[pdebano]

Je repasse le message que j'avais posté ce matin mais qui n'est pas passé suite sans doute à une fausse manoeuvre de ma part.
Merci à Damdamien pour son trait d'humour. Je connaissais la technique de demander quelque chose de très exagéré pour obtenir ce que l'on veut, qui du coup est considéré comme raisonnable, mais je ne savais pas qu'elle s'appelait comme cela Porte au nez. Merci pour le lien. C'est d'ailleurs cette technique qu'applique avec brio le Grand Nancy en trouvant une solution repoussoir pour faire passer sa solution première, le tram sur fer d'Essey à Nations avec correspondance pour Brabois (les prolongements Porte Verte et Roberval pour se mettre des élus dans la poche, cela ne mange pas de pain, il sera toujours loisible de ne pas les faire). A noter que pour être certain du résultat, le Grand Nancy a bien verrouillé les limites de la DUP et tout autre itinéraire pour le tram sur fer (le passage par le flanc Est de la Fac assure la même desserte de la Fac et une meilleure du Jardin Botanique) est impossible sans relancer la consultation. Si DUP il y a, l'accumulation des manoeuvres de tromperie par le Grand Nancy va être bien utile devant le Tribunal Administratif. En ce qui concerne canalblog, qui publie généralement des informations très intéressantes, pour celle que vous donnez, il est à coté de la plaque, et pas qu'un peu, sur de nombreux points. En ce qui concerne le chaos dès qu'on exploite plus de 15 bus par heure et par sens, il faudrait qu'il se dépêche de signaler à Karlsruhe, Zurich, Hambourg, Dresde, Lyon, Toulouse, et bien évidemment je ne peux pas tous les citer, qu'ils ont une exploitation chaotique!!!!. En ce qui concerne les coûts donnés, idem. En fait, la bonne solution pour Nancy aurait été d'étudier les différentes possibilités, le tram sur fer avec toutes ses variantes de desserte pour Brabois, le Super trolley avec aussi ses variantes pour Brabois, les publier (de vrais dossiers et pas des dossiers de comm) et demander par référendum le choix des Grands Nancéiens. Si les Grands Nancéiens choisissent la solution la plus coûteuse, c'est leur argent et c'est leur choix, toute contestation devient alors stérile et, contribuable nancéien que je suis, je n'aurais qu'à m'incliner, car les Nancéiens auront choisi en toute connaissance de cause (c'est ce qui se passe en Suisse et notamment à Zurich pour ses projets de transport, et c'est peut être aussi pour cela que Zurich a un réseau d'une telle qualité). J'en profite pour remercier Lineoz de permettre ces échanges toujours très intéressants, même quand on ne partage pas les avis émis.

[pdebano]

Je partage tout à fait le point de vue de RoccaArvot concernant le passage par Paul MULLER et ses conséquences. Et c'est la même chose pour le passage par l'avenue Leclerc. Mais on ne peut pas reprocher à certains de faire la promotion des seuls trajets alternatifs étudiés par le Grand Nancy puisque ce sont les seuls qu'ils connaissent. Il y a un autre trajet possible pour le tram sur fer, beaucoup plus direct et beaucoup moins nuisant, c'est par la façade Est de la Fac des Sciences, proposé dès 2016 et adapté pour l'enquête publique du fait que le Jardin Botanique accepte que l'on passe par ses serres, mais il est hors du périmètre de la DUP, et manifestement le Grand-Nancy s'est toujours refusé à l'envisager

[damdamien]

Je fais mes recherches :
- Les lignes C1, C2 et C3 à Lyon : pas plus d'un bus toutes les 5 minutes.
- Lignes lineo à Toulouse : toutes les 7 minutes
On est en-deçà de 15 bus par heure.

Pour les lignes allemandes, je n'ai aucune idée de ce dont vous parlez, ce n'est pas référencé dans : https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_b ... it_systems (si vous avez des liens, rajoutez-les sur cette page !), la Suisse n'est pas représentée non plus.

[pdebano]

A Damdamien Il faut regarder page 13 du fichier 19-1003-65-29V1 de ma contribution à l'enquête publique qui recense des troncs communs chargés. Cordialement

[damdamien]

Merci. Donc ce que vous appelez "ligne", ce sont des tronçons. On a effectivement des tronçons très chargés à Nancy (devant la gare) où passent les lignes tempo 2, 3, 4, 10 etc. mais... ça n'est pas la même chose qu'une ligne de bout en bout ! La ligne la plus chargée d'Europe est donc dans votre document à 10 passages par sens et par heure, la C3 à Lyon .

