[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[rail45]

Les rames CAF circulant en Espagne ne sont pas non plus réputées pour leur fiabilité et leur qualité de roulement.

[willemijns]

Il parait qu'il y a une seconde série de régiolis qui circule au moins en HdF...

Entre un tape-Q plus ou moins fiable et une rame confortable qui passera une grosse partie de sa vie dans un technicentre pour un oui ou pour un non.............................

[willemijns]

En terme de confort le Régiolis d'Alstom n'est pas une référence par rapport aux Corails...

Pour réobtenir des sièges corails dans les configs TER on peut tous et toutes s'asseoir dessus

[Jojo]

En terme de confort le Régiolis d'Alstom n'est pas une référence par rapport aux Corails...

Pour réobtenir des sièges corails dans les configs TER on peut tous et toutes s'asseoir dessus

La mode du mou est passée, pour le meilleur et pour le pire.

Il parait qu'il y a une seconde série de régiolis qui circule au moins en HdF...

Tout bêtement les rames pour Paris-Boulogne, avec aménagement type Coradia Liner.

Effectivement, CAF serait dans la short list, curieux de savoir pourquoi le Regiolis d'Alstom ne serait pas retenu (si c'est ce modèle qui est proposé par Alstom), mais ça fera du bien sur le front de l'emploi à Bagnères de Bigorre :

Parce que CAF a cassé les prix pour fourguer sa camelote, comme pour le tram de Nantes ?
Ou parce qu'Alstom a finalement essayé de vendre un dérivé light du TGV20202 qui s'est avéré trop cher.

Au passage BFM a encore merdé, CAF ne construit pas de TGV, son seul train à très grande vitesse est un prototype Oaris (les rames de série livrées en Espagne, Turquie et Norvège ne dépassent pas 250 kmh).

[chris2002]

Au passage BFM a encore merdé, CAF ne construit pas de TGV, son seul train à très grande vitesse est un prototype Oaris (les rames de série livrées en Espagne, Turquie et Norvège ne dépassent pas 250 kmh).

ça dépend tout ce qu'on entend par grande vitesse. Les Spécifications techniques d'interopérabilités grande vitesse, c'est de mémoire à partir de 200 km/h (ou 230 km/h j'ai un doute). Et dans beaucoup de pays européens, 250 km/h c'est déjà considéré comme de la grande vitesse. D'ailleurs les S-120/121 sont utilisés sur des relations empruntant les LGV (mais continuant ensuite sur les lignes "anciennes").

Alors certes c'est pas de la Très grande vitesse (soit dit en passant TGV ne veut pas dire train à très grande vitesse, juste train à grande vitesse, et à la base le TGV n'était pas un train à très grande vitesse vu que les PSE ont pendant longtemps été limités à 270 km/h (voir même moins au début)...), mais ça reste une différence assez subtile pour le commun des mortels...

[Harold92]

ça dépend tout ce qu'on entend par grande vitesse. Les Spécifications techniques d'interopérabilités grande vitesse, c'est de mémoire à partir de 200 km/h (ou 230 km/h j'ai un doute). Et dans beaucoup de pays européens, 250 km/h c'est déjà considéré comme de la grande vitesse. D'ailleurs les S-120/121 sont utilisés sur des relations empruntant les LGV (mais continuant ensuite sur les lignes "anciennes").

Alors certes c'est pas de la Très grande vitesse (soit dit en passant TGV ne veut pas dire train à très grande vitesse, juste train à grande vitesse, et à la base le TGV n'était pas un train à très grande vitesse vu que les PSE ont pendant longtemps été limités à 270 km/h (voir même moins au début)...), mais ça reste une différence assez subtile pour le commun des mortels...

