[Rennes] Réseau STAR

[Connexity]

L'axe est-ouest arrive en effet aujourd'hui à la limite de ces capacités avec l'offre bus actuelle. Si du côté de Beaulieu la ligne B permettra un allègement considérable et la suppression de la 40 (la 41 sera maintenue), l'urbanisation de Baud-Chardonnet et le renouvellement urbain viendront recréer du trafic. Je ne serais pas surpris que la 40 soit remise, à terme, en service. De l'autre côté, nonobstant un bus toutes les 5 minutes entre République et Z.I. Ouest (lignes 11, 54 et 55) en heures de pointe, on sent qu'il existe une réelle demande, a fortiori en contre-pointe des relations périurbaines, permettant d'optimiser le roulement du matériel.

Dès lors, une augmentation de capacité est nécessaire. De mon point de vue, le tramway serait la solution la plus adéquate - et aurait du être mise en service dès la création de l'axe est-ouest ce qui aurait évité les perturbations liées à la tramification de cet axe, avec les coûts et perturbations sur un axe chargé que cela engendrera. De plus, cela élargirait la zone de chalandise de la ligne par rapport au bus - notamment pour le quartier de Baud-Chardonnet - et coûterait bien moins cher que des bus bi-articulés électriques sur la durée de vie des véhicules (30 ans, soit deux fois plus que les bus-articulés qui valent certes moins à l'acquisition mais qui sont renouvelés deux fois plus fréquemment et supposent à mi-vie un remplacement, onéreux de leurs batteries).

Rennes est désormais suffisamment bien doté en métro, et en construire davantage reviendrait à continuer à mettre de l'argent dans une zone très bien desservie, alors que certaines communes de l'hinterland - zone de l'aire urbaine de Rennes où les communes ne sont pas membres de l'EPCI - ne sont pas bien desservies. Certes, les rivalités locales n'aident pas mais on observe que les autorités politiques tendent à construire un consensus sur l'extension à court-terme de la desserte du STAR sur toute l'aire urbaine de Rennes. Cela nécessitera alors un investissement conséquent.

La priorité en termes d'investissement lourd doit donc se porter sur l'hinterland - par exemple avec des projets de construction de lignes de tram-train (qui permettraient une desserte au cœur des villages) sur des axes denses et non-desservis : Rennes - Fougères ; et sur le traitement des points ponctuels de saturation internes. Dans ce cas, il faudrait aussi envisager tout simplement une étude O/D pour savoir si la construction d'un itinéraire en rocade ne serait pas une solution tout aussi adaptée que les lourds travaux que vous proposez.

[greg59]

Le tram est plus adapté pour l'axe Est Ouest, des rames de 40m me semble adapté pour le trafic à long terme

[Jojo]

L'axe est-ouest arrive en effet aujourd'hui à la limite de ces capacités avec l'offre bus actuelle. Si du côté de Beaulieu la ligne B permettra un allègement considérable et la suppression de la 40 (la 41 sera maintenue), l'urbanisation de Baud-Chardonnet et le renouvellement urbain viendront recréer du trafic. Je ne serais pas surpris que la 40 soit remise, à terme, en service.

Bonne remarque.
Plutôt que de suivre l'actuelle ligne 40 vers Beaulieu, le renforcement pourrait suivre la ligne C6 (actuellement nettement moins fréquente que les autres C) au bénéfice de Cesson-Sévigné qui ne bénéficiera pas beaucoup du métro non plus.

Je suis bien d’accord, j’ai montré le contraire il me semble

Bon, deux lignes plutôt (C4 et C6), plus des lignes peu fréquentes (41 et périubaines) qui totalisent une capacité d'environ :
- 1500 pphd (passagers par heure et par direction) pour la C4 et presque autant pour la 40
- 200 à 500 pphd pour la 41
pour les lignes dont le trafic sera en grande partie captés par le métro, et :
- 900 pphd pour la C6
- 300 à 400 ppdh pour la 67/167
La C3/44 s'écarte de l'axe rapidement, donc je ne la compte pas, de plus une partie du trafic sera capté par la station Joliot-Curie-Châteaubriand de la ligne B.
Les lignes périurbaines 50 et 64 seront probablement rabattues sur la B à ViaSilva ou Atalante, peut-être qu'une desserte via Tournebride sera maintenue en HP comme les 150/164.

