[Industrie] Bombardier fabriquera les Regio 2N

[102.010]

Je parie pas cher sur le confort par rapport aux Corail.

Les sièges de 2nde classe visibles sur la présentation ont l'air quand-même bien au-dessus de la banquette Corail conçue sous Pompidou, avec des vrais sièges, et des têtières enveloppantes, qui seront fort appréciées des navetteurs désirant finir leur nuit...

[Clement]

On voit d'ailleurs que Morin touche quasiment le plafond.

Si tu trouves un moyen d'obtenir la même capacité avec des plafonds plus hauts, envoie tes plans !

Ne pas transformer les trains grandes lignes en RER.

Ce qui est frappant c'est que les trains sont plus larges que les Corail mais avec l'architecture Omneo ou Régiolis on a l'impression d'être plus confiné que dans les Corail.

[Jojo]

Ne pas transformer les trains grandes lignes en RER.

OK, donc tu n'a pas de réponse.

[gavatx76]

Mouais... une plateforme régionale mal foutue pour du matériel grandes lignes c'est cheap...

On voit d'ailleurs que Morin touche quasiment le plafond.

Je parie pas cher sur le confort par rapport aux Corail.

Ah! Je ne pensais pas que c'était littéral!

[KeLoz]

Je parie pas cher sur le confort par rapport aux Corail.

Les sièges de 2nde classe visibles sur la présentation ont l'air quand-même bien au-dessus de la banquette Corail conçue sous Pompidou, avec des vrais sièges, et des têtières enveloppantes, qui seront fort appréciées des navetteurs désirant finir leur nuit...

En parlant des sièges :
https://twitter.com/LouvetSimon/status/ ... 9012702209
"Ça va, c’est bien. Mieux que dans ce qui roule en ce moment. Mon postérieur met 7,5 sur 10, ma tête 9. Le gain se sent plus sur l’espace jambes."

En tout cas, l'aménagement et la couleur incite plus au voyage qu'une rame Corail (photo prise pas moi-même), avis purement personnel ^^

[greg59]

Ce qui est frappant c'est que les trains sont plus larges que les Corail mais avec l'architecture Omneo ou Régiolis on a l'impression d'être plus confiné que dans les Corail.

En même temps les Regio2N ont deux niveau contrairement au Corail, on ne peut pas comparer la hauteur, par contre, dans la rame, sur un niveau, personnellement, les Corails n'ont pas un sous plafond bien haut par contre, pour monter c'est bien haut, et les PMR seront les grands gagnants de montée dans ces nouvelles rames, bien plus pratique

[15063]

En matière de train 2N, on a deux architectures possibles. On retrouve à chaque fois le même constructeur, Bombardier...
- La rame avec continuité par le haut, comme nos Duplex, moins accessible mais convenant très bien aux dessertes IC : le Twindexx Swiss Express. Avantage : un excellent confort en partie haute avec possibilité d'aménager un espace détente/restauration. Les accès sont tous à la hauteur du quai.
- L'adaptation d'une rame régionale en IC : le Twindexx vario de la DB ou l'omnéo français. Seul avantage, des échanges plus rapides en gare.

La SNCF n'a que trop tardé a renouveler le matériel assurant les dessertes des régions voisines avec Paris. Personnellement, je ne suis pas fan du Régio 2N. On aurait dû le faire à l'époque du TER 2NNG avec un dérivé IC plus puissant, plus confortable et avec une meilleure isolation phonique.

[Jojo]

- La rame avec continuité par le haut, comme nos Duplex, moins accessible mais convenant très bien aux dessertes IC : le Twindexx Swiss Express. Avantage : un excellent confort en partie haute avec possibilité d'aménager un espace détente/restauration. Les accès sont tous à la hauteur du quai.

Qui est très contrainte si elle doit respecter le gabarit français. Ainsi les plate-formes des TGV Duplex et du nouvel Hitachi Rick (les seuls exemples dans cette situation) sont moins spacieuses que celles des matériels germaniques si souvent vantés.

