[Caen] Twisto

[Geo]

Magnum:

Pour connaitre les 3 réseaux, essentiellement Le Havre bien sur, mais aussi Caen et un peu moins Rouen, je confirme ta brillante analyse.


Pour moi l'erreur de conception de Caen c'est d'être resté dans une configuration autobus. Le TVR était un gros autobus en site propre. Le tramway aurait necessité quelqeus simplifications de tracé et surtout la fusion de plusieurs stations.

Concernant la vitesse comparative entre Le Havre et Caen, là ne je suis pas d'accord. Si Le Havre est réputé être un réseau tramway qui roule vite, ce n'est pas que du à l'urbanisme reconstruit. Caen est également une ville reconstruite. L'avenue du 6 Juin, sans être aussi large que l'avenue Foch du Havre, est au moins équivalente au Bvd de Strasbourg du Havre. Reims est aussi un réseau qui roule vite comme Le Havre (constaté dès le premier jour de mise en service ou les conducteurs maitrisaient aussi les trams à merveille). Reims est une ville avec des rues étroites et un tracé plein de courbe. Dès qu'ils sont en ligne droite les Wattmans accélèrent à fond comme sur le réseau havrais.

Inversement le T3a / T3b parisien, malgré son insertion sur de très larges boulevards, est d'une lenteur épouvantable (pas autant que Caen, mais pas loin). Ici la priorité n'a jamais fonctionne et ne fonctionne toujours pas. Dans tous les réseaux que j'ai inauguré, si la priorité de fonctionne pas au début, c'est jamais très bon ensuite.

A noter aussi que comme les conducteurs caennais sont très lents, il peuvent aussi dérégler d'eux même la priorité carrefour. Cette dernière est normalement réglée avec un rythme à tenir. Je le vois sur la ligne B du Havre(ligne à profil compliqué et pentu), si un conducteur se traine, il rate toutes les phases. Impossible de se trainer, donc. A Caen, le rythme est impossible à tenir à cause de la configuration de la ligne, avec ses trop nombreux feux, courbes, signalisation contradictoire et restrictive. Ca ne pourra jamais fonctionner si l'infra reste comme tel.

[Olivier]

Retour sur l'inauguration du tramway de Caen : https://www.transbus.org/dossiers/tramway_caen.html

[phil14000]

https://www.ouest-france.fr/normandie/c ... is-6466566 (pour les abonnés)
Reportage à Amiens où le calamiteux bus électrique n'en finit pas de défaillir, le "système innovant" choisi au détriment d'un tramway unanimement raillé .... ce qui relativise comme le souligne l'auteur de l'article les incidents de régulation à Caen.
Extrait:
"Mais depuis leur mise en service, en mai dernier, ces bus articulés de 18 m de long aux allures futuristes sont loin de remporter l’adhésion du public (même hyper silencieux, avec wifi à bord et ports USB). Dès les premières semaines, plusieurs véhicules sont tombés en panne, laissant leurs passagers sur le carreau en plein trajet : en cause, les batteries qui lâchaient à 50 % d’autonomie. Derniers incidents en date lors de la canicule : le maintien au dépôt par mesure de préservation, de ces bus dont la technologie n’est pas encore totalement maîtrisée...." ça ne vous rappelle rien?

[franz]

Chers amis de tramway,
j'apprécie la brillante analyse de 'Magnum'. Vu qu'elle est bien épicée d'expressions spéciales et particulières aux traminots et cheminots, incomprehensibles pour les étrangers n'ayant pas une formation ferroviaire bilingue, inclû les traducteurs automatiques comme Google ou Deepl.com, j'ai produit une traduction pour les lecteurs curieux germanophones,
dans les forums comme DSBl = https://de.groups.yahoo.com/neo/groups/strassenbahnen/info = infos allemandes sur tramways et trolleybus n'importe où,
Line14 = https://groups.yahoo.com/neo/groups/line14/info = infos sur transports en commun dans le département 14 /Calvados,
Line76 = https://de.groups.yahoo.com/neo/groups/line76/info = infos sur transports en commun dans le département 76 .