Le résultat de l'addition est proche de la capacité qui sera offerte sur la B à l'ouverture (4000 pphd mais avec un objectif d'aller beaucoup plus loin après quelques années).
Comme d'une part le trafic va baisser avec l'arrivée de la B, et que d'autre part la B devrait aussi capter l'essentiel du trafic généré par les nouvelles urbanisations (Viasilva), je ne pense pas que l'axe est-ouest ait à terme un trafic maximal supérieur à 3000 ou 4000 pphd. Un métro resterait donc sous-utilisé, alors que c'est tout-à-fait accessible avec un tram classique.


Le principal argument du métro à Rennes était de traverser le centre-ville en évitant la contrainte des rues étroites et sinueuses : ce n'est pas le cas de l'axe est-ouest qui est tracé tout droit et permettrait facilement la circulation de trams rapides.

[djakk]

La traversée du Mail et de la place de la République ralentiront fortement le tramway :\ Ce qui n'en ferait pas un moyen de transport métropolitain, mais limité à Rennes.

Connexity, tu penses à quelle ligne de rocade ? Reprendre les lignes 14 et 13 ?

[Connexity]

Au bénéfice du tram, j'ajouterai la possibilité d'agrandir les rames par l'ajout de segments au gré de la vie du véhicule ce qui permet de limiter l'investissement initial. Sachant qu'un tramway de cinq modules totaliserait plus ou moins 230 places, cela représenterait un doublement de la capacité actuelle de la ligne (en admettant qu'un articulé à trois portes ne transporte guère plus de 110 personnes).

Pour ce qui est du cas de Cesson-Sévigné, la ville est essentiellement pavillonnaire et aisée. Par conséquent, elle offre un faible potentiel de trafic qui ne justifie une fréquence meilleure. À la limite, la densité de Monniais - une fois quelques immeubles supplémentaires érigés - présenterait à elle seul un potentiel supérieur à celui de tout Cesson réuni, mais la 67 semble pour le moment satisfaire à la demande. On observe cependant une légère densification autour de la rue de Paris. On pourrait ainsi au mieux imaginer un tram bi-tranche Stade Rennais - Beaulieu / Grand Quartier - Cesson Sévigné Monniais ou Rigourdière.

La place de la République est amenée à fortement évoluer avec la forte réduction du nombre de bus. Le projet de réaménagement présenté cette semaine indique que la ville souhaite éradiquer les bus de la place, faisant que la vitesse commerciale y serait bien meilleure, d'autant que le tramway serait prioritaire. On se rapprocherait donc de la situation de Commerce à Nantes.

Je pense au faisceau des lignes 13 et 14. Mais comme je le souligne, il faudrait savoir où vont les étudiants qui prennent le métro à Villejean pour apporter une réponse ciblée.

[Jojo]

On pourrait ainsi au mieux imaginer un tram bi-tranche Stade Rennais - Beaulieu / Grand Quartier - Cesson Sévigné Monniais ou Rigourdière.

C'est aussi ce que je pense (bon, je n'ai pas cherché bien loin, c'est le tracé déjà visible sur le plan des bus).

Ce qui n'en ferait pas un moyen de transport métropolitain, mais limité à Rennes.

Si on dépense tout en tunnels, on n'a plus les moyens de prolonger le tram/métro en périphérie donc ça règle le problème

[djakk]

Non, il s'agit de proposer des bus surburbains en correspondance avec le métro, le tram ou le BHNS, en périphérie de Rennes. Ça marche bien avec le métro, grâce à sa fréquence et à sa vitesse, avec le tram ou le BHNS j'ai des doutes

[greg59]

Le métro est adapté a des corridors denses, comme la ligne A et B, l'axe Est Ouest est malgré tout moins dense, tu le remarqueras via le site comeetie, le tram est plus adapté sur cet axe, avec une fréquence de 5min, soit un temps d'attente attractif au final

[djakk]

Certes mais vu le nombre de lignes de bus et de car qui passent sur l'axe est-ouest il y a du potentiel pour du métro, à mon avis.
J'ajoute qu'il n'y a pas que la densité de population qui compte, mais aussi les zones d'activité comme le lycée et les commerces de Cesson, ou l'hôpital psychiatrique, ou le campus de Beaulieu (partie sud).