On aurait dû le faire à l'époque du TER 2NNG avec un dérivé IC plus puissant, plus confortable et avec une meilleure isolation phonique.

Plus puissant certainement pas, il l'est déjà trop, et plus que le Regio2N.
Plus rapide oui, d'ailleurs une version V200 existe en Suède.

les PMR seront les grands gagnants de montée dans ces nouvelles rames, bien plus pratique

Le nombre de places accessibles sans escalier est ridicule dans le Regio2N ; et la largeur des portes excessive par rapport à l'étroitesse du couloir côté intercirculation.

[Locutus]

Présentation de l'intérieure des Omneo Normands, voir acti.fr/normandie

ça reste une Régio2N avec ses qualités et ses défauts...
Même avec un statut de "premium"

[willemijns]

> En parlant des sièges :
> "Ça va, c’est bien. Mieux que dans ce qui roule en ce moment. Mon postérieur met 7,5 sur 10, ma tête 9. Le gain se sent plus > sur l’espace jambes."

c'est entre le corail et les trains classiques style regoilis.... ca a été dit.... les HdF auront pareil ou quasiment....

[Anton]

Sincèrement, pour avoir comparé les Régio2N en version Intervilles sur l'Interloire et un siège Corail, y'a pas photo.
Certes, le siège Corail est un peu plus mou, mais au moins, on est pas assis comme une chaise d'école à 90°, et une fois arrivé.e, on a pas le dos cassé en deux avec un Corail.

Je vois que les sièges des R2N Prenium ont l'air plus épais que sur les versions Intervilles (et que dire des versions Haute Densité...), espérons que ce soit moins inconfortable que les R2N actuels...

[Jojo]

Je vois que les sièges des R2N Prenium ont l'air plus épais que sur les versions Intervilles (et que dire des versions Haute Densité...), espérons que ce soit moins inconfortable que les R2N actuels...

Ce ne sont pas du tout les mêmes sièges.
(Alors que ceux des Regio2N "standard" et intervilles, c'est la même chose ; la version haute densité a évidemment une version moins large)

[SETRA S415 NF]

Ah oui ! Les R2N de Sainté - Lyon sont incomfortables, ils auraient pu les faire plus longs mais avec du 2 sièges côte à côte maximum !

[Jojo]

Ah oui ! Les R2N de Sainté - Lyon sont incomfortables, ils auraient pu les faire plus longs mais avec du 2 sièges côte à côte maximum !

Ça rentrait pas dans le dépôt, et donc ça aurait coûté encore plus cher (rames plus longues + dépôt à aménager + quais à allonger).

[Thor Navigator]

La version courte des Regio2N présentait deux avantages importants, pour le TER Rh-A (quand les commandes ont été passées, la région s'appelait encore ainsi) :
- on conservait une longueur proche de celle des TER2Nng (même si de mémoire, les R2N Rh-A ont adopté la déclinaison de 83 m et non celle de 81 m qui correspond exactement à celle des 24500 tricaisses),
- on ne dégradait qu'à la marge les performances par rapport aux Z24500 sur les relations visées, à configuration et ligne identiques (en pratique les marches sont moins véloces car elles sont calculées avec l'ensemble des plate-formes et couloirs occupées par des voyageurs à 4 personnes/m² [CN4 en langage consacré], d'où une masse nettement plus importante, vu la capacité importante d'emport des R2N - la conception adaptée à une charge plus élevé a aussi conduit à classer ces engins en catégorie II vis à vis des efforts exercés sur la voie et de l'insuffisance de dévers, de ce fait, les VL sont plus basses sur certains tronçons sinueux ou/et armés légèrement).