Voici la version allemande:

'Magnum' am 30.7.2019 um 17:02 h:

Als Straßenbahner in Rouen bin ich durchaus versucht, auf diese Eröffnung der Stahl auf Stahl-Straßenbahn in Caen einzugehen. Es gibt so viele Parallelen zwischen diesen beiden Netzen. Die Eröffnung von Rouen und Caen liegen jedoch 25 Jahre auseinander, woraus sich viele Unterschiede im Stadtentwicklungskonzept ergeben, insbesondere die Entscheidung, bestimmte wichtige Teile der Straßenbahn ('Metro') in Rouen in den Untergrund zu verlegen.

Zwei wesentliche Klarstellungen:
- Ich kenne die Stadt Caen nur über ihre Ringstraße. Alles was im Innern liegt, kenne ich nicht. GMaps + Street View könnte mir helfen, aber nicht genug, um den städtebaulichen Hintergrund des Ballungsraumes zu kennen. Einige kritisieren die Trassenführung und die hohe Anzahl von Haltestellen (basierend auf der alten TVR=Gummitram), und ich kann das nicht kommentieren.
- Als Konsequenz aus diesem ersten Punkt werden sich meine Kommentare insbesondere auf die verfügbaren YouTube-Videos sowie auf die hier [in diesem frz. Forum] und anderswo bereits geäußerten Kommentare stützen.

Es ist bemerkenswert zu beobachten, wie die drei von der Straßenbahn betroffenen Städte der Normandie gegenüberstehen. Wie ein Symbol. Diese drei großen Städte, die sich in Bezug auf die städtische Fläche nicht sehr stark unterscheiden und geografisch nicht so weit von ähnlichen Fällen in anderen Regionen entfernt sind, tun nichts in gleicher Weise. Eine Sorge, die sich in ähnlicher Weise im Bergbaugebiet zwischen Valenciennes und Béthune zeigt. Obwohl die regionale Identität ziemlich stark ist, kann man nichts dagegen machen, dass sich diese Städte gegenseitig den Rücken kehren, und die Verwaltungsregion Normandie hat Mühe, zu einer unklaren Annäherung zu kommen.



Rouen, die Hauptstadt der Haute-Normande (= oberen Normandie), eröffnete die Straßenbahn 1994 in Form einer Vorstadtbahn. Aufgrund der Sitten der damaligen Zeit ist sie auf bestimmten strategischen Abschnitten unterirdisch geführt, um die Auswirkungen auf den Straßenverkehr zu begrenzen. Das Hyperzentrum wird daher von einem langen Tunnel und einer Vielzahl von mehr oder weniger tiefen U-Bahn-Stationen bedient. Dieser Tunnel bietet in einem spannungsreichen Sektor, in dem der Dienst an der Oberfläche besonders schwierig gewesen wäre, viele Dienste in Bezug auf Regelmäßigkeit und Geschwindigkeit. Dennoch ist er aufgrund der Kosten für Entwicklung und Wartung schwierig zu verkraften und führte zur Entwicklung eines Netzes in Form von komfortableren Bussen: TEOR, das der Ile-de-France TVM die Show gestohlen hat. 18 Jahre später ändert sich das Rollmaterial, um mit einer zunehmend überlasteten Straßenbahn fertig zu werden, und dank einer guten Vorausschau auf den zukünftigen Bedarf musste die Infrastruktur nur geringfügig verändert werden. Lediglich die Endstation Boulingrin erforderte umfangreiche Arbeiten zur Aufnahme von vier Gleisen, die jeweils mit einem Bahnsteig + einer Reservegleisanlage ausgestattet sind. Der TFS [=Tramway Francais Standard = französischer Standard-Straßenbahnzug], komfortabel in Kurven, weicht den Citadis 402er mit den Arpège-Drehgestellen, die einen schlechten Ruf haben. Obwohl die Geräte die Last effektiv aufnehmen, wird die kommerzielle Geschwindigkeit durch die kurvenreiche Linienführung am linken Ufer beeinflusst. Diese Kapazitätssteigerung kann bei Bedarf eine weitere ermöglichen, da die Stationen 60 Meter lang sind !