Les notions de "Grande Vitesse" et "Très Grande Vitesse" n'existent pas dans la version courante (16 juin 2019) des STI d'interopérabilité, même si chaque pays reste sans doute libre de qualifier commercialement/publicitairement comme il l'entend telle ou telle plage de vitesse pour ses infrastructures et ses circulations.
La dernière mise à jour des la STI pour l'infrastructure est consultable depuis cette page:
https://securite-ferroviaire.fr/regleme ... us-syste-0
La STI définit des catégories: voir le tableau page 13 du document téléchargeable depuis le lien ci-dessus, dont sont extraites les 3 premières lignes (sans les renvois des astérisques, à consulter dans le document original)
Tableau 2
Paramètres de performance pour le trafic voyageurs
Classe de trafic Gabarit Charge à l'essieu[t] Vitesse de la ligne[km/h] Longueur de quai utilisable [m]
P1 GC 17 (*) 250-350 400
P2 GB 20 (*) 200-250 200-400
P3 DE3 22,5 (**) 120-200 200-400

La frontière entre les classes de trafic P1 et P2 est donc fixée à 250km/h.
C'est à cette frontière de vitesse que la charge maximale à l'essieu devient limitée à un maximum de 17 tonnes par essieu et que la longueur de quai doit être de 400 mètres.

[Nemo]

Bordeaux-Marseille ou Paris-Toulouse en Coradia Liner bon courage, même si on note que la référence indépassable du train pas à grande vitesse reste l'inusable banquette Corail...

Alstom a proposé un dérivé du TGV du futur dit TGV 2020 en version V200 ?

A partir du moment où la solution rame tractée semble définitivement écartée, il ne reste plus qu'à trouver un constructeur qui propose une automotrice d'un niveau de confort convenable à un prix raisonnable, équation complexe...

[capelanbrest]

Bordeaux-Marseille ou Paris-Toulouse en Coradia Liner bon courage, même si on note que la référence indépassable du train pas à grande vitesse reste l'inusable banquette Corail...

Alstom a proposé un dérivé du TGV du futur dit TGV 2020 en version V200 ?

A partir du moment où la solution rame tractée semble définitivement écartée, il ne reste plus qu'à trouver un constructeur qui propose une automotrice d'un niveau de confort convenable à un prix raisonnable, équation complexe...

àa pourrait être également des voitures encadrées par deux motrice borgnes ou pas....en Italie ça se pratique et ça reste à la fois pratique confortable et pas inabordable sur le plan budgétaire.

[chris2002]

Bordeaux-Marseille ou Paris-Toulouse en Coradia Liner bon courage, même si on note que la référence indépassable du train pas à grande vitesse reste l'inusable banquette Corail...

A partir du moment où la solution rame tractée semble définitivement écartée, il ne reste plus qu'à trouver un constructeur qui propose une automotrice d'un niveau de confort convenable à un prix raisonnable, équation complexe...

Rien n'empêcherait d'améliorer encore les Coradia Liner (portes étanches aux ondes de pression, à un seul battant, etc.)... ...ce qui donnerait probablement quelque chose du genre des Coradina Stream vendus aux NS (les rames ICNG).
De toute façon si on veut des rames à accès surbaissé et si possible pas trop d'escaliers intérieurs, on obtiendra quelque chose dans le genre des Coradia Liner... (ou des FLIRT, des TALENT 2/3, etc.)

àa pourrait être également des voitures encadrées par deux motrice borgnes ou pas....en Italie ça se pratique et ça reste à la fois pratique confortable et pas inabordable sur le plan budgétaire.

Le truc c'est qu'aujourd'hui, avec la miniaturisation de l'électronique de traction (en tout cas pour des rames électriques), vouloir absolument mettre une locomotive à chaque extrémité (ou même à une seule extrémité) d'une rame de 200 mètres de long, c'est perdre de la place inutilement, en tout cas pour des rames V200 (à V300 on peut discuter vu la puissance requise), l'électronique tenant sans problème dans un/deux éléments (d'extrémité) emportant aussi des voyageurs.