Rappelons que celles-ci sont bridées en UM2 sur Lyon-Ambérieu malgré leur puissance modeste (pour n'évoquer que les lignes habituellement utilisées), afin de préserver les installations de traction électrique non dimensionnées pour le niveau de trafic actuel, pour autant pas phénoménal (les Z24500 le sont également). Le tronçon de ligne ne dispose que d'une sous-station intermédiaire, à hauteur de Montluel, la suivante étant à l'est d'Ambérieu (côté nœud lyonnais, un renforcement serait aussi nécessaire). Sur certaines parties du parcours, malgré le bridage, les tensions basses sont fréquentes quand plusieurs trains tractionnent dans le même secteur (et sur les matériels récents, l'effort disponible chute très rapidement en dessous de 1250/1300 V au panto, conséquence des principes de régulation de la puissance appelée imposés par les GI aux constructeurs). A ce propos, l'incident survenu récemment sur cette sous-sta pénalise plus encore le trafic, malgré l'équipement provisoire installé (un second doit être mis en place à court terme, le rétablissement en mode nominal n'interviendra qu'au cours de l'année 2019).

Contrairement à ce qui a été écrit précédemment, ce n'est pas l'opérateur qui décide de l'aménagement intérieur des matériels TER mais l'autorité organisatrice. Bien sûr, le premier a son mot à dire et son avis compte mais in fine, c'est l'AO qui a le dernier mot. La Région a souhaité profiter du gabarit plus large des caisses pour offrir un plus grand nombre de places assises... mais évidemment le confort en a pâti (surtout avec la nature des sièges retenus).

Concernant la Normandie, des essais spécifiques étaient inévitables (au-delà de ceux classiques liés à l'autorisation de circulation du matériel sur chaque tronçon de ligne - l'attestation de compatibilité dans le jargon d'aujourd'hui), vu qu'on a affaire à une configuration nouvelle de matériel, plus puissante que les Regio2N TER (le fait que l'utilisation ne soit prévue qu'en US ou UM2 a rendu possible cette solution, de toute manière incontournable pour avoir des engins V200, un R2N XL ayant une accélération résiduelle à 160 très modeste, pour ne pas dire plus - le choix retenu sur les engins ex-Picardie, sur recommandation de l'exploitant et du GI est pour le moins regrettable de mon point de vue, vu que l'utilisation d'UM3 n'était pas prévue en situation courante - et de toute manière, les UM3 en version de base sont bridées pratiquement partout -et de construction sous continu- hormis sur quelques rares tronçons 25 kV du RFN...).

[Locutus]

Ah oui ! Les R2N de Sainté - Lyon sont incomfortables, ils auraient pu les faire plus longs mais avec du 2 sièges côte à côte maximum !

Et pourtant, de base les R2N R-A (qui sont bien la version 83m) étaient bien configurées en 2+2 comme le montre cette photo (dégueulasse) prise en Octobre 2014 lors de la présentation à Scaronne.

de ce fait, les VL sont plus basses sur certains tronçons sinueux ou/et armés légèrement).

Sur certains trançons (je penses à la ligne Lyon - St André le Gaz), les vitesses sont tellement ridicules (du 120 km/h au lieu de 160 en 24500). Ceci étant dû à l'absence de volonté de raccourcir les pas de visite de la voie.

Rappelons que celles-ci sont bridées en UM2 sur Lyon-Ambérieu malgré leur puissance modeste (pour n'évoquer que les lignes habituellement utilisées), afin de préserver les installations de traction électrique non dimensionnées pour le niveau de trafic actuel, pour autant pas phénoménal (les Z24500 le sont également). Le tronçon de ligne ne dispose que d'une sous-station intermédiaire, à hauteur de Montluel, la suivante étant à l'est d'Ambérieu (côté nœud lyonnais, un renforcement serait aussi nécessaire). Sur certaines parties du parcours, malgré le bridage, les tensions basses sont fréquentes quand plusieurs trains tractionnent dans le même secteur (et sur les matériels récents, l'effort disponible chute très rapidement en dessous de 1250/1300 V au panto, conséquence des principes de régulation de la puissance appelée imposés par les GI aux constructeurs).

Sur cette ligne, on atteint le paroxysme. Malgré l'auto bridage en UM2 et le limiteur d'appel de courant (réglé au max dans ce cas), il devient difficile de monter en vitesse tellement la tension baisse. Et encore, je ne parle même pas depuis l'incendie de la sous station car je n'y ai pas remis les roues depuis un moment.
Esperons que les travaux de remises en état seront une bonne occasion pour dimensionner correctement les sous stations dans ce secteur.