Caen, die Hauptstadt der Basse-Normandie (= unteren Normandie), beginnt zusammen mit Nancy einen noch nicht erforschten Weg: die Abkehr von den ausgetretenen Pfaden des in Nantes initiierten Cavaillé-Wettbewerbs, der den TCSP als modernes Flächenverkehrsmittel in einer französischen Stadt definiert, d.h. eine Straßenbahn mit Normalspur und eine umfassende Neugestaltung des öffentlichen Raums. Caen greift einige seiner Prinzipien auf, versucht aber, bei anderen Einsparungen zu erzielen und nimmt so 2002 den berühmten TVR in Betrieb. Ein Material, das theoretisch mehrere Vorteile und einen wesentlichen Nachteil vereint. Die Einrichtungen sind durch rundweg leichteres Material gekennzeichnet. Seine abschaltbare Führung und die Dual-Mode-Motorisierung bieten ihm echte Straßenkapazitäten und ermöglichen es ihm daher, bei Bedarf während des Betriebs die ausgetretenen Pfade zu verlassen, ohne unbedingt alternative Busse einsetzen zu müssen, und häufiger für Fahrten ohne Oberleitung und zum Abstellen außer Betrieb zu gehen, was zu Einsparungen bei der Infrastruktur führt. Das Fahren auf Gummireifen soll komfortabel und wartungsfreundlich sein. Der Nachteil ist, dass die Kapazität aufgrund der Straßennutzung durch die maximale Länge von 24,5 m begrenzt ist, was bereits Fragen nach dem Interesse dieser Maschine im Vergleich zu herkömmlichen Bussen auf speziellen Fahrspuren aufwirft. Dies stellte sich als Fiasko heraus, weil die Fahrzeuge unzuverlässig waren, die zentrale Schienenführung regelmäßig versagte und die Reifenfahrbahn schnell verschliss. Caen, wie andere Städte auch, schießt sich selbst in den Fuß, indem es versucht, innovativ zu sein, wo doch die Straßenbahn auch in ihrer modernen Version nichts mehr zu beweisen hatte und alle Schwierigkeiten der Welt haben wird, bevor man darüber nachdenkt, ihre Wunde für immer zu heilen. Clermont-Ferrand, das unter dem Druck der lokalen Lobbys, ohne sie zu nennen, einen ähnlichen Weg mit der Translohr eingeschlagen hat, bedauert diese Entscheidung ebenfalls, obwohl die Ausrüstung näher an einer "echten" Straßenbahn als an einem Bus liegt. Die Fortsetzung zum nächsten Trauerspiel ...

Le Havre, der Außenseiter in der Oberen Normandie, ganz dem Meer zugewandt, entschließt sich im Jahr 2012, seine Schienenstraßenbahn einzurichten. Zu diesem Thema gibt es nichts Bemerkenswertes zu sagen, es ist eine Infrastruktur, die derjenigen ähnelt, die gleichzeitig in anderen Städten in Betrieb genommen wird. Ich weiß nicht, wie diese Straßenbahn im Detail funktioniert, aber a priori nahm sich die Gebietskörperschaft die Zeit, die Dinge mit ein paar Pragmatikern richtig zu gestalten. Der Y-förmige Betrieb ist vergleichbar mit Rouen, bei dem in Ermangelung eines Tunnels eine innerstädtische Verbindung über den Bahnhof auf breiten Alleen zwischen Jenner und Porte Océane verläuft, was eine gute kommerzielle Geschwindigkeit und auf jedem Ast eine bessere Verbindung garantiert. Ein Tunnel ist noch notwendig, um den Steilabfall der einstigen Steilküste zu überwinden. Die Bahnsteige sind für eine mögliche Erweiterung des Triebfahrzeugs (Typ 402) ausgelegt.