Ainsi, si vous voulez concentrer la motorisation aux extrémités tout en ayant des rames non articulées, il suffit de prendre des rames du genre des rames Desiro HC, Desiro Mainline (les AM 08 belges), Twindexx Vario (celles vendues à la DB, pas les rames CFF), KISS ou M7 (SNCB).
Où la motorisation est concentrée dans les éléments d'extrémité et où on peut même dans certains cas modifier à volonté la longueur de la rame (cas des Twindexx Vario et des rames M7 de la SNCB, pour les KISS suisses c'est théoriquement possible mais faudrait passer par l'atelier...). Tout en permettant d'avoir des puissances (continues) dans les 3200-4000 MW.

En Italie (et aussi en Allemagne, au moins en partie), la solution de la locomotive monocabine E.464 permettait de réutiliser des voitures existantes (même si 900 voitures 2N supplémentaires ont été commandées par la suite, avec cependant que 140 voitures pilotes, à comparer quand même aux plus de 700 E.464 commandées...). Et à coté de ces 140 nouvelles rames réversibles (à 4-6 éléments en moyenne), il ne faut pas oublier qu'il y a aussi eu 130 rames automotrices 2N TAF, 104 rames 2N TSR et 69 rames 2N Rock commandées.


Accessoirement, je ne sais pas si c'est le cas dans les rames Régiolis (en tout cas électriques), mais par exemple, dans les rames FLIRT, la motorisation est là aussi plus ou moins concentrée dans les éléments d'extrémité (principalement entre la cabine de conduite et le début de la salle voyageur). Du coup si on prend, par exemple, les rames PKP IC de 150m de long, on a 6 éléments sur 8 qui sont de simples remorques, ce qui ne change pas foncièrement d'une rame "traditionnelle" à motorisation concentrée (surtout que le confort sonore dans les éléments d'extrémité des rames FLIRT ne diffère pas foncièrement de celui des éléments intermédiaires).

[Anton]

Faire des voitures voyageurs à plancher plat, dans le style TGV, avec une voiture pilote en queue et une BB26000 en tête, ça doit bien pouvoir se faire...

[OCCITAN]

Bonsoir,

Anton, il serait bien étonnant que ces 26000, TGV SE, et TGV réseau en cours de radiation soient considérés comme du matériel d'avenir pour les IC, ou pour tout autre destin national..
L'envergure des grands ateliers SNCF s'est réduite, et engager des transformations assez lourdes d'engins de traction ne doit plus entrer dans les projets SNCF, sauf éventuellement à la marge, et sur quelques cas particuliers....

Les transformations assez lourdes qui avaient naguère touché les RGP, les 2800, ou les BB9400 muées en 9600 ne me semblent plus d'actualité.

[chris2002]

Les transformations assez lourdes qui avaient naguère touché les RGP, les 2800, ou les BB9400 muées en 9600 ne me semblent plus d'actualité.

Il faut aussi considérer une chose. L'électromécanique des séries les plus anciennes est souvent bien plus durable (même si moins efficace) que l'électronique (de puissance) des séries les plus récentes. Car l'électronique évolue beaucoup plus vite que la mécanique, et les composants électroniques embarqués dans les locomotives des années 80-90 datent de l'époque des dinosaures si j'ose dire...
Du coup, si aujourd'hui on voulait moderniser lourdement les BB 26000, cela voudrait probablement dire remplacer complètement la partie électronique. Pas sûr que cela en vaille la peine, surtout qu'on parle de locomotives ayant plus de 30 ans pour les premières.

Accessoirement, concentrer la motorisation dans une locomotive ayant une charge à l'essieu de 22.5 tonnes (cas des BB 26000), quand on veut faire du V200 (ou plus), c'est aujourd'hui (avec les progrès réalisés au niveau de la traction ferroviaire) loin d'être une solution optimale, surtout si on part sur une idée de composition "rigide" de 200 mètres à la Railjet et qu'en cas d'UM, on utilise deux locomotives pour ne pas dégrader les performances en UM.