5 minutes en heure de pointe, mais apparemment à Nantes il faut attendre le tramway 25 minutes en heures extrêmes

[leplessis]

Bonjour,
A Nantes, le temps d'attente n'est il pas lié à l'indisponibilité des rames CAF car cela me semble beaucoup 25mn?

[djakk]

Je suis allé vérifier sur le site de la tan, c'est 30 minutes après 22h30 et 10 minutes en heure creuse.

[Connexity]

Je rejoins les propos de Grégory et de Jojo. Refaisons cependant la démonstration pour ceux qui n'auraient pas été convaincus. Quand on regarde l'offre actuellement proposée sur l'axe est-ouest en heures de pointe, on a 44 passages (l. C4, C6, 40, 41, 50, 64, 67, 150, 164, 167 ; et encore que ces lignes ne proposent pas toutes des services dans les deux sens de circulation....) x 120 places (en admettant qu'il n'y a que des articulés ce qui est loin d'être vrai) soit grosso modo 5 000 passagers / heure / sens entre République et Pont de Strasbourg, dont certaines lignes (50, 64) qui ne desservent que Robidou, un peu moins au delà. Avec la mise en service du métro, cette capacité sera réduite presque de moitié (suppression des 40, 41, 50, 64, 150 et 164).
Avec un tram de 230 places, il suffirait d'un passage toutes les 5 minutes pour assurer la même capacité, sachant qu'un tramway est plus attractif qu'un bus et plus rapide grâce à sa priorité absolue sur tous les autres flux de circulation. Les correspondances ne semblent d'ailleurs pas poser de problème à Nantes, bien au contraire.

Quant aux pôles générateurs que vous citez, certains ne sont générateurs de trafic que très ponctuellement (le sud de Beaulieu et le lycée de Cesson qui s'adresse d'ailleurs plus à la ville elle-même et aux communes de l'Est de l'aire urbaine qu'à rennes) alors que d'autres (l'hôpital psychiatrique) ne génèrent qu'un trafic plus que limité.

Le temps d'attente en heures extrême relève d'un choix politique qui n'a pas à être reproduit (d'autant que Rennes a développé depuis plusieurs années une offre volontariste de nuit, au contraire de Nantes), et je ne serais pas surpris que la C4 adopte une fréquence similaire à Nantes une fois le métro en service.

Cordialement.

[greg59]

Après faire un métro sur l'axe Est Ouest serait à mon sens moins onéreux, et moins long, car on peut le faire en viaduc sur une bonne partie de la ligne, la partie enterrée serait la partie centrale de la ligne sur 1.50km, dans le centre ville, secteur République, le viaduc serait implanté sur le site propre bus.

Mais, la densité, ne permet pas d'avoir un mode lourd type métro sur cet axe

[djakk]

Oui la densité n'est pas au top, mais au vu du nombre de lignes de bus à passer sur l'axe, un métro marcherait bien
Oui il y aura l'inconnue du comportement des voyageurs à l'ouverture de la ligne (b). Mais au vu de ce qui se passe à l'ouest (ligne C4 maintenue malgré le métro à Villejean), je ne serai pas étonné qu'elle soit maintenue à l'est avec la même fréquence.

[Jojo]

5 minutes en heure de pointe, mais apparemment à Nantes il faut attendre le tramway 25 minutes en heures extrêmes

Je suis allé vérifier sur le site de la tan, c'est 30 minutes après 22h30 et 10 minutes en heure creuse.

Les fréquences moisies du tram nantais le soir et le dimanche ne sont pas une fatalité, à Strasbourg ou même Tours on n'attend (en théorie) jamais plus de 15 minutes. Ça reste certes plus longs que ce que propose le métro rennais (4 minutes 30" maximum), mais c'est parce que celui-ci est une exception dans l'autre sens (même à Lyon on attend plus longtemps le métro).

Oui la densité n'est pas au top, mais au vu du nombre de lignes de bus à passer sur l'axe, un métro marcherait bien

On vient de calculer (deux fois) que la capacité actuelle de l'empilement des lignes de bus est dans le bas de la fourchette basse pour un métro. Quelle est ta définition de "marcherait bien" ?

[jmr44300]

Bonjour,
A Nantes, le temps d'attente n'est il pas lié à l'indisponibilité des rames CAF car cela me semble beaucoup 25mn?