Caen, in seinen Überlegungen, dem TVR ein Ende zu setzen, muss sich also wieder mit dem Thema befassen. So wurde beschlossen, dieses Ding in eine Straßenbahn vom Typ Citadis 305 umzubauen. Die Trassenführung ist in jeder Hinsicht identisch, es wird das einzige bindende Vermächtnis dieser TVR sein. Die Stationen auch, obwohl es anders hätte entschieden werden können. Nur ein Stumpf in Richtung Halbinsel und eine kleine Erweiterung vor den Toren von Fleury, die die Anwesenheit der SMR in der Stadt nutzt, vervollständigen die ersten Routen. In rund eineinhalb Jahren Bauzeit und durch die Aufrechterhaltung eines alternativen Dienstes wurde die Schienen-Straßenbahn am 27. Juli 2019 in den kommerziellen Betrieb genommen. Wir müssen den politischen Mut anerkennen, diese Operation erfolgreich durchzuführen! Dennoch drängen die wirtschaftlichen Zwänge einer solchen Situation die Gebietskörperschaft zu Einsparungen am Ende der Kette, die, wenn auch nur in naher Zukunft, aufgrund der auferlegten Betriebszwänge und dann bei den Möglichkeiten für eine längerfristige Entwicklung kostspielig sein könnten. Wurde dieses Risiko ernst genommen?


Dennoch ein paar positive Punkte: Abgesehen von unangenehmen Überraschungen können wir mit einem guten und schwindelerregenden Fortschritt in der Betriebssicherheit rechnen. Die Citadis von Alstom sind nicht fehlerfrei, aber ihr bewährtes Design und ihre weite Verbreitung garantieren eine gute Verfügbarkeit. Man weiß nie genau, wie die Gleisanlage altern wird, aber sie erscheint hochwertig. Von einfacher und nüchterner Erscheinung ohne Irrtümer, um nicht zu sagen einvernehmlich, um kein Risiko einzugehen, mit vielen Grünflächen.

Das vergeht recht schnell bei der Gestaltung der Infrastruktur selbst. Wenn ich mich auf den auf http://carto.metro.free.fr/cartes/tram-caen/ beschriebenen Gleisplan verlasse, wird der Betrieb sehr heikel sein.......

Es überrascht nicht, dass hier und anderswo viel Tinte geschrieben wird, aber einspurige Terminals [=Endhaltestellen] und mit einem einzigen Bahnsteig, ohne eine Verlängerung vorzusehen, sparen sicherlich einen Bahnsteig und drei Weichen, aber sie erlauben kein Sandkorn im Betriebsablauf. Am schlimmsten ist die Station Château-Quatrans mitten im gemeinsamen Hauptstamm mit der Gefahr, dass der Verkehr auf den anderen Linien gestört wird. Der Rhythmus der einzelnen Streckenäste ist mit 10 Minuten sicherlich eher leicht, der Betrieb erfordert manchmal höhere Taktzeiten je nach Ein- und Ausstieg aus den Zügen, besonders in den Spitzen des Schul- und Hochschulbetriebes. Die Gestaltung der Diagramme der Straßenbahnzüge verspricht große Kopfschmerzen zu bereiten. Der einzige positive Punkt, außer im speziellen Fall von Château-Quatrans, ist, dass die einspurigen Endhaltestellen jeweils a priori eine Landreserve für den Ausbau der Infrastruktur aufweisen.

Das linke Ufer hat genug Wendepunkte, obwohl derjenige von Château-Quatrans wieder einmal etwas Besonderes ist. Meiner Meinung nach fehlt ein Wendepunkt auf dem rechten Ufer am Bahnhof, weil der Bahnservice am Bahnhof unter allen Umständen meiner Meinung nach hier nicht garantiert ist. Andererseits hat keiner der vier Zweige im Norden und Süden einen Wendepunkt. Die kleinste Störung bedeutet, dass man einfach den betroffenen Ast abschneidet. Was ist mit überschüssigen Zügen zu tun? Wnn man sie in den gesunden Zweig schickt, werden sie sofort die schlechten einspurigen Endhaltestellen überlasten; oder wenn man vor einem Abzweig wendet, wird man dann den gesunden Zweig mit diesen störenden Manövern bestrafen? Die armen Regulierer in der Verkehrsleitzentrale reichlich Arbeit vor sich haben.....