Dans ce cas, outre répartir la motorisation dans les 2 éléments d'extrémité qui accueilleraient aussi des passagers (à raison de 2-2.5 MW par élément), si on veut vraiment concentrer la motorisation dans une seule locomotive indépendante, autant prendre une motrice type TGV 2N ou TGV 2020 (ou l'équivalent d'autre constructeur, genre les motrices des rames ETR500), qui ont une charge à l'essieux bien plus faible et attaquent donc moins les voies. Surtout qu'avec une puissance continue de 4600 kW en 25 kV AC pour une motrice de rames 2N2, on est dispose de suffisamment de puissance (il faudrait par contre augmenter la puissance sous 1500 V, car 1840 kW pour atteindre les 200 km/h, ça va faire peu. Mais je suppose qu'une partie de la limitation vient du fait que les TGV ont deux motrices par rame, donc 3780 kW disponible).

[Nemo]

Ils ont intérêt à faire les bons choix parce qu'on va en prendre pour 35/40 ans.

Si c'est bien CAF qui remporte le marché on sortira enfin de la méthode qui consiste à bricoler les Régiolis ou les R2N pour en faire une version Intercités destinée à un trafic GL avec les Coradia Liner et Omneo Premium...

[OCCITAN]

.... Oui, bien sûr, chris2002, ta démonstration ciblée sur le thème technologique, si j'ose dire, est édifiante et incontestable.

D'ailleurs, fin des années 80, pour ceux qui s'en souviennent, des 22200 avaient été garées, par manque de pièces, pour remplacer les composants électroniques défaillants.
A cette époque là, était recherchée une solution acceptable pour parer à ces problèmes dont les coûts avaient, parait il, été sous-évalués.

Outre l'abaissement du trafic, et l'exploitation très privilégiée en rames automotrices, bien sûr, je crois que cet aspect a largement précipité la radiation de machines dont les parcours et les durées d'utilisation se sont avérés bien plus réduits, en moyennes, que ceux des ancestrales 2D2 "Suisses" de la SNCF.

Je me demande si cette situation n'évolue pas un peu plus favorablement en ce qui concerne le matériel actuel et futur...? De par une meilleure anticipation, par exemple ?
J'avoue avoir perdu pieds dans le suivi précis de ces progrès.

[Arnaud68800]

Ils ont intérêt à faire les bons choix parce qu'on va en prendre pour 35/40 ans.

Si c'est bien CAF qui remporte le marché on sortira enfin de la méthode qui consiste à bricoler les Régiolis ou les R2N pour en faire une version Intercités destinée à un trafic GL avec les Coradia Liner et Omneo Premium...

Les Coradia Liner et les Omneo Premium répondent à des besoins spécifiques :
- bimodes pour les premiers (sauf ceux à 4 caisses de la ligne Toulouse - Bayonne, où c'est leur capacité réduite adaptée à la ligne qui a primé)
- besoin de capacité pour le grand bassin parisien pour les seconds

De plus, en ce qui concerne les Coradia Liner, il fallait disposer de matériel neuf rapidement, vu l'état technique des CC72100 et BB67400. Etant en ce moment même dans une de ces rames (TER/Fluo Grand Est), je persiste sur le fait que ce matériel n'est pas si mauvais que ce que les ferrovipathes intégristes du Corail laissent entendre. Le confort de roulement est bon (moins sur les bogies, mais c'est pareil dans une voiture Corail...), les aménagements intérieurs pas mal. Seule l'insonorisation des bruits de roulement pourrait être plus poussée, mais les Corails sont très loin d'être des références dans ce domaine.

Pour le marché en question, il se murmure qu'Alstom aurait proposé un dérivé du "TGV du futur" : une motrice Avelia quasi identique à celle des futures rames GV et des remorques 1N (probablement dérivées des Avelia vendus aux Etats-Unis). Sans doute trop cher par rapport à la proposition de CAF.

Et puis ce choix doit aussi être politique : les usines Alstom ont de quoi tourner ces prochaines années (même s'ils vont bientôt pleurnicher pour celle de Reichhoffen, pour préparer l'après Régiolis), idem pour Bombardier Crespin, mais CAF Bagnères-de-Bigorre n'a pas grand chose à se mettre sous la dent en ce moment...