Je comprends donc désormais mieux votre calcul et la raison pour laquelle le rédacteur de "transporturbain" (canalblog est juste l'hébergeur, comme le serait Facebook !) arrive à une autre conclusion. Et je trouve qu'en additionnant le trafic de plusieurs lignes pour justifier un super-trolley, votre raisonnement est un peu bancal. L'exemple de la C3 montre qu'avec un intervalle de 6 minutes *sur une même ligne*, on a quand même des trains de trolley bus comme on a des trains de 2 ou 3 TVR le matin.

On aimerait donc faire la même chose que ce qui est proposé à Lyon : http://transporturbain.canalblog.com/ar ... 22616.html, un tram !

[nico54]

Il devient urgent que le Grand Nancy revienne à l’objet même du projet, à savoir le renouvellement de la ligne 1 compte tenu de l’obligation de mettre à la réforme le TVR au plus tard en 2022.
Et cela doit se faire dans une enveloppe raisonnable d’autant plus que cette même ligne 1 a déjà englouti près de 200M d’euros tout compris en l’espace de moins de 20 ans. En effet, les urgences sont également ailleurs sur l’agglomération (notamment faire de la ligne 2 une véritable ligne BHNS compte tenu de la fréquentation).

Pour le choix du matériel roulant, le « vrai » tramway fer 7 caisses paraît la meilleure solution en termes de capacité, de fiabilité, de durabilité et même de coût d’exploitation.

Par contre,s"agissant du tracé, le détour par l'avenue Paul Muller finirait par décrédibiliser et plomber le projet dans son ensemble.
Ce dont les habitants de l’agglomération et ceux du bassin de vie ont besoin, c’est d’une ligne 1 performante allant de la porte verte au pôle hospitalo-universitaire de Brabois via le passage le plus direct possible (sinon, bon courage pour expliquer aux usagers et aux contribuables la suppression d’une bonne dizaine de stations actuelles de la ligne 1, soit disant pour améliorer les performances de la ligne 1, si au final on fait faire à la ligne un détour de plusieurs km par Paul Muller …).

Pour la montée à Brabois, elle doit se faire en priorité via un passage par la fac de science ou le cas échéant, si la première solution n'était pas possible, par l'avenue Leclerc.

[RoccatArvo]

On semble tous d'accord ici pour dire que le passage par l'avenue Paul Muller est une mauvaise idée, car cela ferait un détour de plusieurs kilomètres qui augmenterait le coût du projet et qui augmenterait les temps de trajet entre Vélodrome et Brabois, ce qui rendrait la nouvelle ligne 1 moins efficace et moins rapide que la ligne actuelle.

Pour ce qui est de l'avenue Leclerc, il faut aussi l'éviter. Là aussi, ça fait davantage de kilomètres qu'avec la ligne 1 actuelle ou qu'avec le tracé "jardin botanique" proposé pour la nouvelle ligne. Mais le problème de l'avenue Leclerc, c'est qu'elle n'est pas très large et qu'il y a beaucoup de virages serrés. De facto, cela imposerait une vitesse plus réduite. Le tram devrait parcourir une distance plus importante qu'avec le tracé "jardin botanique", mais avec beaucoup plus de virages et des virages plus serrés, le tout en cohabitant avec les voitures. Avec un tracé par l'avenue Leclerc, le tram serait donc plus lent qu'en passant par la fac des sciences et le jardin botanique, et plus lent que le TVR passant par l'avenue Jaurès. De plus, le tracé par l'avenue Jaurès impose de faire bien plus d'acquisitions foncières. De plus, le tram serait contraint d'être en site partagé avec les voitures à certains endroits ou en voie unique. Un site partagé, ça créerait des problèmes d'encombrement automobile dans l'avenue. Une voie unique, ça briderait la ligne en termes de fréquence et donc de capacité.

Le tracé Paul Muller est disqualifié par le détour et l'allongement des temps de trajet entre Vélodrome et Brabois. Le tracé Leclerc est disqualifié par la baisse de vitesse commerciale, la hausse des temps de trajet et la baisse de capacité. Parmi les trois tracés, le tracé "jardin botanique" est de loin le meilleur.