Was die Verbindungen zwischen den einzelnen Zweigen im Norden und Süden betrifft, so sind sie nur durch einen Gleiswechsel verbunden. Sofern es sich nicht um einen Fall höherer Gewalt handelt, ist eine direkte Verbindung zwischen ihnen im Fahrgastbetrieb ohne Interesse. Im Süden hingegen sind das Spitzendepot / Jean Vilar in beide Richtungen eher restriktiv. Le Havre und Rouen haben das gleiche Problem, in Le Havre müssen die Züge den Tunnel zweimal durchqueren, um zum rechten Abzweig zurückzukehren, und in Rouen geschieht dies in Joffre-Mutualité, aber nur in einer Richtung. Es handelt sich um eine kleine Investition, die sicherlich etwas mehr an technischer Anlage oder Betriebsfläche bedarf; aber vernünftig platzierte Verbindungsgleise und Weichen (eine davon muss motorisiert sein) würden ein Wenden mit Kabinenwechsel vermeiden. Auf lange Sicht ist dies die Art von kleinen Details, die zu Einsparungen führen können.


Zwei weitere Punkte beziehen sich auf Weichen und Kreuzungen, die die Reisegeschwindigkeit beeinflussen können.
Der erste ist der Knotenpunkt Bernières als Anfang einer zukünftigen Linie. Meiner Meinung nach müssen wir sicher sein, dass wir eine klare Zukunftsvision haben, bevor wir etwas entwickeln. Hier im Gleis V2 (nach Norden) auf der Weiche abzubiegen, erfordert eine Geschwindigkeitsbegrenzung. Glücklicherweise ist die Station in unmittelbarer Nähe, so dass der Effekt begrenzt ist.
Der zweite Punkt ist das Verbindungsgleis zwischen Calvaire Saint-Pierre und Kopernikus. Ich verstehe nicht den Nutzen seiner Ausrichtung. Im Moment stellt das spitze Befahren einer Weiche in beiden Richtungen eine echte Einschränkung in Bezug auf die Reisegeschwindigkeit dar, die meiner Meinung nach nicht zu rechtfertigen ist.
Die Citadis 305 von Caen verwenden auch Arpège-Drehgestelle, wie in Rouen..... Die spezifischen Einschränkungen der Infrastruktur sind wahrscheinlich nahe oder identisch mit denen des Rouen-Netzes:
45 km/h, wenn die Weichenanlage stumpf gerade von hinten angefahren wird, 20 km/h, wenn sie spitz geradeaus angefahren wird, und 15 km/h bei spitzer abbiegender Fahrt.

Eine strikte Begrenzung der Länge der Plattformen auf die Länge der Fahrzeuge ist nicht sehr sinnvoll. Es wird sich zeigen, ob es möglich ist, sie später mit großem Aufwand für jede Station zu erweitern. Le Havre traf eine vernünftige Entscheidung, der Caen hätte folgen sollen.

Die Reisegeschwindigkeit scheint im Moment sehr langsam zu sein.
Die vielen Kurven helfen dabei nicht; was mich schockiert, ist das ständige Quietschen! Ist dies bei allen neuen Systemen der Fall oder gibt es wirklich ein Schmierproblem? Normalerweise werden die Schmiereinrichtungen automatisch bestellt, je nach Konstellation des Triebfahrzeugs. Ist das heute in Caen der Fall? Zu sehen, wie der Eröffnungszug mit einer sanften Melodie aus Quietschen aller Art ankommt, macht sie sich schlecht.