[Nemo]

Pour le marché en question, il se murmure qu'Alstom aurait proposé un dérivé du "TGV du futur" : une motrice Avelia quasi identique à celle des futures rames GV et des remorques 1N (probablement dérivées des Avelia vendus aux Etats-Unis). Sans doute trop cher par rapport à la proposition de CAF.

Et puis ce choix doit aussi être politique : les usines Alstom ont de quoi tourner ces prochaines années (même s'ils vont bientôt pleurnicher pour celle de Reichhoffen, pour préparer l'après Régiolis), idem pour Bombardier Crespin, mais CAF Bagnères-de-Bigorre n'a pas grand chose à se mettre sous la dent en ce moment...

CAF a remporté le marché de la rénovation des MI2N RATP et a fait une offre avec Thalès pour le renouvellement du matériel roulant du métro de Marseille,
mais rien à voir avec la charge de travail d'Alstom.

[greg59]

Pour le métro de Marseille, je doute fortement que CAF remporte la mise, mais je peux me tromper

[chris2002]

CAF a remporté le marché de la rénovation des MI2N RATP et a fait une offre avec Thalès pour le renouvellement du matériel roulant du métro de Marseille,
mais rien à voir avec la charge de travail d'Alstom.

Caf n'a pas non plus (en France) les mêmes capacités industrielles qu'Alstom et Bombardier. Si CAF avait remporté un gros appel d'offres et s'était engagé à, au minimum, assembler les trains en France, il aurait sacrément fallu augmenter les capacités de l'usine de Bagnère de Bigorre.
Là entre les 43 Mi2N et les potentielles nouvelles rames IC à assembler il y a à mon avis de quoi tenir un certain temps.

Je me demande si cette situation n'évolue pas un peu plus favorablement en ce qui concerne le matériel actuel et futur...? De par une meilleure anticipation, par exemple ?
J'avoue avoir perdu pieds dans le suivi précis de ces progrès.

En Suisse, la durée d'amortissement (et donc la durée de vie) des nouvelles rames métriques Stadler a du être calculée sur 20-25 ans et non plus 40 avec une modernisation lourde à mi-vie. La raison étant qu'il est semblerait qu'il soit plus économique de remplacer les rames après une vingtaine d'année que de les moderniser lourdement, en sachant que l'électronique à bord (y compris la chaine de traction) sera complètement obsolète et devra probablement être remplacée à cette échéance (ce qui veut plus ou moins dire garder les chaudrons et les boggies et balancer tout le reste)

De plus l'appel d'offres lancés récemment par les CFF pour du nouveau matériel régional/RER (avec livraison dès 2023, probablement jusqu'en 2030-2035 voir plus) prévoit de remplacer dans un premier temps les rames DOMINO (qui ont aujourd'hui entre 25 et 35 ans et qui ont été modernisés il y a 5-10 ans) et les rames GTW Thurbo (qui ont 15 ans pour les premières, les rames Seelinie (à face avant "carrée") allant être remplacées à court terme par les ex-rames BLS reprises par Thurbo) puis ensuite les rames FLIRT (les premières sont de 2004-2005). Histoire de rationaliser la flotte (un seul type de rames régionales 1N) et probablement d'éviter de devoir moderniser lourdement ces rames.

[OCCITAN]

....Merci à vous tous de partager vos savoirs.

J'abaisse temporairement le niveau, en relatant une anecdote vécue par ma fille partie revoir ses amis d'enfance au Pays Basque.
En provenance de Villefranche de Rouergue, et désireuse d'arriver sur place le plus tôt possible, passons rapidement sur le délai d'attente à Toulouse (2h), et à Bayonne, où d'ailleurs les amis sont venus la chercher pour lui éviter une nouvelle et longue immobilisation ! (Comme si la circulation automobile n'était pas suffisante autour de Bayonne, en été, pourquoi handicaper le chemin de fer, à ce point ?).

Elle a donc emprunté les nouvelles rames IC en circulation sur cette relation.
Les places étaient numérotées, mais, à Toulouse, ce fut un mouvement général, désordonné et impressionnant de recherches dans tous les sens pour identifier sa place.
Le contrôleur, lui même dépassé par les évènements, invita au micro, les voyageurs à s'assoir librement dans la rame.