Bonjour
Du tout, seule l'heure de pointe est perturbé suite à cette indisponibilité (c'est à dire réduction de la fréquence de 30 secondes sur chaque ligne de tramway depuis le mercredi 5 décembre 2018, mais elles risquent de revenir dans le courant du mois selon les CM du réseau sur twitter fin-janvier !).

[djakk]

Oui j'ai vu, merci pour ces calculs ! Eh bien fourchette basse + meilleure attractivité du métro par rapport au bus + croissance de Rennes + redistribution des lignes de bus pour quérir le chaland suburbain vers le métro est-ouest = banco !

Certes, le fait que les bus soient déjà rapides sur l'axe est-ouest font que le gain de voyageurs sera moins fort que pour les lignes (a) et (b). Et fait que ce projet est le moins prioritaire des 3.

Y a-t-il d'autres projets plus+ prioritaires ? Oui, les voies réservées au covoiturage et aux bus sur les pénétrantes.

[Bobii]

Rennes n'a absolument pas besoin d'un troisième métro... Arrêtons de vouloir gaspiller l'argent public et améliorons d'abord la desserte de l'aire urbaine + construisons des lignes de tramways sur les axes les plus fréquentés comme cela se fait partout.

[greg59]

Rennes n'a absolument pas besoin d'un troisième métro... Arrêtons de vouloir gaspiller l'argent public et améliorons d'abord la desserte de l'aire urbaine + construisons des lignes de tramways sur les axes les plus fréquentés comme cela se fait partout.

Un métro n'est pas du gaspillage d'argent, mais un investissement d'avenir, et qui durera, donc rentable sur la durée !

[Bobii]

Rennes n'a absolument pas besoin d'un troisième métro... Arrêtons de vouloir gaspiller l'argent public et améliorons d'abord la desserte de l'aire urbaine + construisons des lignes de tramways sur les axes les plus fréquentés comme cela se fait partout.

Un métro n'est pas du gaspillage d'argent, mais un investissement d'avenir, et qui durera, donc rentable sur la durée !

Oui mais entre temps où passe le peu d'argent disponible pour les transports en commun ? Mieux vaut avoir une 3 lignes de métro incompatibles entre elles (1/2 et 3) avec un réseau de bus totalement rabattu sur le métro ou un réseau de tramway maillés qui dessert le centre et l'agglomération à faible coût comparé au métro ?

D'ailleurs, si on raisonnait avec votre point de vue, on aurait eu la ligne E du métro de Lyon en 2030... et rien d'autre avec. L'argent disponible pour les transports en commun partirait avec la construction de ce métro et ça prendrait des plombes pour le rembourser, comme ce que la ligne D a fait subir au réseau lyonnais pendant une décennie.

Ne mettons pas la charrue avant les bœufs: si un tramway est jugé suffisant, on met un tramway et non un métro qui ne sera rentable que d'ici 30 ans.

[jmr44300]

Avant de mettre un tramway, la solution bus bi-articulé en site propre peut-elle suffire à court terme ?
Après c'est vrai qu'à plus long terme, un tramway peut-être rallongé (voire accouplé comme cela se fait sur le T2 francilien, si la place est disponible pour les quais bien évidemment).

[djakk]

À court terme on va s'en sortir mais la cohabitation bus-cars départementaux-piétons-vélos n'est pas top.

Moi je préfère un réseau comme ce qui a été déjà fait à Rennes avec les lignes de métro (a) et (b), un métro (c) sur l'axe est-ouest, fréquent à toute heure, et rapide, pour capter en périphérie les voyageurs des lignes de bus suburbaines, des cars départementaux, et des voitures particulières.
Le tramway ou le BHNS en surface sera moins rapide à cause des piétons entre le Mail, la place de Bretagne et la place de la République.

Cela peut faire gagner de l'argent public en transformant une myriade de lignes bus et de cars peu remplies en une seule ligne de métro bien remplie !

[HLZ GX317]

Vu Lundi, 2 Bluebus route de Lorient en direction de Quimper, des informations ?

[citizensareatransit]

501 et 502 retournent à l'usine quelques temps pour régler un certain nombre de problèmes

source : un CR du réseau membre FPTU

[HLZ GX317]

Et les autres ils roulent ?