Für Kreuzungen mit Straßen und Wegen gibt es zwei Arten:
In Le Havre macht die Fahrt der Straßenbahn durch das Stadtzentrum den Straßenverkehr schwieriger, indem Umwege erzwungen werden, um die Zahl der Bahnübergänge zu begrenzen und so eine Fülle von Verkehrsampeln R17 zu vermeiden, was dort dank der breiten Alleen möglich ist, die einen Einbahnverkehr auf beiden Seiten der Strecke ermöglichen. Darüber hinaus werden isolierte Fußgängerübergänge, obwohl sie als solche gebaut sind, nicht durch Lichtsignalisierung geregelt.
In Rouen führt das relative Alter des Netzes zu einem Umdenken bei der Gestaltung von Kreuzungen. Von Anfang an waren isolierte Fußgängerübergänge so angelegt, dass guter Sichtkontakt besteht, oder sie wurden mit orangefarbenen Blinklichtern ausgerüstet, um schlecht sehende Menschen zu sichern. Kleine Kreuzungen benutzen Vorfahrt-achten-Schilder mit blinkenden orangefarbenen Lichtern. R25 (rot blinkend) Lichter, die in einigen Netzen sehr verbreitet sind, erscheinen allmählich in einfacher oder doppelter Form (abwechselnde "Flip-Flop"-Beleuchtung) und vereinfachen die Ampelphasen (Wegfall benachbarter Fußgängerampeln, Wegfall der Links-/Rechtskurve bei herkömmlichen Ampeln). Ich finde jedoch, dass sie bei anderen Nutzern nicht gut genug bekannt und respektiert sind, um unbesorgt zu fahren. Eine einzige Ampel, die zu dicht einer vorangehenden folgt, kann einen fortlaufenden Bahnstau verursachen. Aber dieser Fall trat erst nach der Umstellung auf die Citadis-Bahnen auf und seine Auswirkungen sind relativ gering.

Für Caen scheint es nicht brillant zu sein mit der Vorfahrt an nicht existierenden Ampeln........ Es wird sich wahrscheinlich verbessern, aber ich halte diesen Mangel an Voraussicht für unannehmbar. Der Testbetrieb ohne Fahrgäste dienen allerdings diesem Zweck, und Rouen hat uns kürzlich mit der T4-Linie die gleiche Sorge bereitet. Was das Blockieren von Kreuzungen wegen zu enger Ampelabstände betrifft, dazu haben die Teilnehmer des Forums bereits genug gesagt.

Kurz gesagt, das ist meine Einschätzung, auch wenn ich noch nie an Ort und Stelle war. Ich hoffe, dass die Karte der Carto-Metro-Seite der Realität entspricht, so dass meine Kommentare glaubwürdig sind.

(übersetzt F.A. Roski 31.7.2019)
===============frz. Original===========================
http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=1&t=18962&sid=c7ab82a1b14a2f5415ddd2e636740b3b&p=590517#p590517

[RoccatArvo]

Pour moi l'erreur de conception de Caen c'est d'être resté dans une configuration autobus. Le TVR était un gros autobus en site propre. Le tramway aurait nécessité quelques simplifications de tracé et surtout la fusion de plusieurs stations.

C'est la même chose avec le TVR de Nancy. Les stations sont très peu espacées, comme sur une ligne de bus classique. Idem (en moins pire) sur la ligne T1 du tramway de Lyon.

Concernant la vitesse comparative entre Le Havre et Caen, là ne je suis pas d'accord. Si Le Havre est réputé être un réseau tramway qui roule vite, ce n'est pas que du à l'urbanisme reconstruit. Caen est également une ville reconstruite. L'avenue du 6 Juin, sans être aussi large que l'avenue Foch du Havre, est au moins équivalente au Bvd de Strasbourg du Havre. Reims est aussi un réseau qui roule vite comme Le Havre (constaté dès le premier jour de mise en service ou les conducteurs maitrisaient aussi les trams à merveille). Reims est une ville avec des rues étroites et un tracé plein de courbe. Dès qu'ils sont en ligne droite les Wattmans accélèrent à fond comme sur le réseau havrais.

Inversement le T3a / T3b parisien, malgré son insertion sur de très larges boulevards, est d'une lenteur épouvantable (pas autant que Caen, mais pas loin). Ici la priorité n'a jamais fonctionne et ne fonctionne toujours pas. Dans tous les réseaux que j'ai inauguré, si la priorité de fonctionne pas au début, c'est jamais très bon ensuite.

Le tramway du Havre circule sur des axes larges et avec beaucoup de tronçons en ligne droite, alors qu'il y a déjà beaucoup plus de courbes à Caen. De plus, au Havre, les stations sont espacées de presque 600 mètres environ, alors qu'à Caen c'est plutôt 450 mètres seulement.