Les attributions et la répartition des numéros de sièges selon les voitures sont elles si savantes, ou le matériel n'était il pas celui prévu initialement ?
Ma fille n'étant pas experte en la matière.....

[Nemo]

Elle a donc emprunté les nouvelles rames IC en circulation sur cette relation.

Les attributions et la répartition des numéros de sièges selon les voitures sont elles si savantes, ou le matériel n'était il pas celui prévu initialement ?
Ma fille n'étant pas experte en la matière.....

Notre spécialiste des Coradia Liner va sans doute pouvoir t'éclairer.

Mais c'est pareil dans les TGV, il y a les habitués qui connaissent par coeur la numérotation des places, et ceux qui hésitent, ou bien les voyageurs qui ne sont pas assis à la place indiquée sur leur billet.

[Anton]

Et puis, ça arrive (trop) souvent pour les Coradia que l'affichage des voitures en gare disjoncte complètement (mauvais repères et numéros inversés) voir est complètement absents.
C'est quotidien à St Pierre des Corps pour les bugs, et les gares de Vierzon et Bourges n'affichent carrément pas les repères et numéros de voitures, avec le Graal pour Bourges qui ne fait aucune annonce, excepté le "attention, voie 4, un train entre en gare. Eloignez vous de la bordure du quai." laconique. Alors...

[Arnaud68800]

A propos de cette histoire de numéros de places, c'est peut-être simplement parce que le train a été commercialisé en Corail et qu'un changement de matériel au dernier moment a eu lieu ? Ça me paraît très probable sur cette ligne où a actuellement lieu la transition entre l'ancienet le nouveau matériel...

[Nemo]

http://www2.assemblee-nationale.fr/stat ... sh_TET.pdf

Pas mal d'infos intéressantes, et des idées loufoques, Paris/Toulouse avec rupture de charge à Limoges pour sauter d'un R2N à un Coradia Liner !!

[vincent29]

A propos de cette histoire de numéros de places, c'est peut-être simplement parce que le train a été commercialisé en Corail et qu'un changement de matériel au dernier moment a eu lieu ? Ça me paraît très probable sur cette ligne où a actuellement lieu la transition entre l'ancienet le nouveau matériel...

Même sans changement de matériel, il y a de quoi être déstabilisé :
- sur un matériel Corail, n'importe quel néophyte peut identifier clairement ou commence et où finit la voiture 11, que ce soit de l'extérieur (c'est très visuel) ou de l'intérieur (l'intercirculation particulièrement peut engageante permet de se douter facilement qu'il se passe quelque chose !). Résultat : les gens qui montent en voiture 11, lorsqu'elles se retrouvent sur la plateforme, s'orientent automatiquement vers la salle (ou le couloir), pas vers la voiture d'à côté
- sur un matériel Coradia Liner, les intercirculations sont beaucoup moins marquées (et ce d'autant plus avec les portes d'intercirculation manuelles qui sont systématiquement maintenues en position ouverte). Le néophyte ne se rend pas forcément compte qu'il vient de passer de la voiture 2 à la voiture 3 en les franchissant. De plus - last but not least ! - les portes d'accès sont situées au centre de chaque caisse, et non aux extrémités. Déroutant pour un voyageur habitué aux Corails.

[Jojo]

- sur un matériel Coradia Liner, les intercirculations sont beaucoup moins marquées (et ce d'autant plus avec les portes d'intercirculation manuelles qui sont systématiquement maintenues en position ouverte). Le néophyte ne se rend pas forcément compte qu'il vient de passer de la voiture 2 à la voiture 3 en les franchissant. De plus - last but not least ! - les portes d'accès sont situées au centre de chaque caisse, et non aux extrémités. Déroutant pour un voyageur habitué aux Corails.

Ils font souvent la même dans les TGV (où c'est parfois nécessaire, dans les voitures 1, 4/5 et 8 ou 10).
Cela manque peut-être d’indication à l'intérieur avec le numéro de voiture et où trouver les places en entrant...