Pour Paris, le problème vient d'une part de la signalisation qui pourrait être un peu plus réactive, et d'autre part de la circulation automobile. Sur le boulevard des Maréchaux, il est très fréquent que le tram se fasse couper la priorité par les automobilistes. Comme il y a toujours des connards (appelons les choses par leur nom) qui forcent au vert et à l'orange pour passer alors même que le croisement est encombré, il y a des nouveaux des bagnoles qui se retrouvent bloquées perpendiculairement à la route alors que c'est vert pour les autres bagnoles. Et évidemment, il y a souvent des bagnoles qui se retrouvent sur les voies du tram.

La police municipale et la police nationale devraient être plus sévères avec les gens qui forcent au carrefour. Si une bagnole force pour passer à l'orange (ou même au vert) et bloque le tram ou circulation pour les bagnoles qui arrivent perpendiculairement, ça devrait être une verbalisation immédiate. Certains me diront peut-être qu'il n'y a pas assez d'effectifs pour ça. Cependant, il y a des villes qui font de la vidéo-verbalisation, donc pourquoi pas Paris. Avec un tel dispositif, il y aurait facilement des dizaines de PV par jour ! Je suis contre les verbalisations pour faire du chiffre, mais dans le cas du T3 parisien, il faut faire preuve de fermeté envers ces automobilistes qui ne respectent pas le code de la route et qui causent des problèmes de circulation non seulement pour les autres automobilistes, mais aussi pour le tramway. Si on verbalise sévèrement les gens qui font exprès de se retrouver bloqués au milieu des carrefours, ils finiront par faire gaffe.

[Geo]

A Caen, mêmes sur les lignes droites et les grands axes, le tram n'avance pas. Le vendeur de feux s'est fait plaisir !

Oui, le TVR de Nancy et Caen ont été conçu comme des lignes d'autobus. La transformation en tramway était l'occasion de faire du ménage dans le nombre de stations.

[Magnum]

j'ai produit une traduction pour les lecteurs curieux germanophones

J'ai même droit à une traduction en allemand, que d'honneur

Pour info http://carto.metro.free.fr/cartes/tram-caen/ a été mis à jour et affiche un plan avec le tram en service. Le rebroussement entre Calvaire Saint-Pierre et Copernic se retrouve finalement dans le bon sens. Un point négatif virtuel en moins.

[phil14000]

Reportage de France 3 Normandie Caen sur le tramway après trois semaines d'exploitation:
https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 12753.html

[quentin.51]

Bonjour,

Est-ce que quelqu'un sait quelles sont les lignes sous-traitées par Kéolis Pays Normands depuis le nouveau réseau ?
Et sur quelles lignes peut-on voir les Agora S et L ?

[superbus]

Bonjour,

5 véhicules du réseau Twisto vont arriver de façon très imminente à Orléans, si ce n'est même aujourd'hui. Ils seront affectés à mon dépôt. J'ai eu connaissance des numéros de parc suivants : 101, 102, 103, 480 et 481.

Pour les 3 premiers, ça colle, il s'agit de GX 317 €2, mais pour les deux seconds, ça ne colle plus, car je ne trouve pas de GX 317 €2 avec ces numéros de parc.

Quelqu'un peut-il m'aider ?

Merci !!!

[TheDriverBus37]

Les 480 et 481 sont 2 Agora S €2 ex-STAR Rennes (arrivées en 2016 à Caen si je ne dit pas de bêtise)

[superbus]

D'accord, merci à toi. Donc les numéros de parc ne sont pas les bons, car nous allons récupérer 5 GX 317 €2, et aucun Agora… Je vais donc attendre qu'ils arrivent, tout simplement.

[greg59]

J'avoue, je ne comprends pas, même avec le sablage (voir d'autres tweet de ce traminot), le tram est à l'arrêt en cas de forte pluie, parce que le tram ne sait pas gravir les côtes.....
https://twitter.com/Cris14000/status/11 ... 7103505409

[franz]

Bizarre, le tram n° 28 de Lissabon fait ses pentes de 13,5 %, même dans la pluie, avec du sable
voir https://www.michael-mueller-verlag.de/de/reiseportal/reisereportagen/reportage_lissabon_strassenbahn.html .

Et les tramways à Mainz/Mayence et Würzburg/Wurtzbourg en Allemagne gravissent leur 9,6 % même dans la neige !
Et le tramway de Gemunden en Autriche ses 10 % également ...

[greg59]

C'est la côte de l'université qui pose problème visiblement

[mm]

Salut,

Ce n'est pas les feuilles morte d'automne ?

A +

[tram44]

Bizarre, fin septembre j'ai parcouru tout le réseau de tram de Caen dans un temps pourri et cela circulait normalement. Pour les photos par contre, c'était raté.

[Jojo]

Peut-être un problème de réglage des graisseurs de boudins (qui servent à éviter ou limiter les crissements dans les courbes) ou de type de graisse (je crois que selon la saison on n'utilise pas la même).

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Escapade caennaise, avec quelques minutes consacrées au réseau :

HeuliezBus GX 327 n° 164, Caen - Hôtel de Ville. 30 décembre 2019.


Mercedes Citaro C2 €6 n° 419, Caen - Hôtel de Ville. 30 décembre 2019. Il porte la nouvelle livrée.


Volvo 7700 n°236, Caen Bibliothèque. 29 décembre 2019.


Irisbus Crealis 18 n° 373 en nouvelle déco. Le nouveau réseau a supprimé le concept de "Liane" et la livrée spécifique des Crealis 12 et 18. Caen - Hôtel de Ville, 30 décembre 2019.

[Ferrovi-Pat]

Re,

Petits et moyen formats.
Véhixel Cytios Advance 2/18 n° 77 sur base Renault Master, Caen - boulevard Leclerc. 30 décembre 2019. Il est engagé sur la ligne 34 Caen - Saint-André sur Orne.


Bolloré Bluebus 6 n° 66 de la navette gratuite de centre ville. Caen - boulevard Leclerc. 30 décembre 2019.


HeuliezBus GX 137 n° 92. Caen - boulevard Leclerc. 30 décembre 2019.

[Ferrovi-Pat]

Re,

Le tramway et son devancier TVR !

Devant l'église Saint-Pierre :
Bombardier TVR 513. 2 janvier 2014.


Alstom Citadis 305 - rame 1023


La descente de la rue du Gaillon.
31 décembre 2015.


Alstom Citadis 305 - rame 1001. 30 décembre 2019.

[Ferrovi-Pat]

Re,

Alstom Citadis 305 - rame 1016 sur le tronçon créé par rapport au TVR Grâce de Dieu - Fleury Hawking. La rame franchit la limite communale entre Caen et Fleury alors que le givre fond. 31 décembre 2019.


Alstom Citadis 305 - rame 1024. Station Saint-Pierre.

[Semvatac]

Sympa les avants/après entre TVR et Citadis.

[greg59]

info paru en Novembre 2019 :

Les premiers chiffres tombent après 3 mois pleins d'exploitation du tramway à Caen (Calvados) en cette automne 2019. 86 000 validations sont enregistrées chaque jour sur le réseau.

En comparaison avec le mois d’octobre 2018 et l’utilisation alors de bus de substitution appelés lianes A et B pour remplacer le tramway pendant les travaux, 8 000 validations de plus sont enregistrées chaque jour en semaine, soit une hausse de fréquentation de 9%. Dans le rapport de la commission d’enquête lié au nouveau tramway, le chiffre de 42 000 voyages par jour était annoncé pour le tramway, au dessus des 39 000 validations actuellement comptabilisées.

Keolis prévoit sur 4 ans une augmentation de la fréquentation de +19,5% sur l’ensemble du réseau de transports en commun sur l’agglomération de Caen, d’ici la fin du contrat fin décembre 2023. 26 rames, d’une capacité de 210 voyageurs chacune, circulent actuellement à Caen la mer.

https://actu.fr/normandie/caen_14118/le ... 85936.html

[LIL CLYDE]

Quelques nouvelles du réseau

Du Citaro C2 en service ( 420 à 427 ) ce qui porte le nombre de Citaro C2 à 22 spécimens...
Du GX137 ( 190 à 192 )

Reforme de toutes les vieilleries (GX317 €2, GX417, Agora S & L €2, O405GN, GX117)

A noter l’arrivée d’un GX327 2 portes ex-STAS Saint Etienne déjà mis aux couleurs TWISTO