[Thor Navigator]

Sur ton premier point, j'ignorais que Réseau avait imposé des VL particulières (VLP) pour les Regio2N sur Lyon-SAG, d'autant plus surprenant que l'essentiel du parcours a vu l'armement de la voie renouvelé récemment. Cela s'explique peut-être par des craintes d'usure accélérée d'un ou plusieurs tabliers de pont-rails. L'Ingénierie de Réseau a récemment mis en évidence un comportement particulier du Regio2N sur certains tabliers, conduisant dans certaines conditions à des phénomènes de résonance, qui n'avaient pas été observés sur les précédents matériels à deux niveaux, dont la configuration de masse (au niveau des efforts dynamiques en particulier) est différente. Sur Orléans-Nantes, plusieurs VLP 120 ou 140 ont pour cette raison été mises en place (la problématique est désormais prise en compte par Réseau pour le futur matériel TGV, qui aura également un diagramme de charge différent des Duplex actuels).

Le sujet des VLP liées au matériel est préoccupant car tendant à se multiplier avec les engins récents. Et l'impact est fortement accentué du fait du bornage de ces VLP que met en oeuvre l'EF. En effet, comme il n'existe pas de signalisation particulière et qu'il n'est -sauf cas particulier- pas question d'étendre cette VLP à un ensemble de circulations non concernées, des points d'application encadrants, facilement identifiables (de jour comme de nuit ou par mauvais temps) par les conducteurs, sont retenus, aboutissant à un lissage (par le bas) des VL. Ainsi, pour 30 m de limitation (je prends volontairement un cas extrême pour illustrer), on peut aboutir à 5 voire 8 km de ralentissement... Double peine, une fois encore !

Sur ce sujet très particulier de l'interaction entre les R2N et certains OA (Réseau invoque d'autres motifs, les Régiolis comme nombre de locomotives récentes -à vocation Fret- subissent aussi des VLP), il y a à mon sens une réflexion de fond à mener entre experts Matériel et Infra car la problématique posée est p-ê plus liée à la "fatigue" résultant de sollicitations répétées qu'à la protection contre la ruine de l'ouvrage (*). Dans cette hypothèse, les données prises en compte devraent être représentatives des circulations concernées, sur la durée d'utilisation du matériel (vis à vis de la ruine d'un ouvrage, on prendra évidemment en compte le niveau de charge maximal (CN4) et même exceptionnel (>CN4), avant d'ajouter une marge de sécurité). Or l'occurence de circulation de Regio2N en CN4 ou CE sera très faible (voire quasi-nulle), vu le type de service assuré (pour mémoire, un R2N "long" emporte 950 à 1000 voy en CN4, le double donc en UM2). Il en irait évidemment différemment s'il s'agissait d'un matériel RER sur une infra située en zone dense...

On évalue aujourd'hui de manière beaucoup plus précise et rigoureuse les sollicitations des matériels roulants neufs sur l'insfrastructure. Avec pour corollaire des restrictions d'utilisation qui ne cessent de croître sur le RFN. Si cette même approche était appliquée sur les matériels anciens, très peu pourraient circuler en mode nominal (ils auraient des restrictions un peu partout)... On a une approche un peu similaire avec les courbes de freinage ETCS, sous couvert d'objectif de "freinage garanti". A vouloir être trop vertueux, le "malade" mourra guéri, vu le traitement administré... Le rail ne vit pas dans un monde clos.

(*) Lors de la construction d'un ouvrage, on le dimensionne à la fois pour éviter sa ruine (on parle d'état limite ultime) et aussi pour qu'il résiste dans la durée (état limite de service), compte tenu de l'exploitation qui en est prévue. Les hypothèses de charge retenues pour les deux cas ne sont évidemment pas les mêmes, dans le cas général, et on applique dans les deux cas des coefficients "majorateurs" de sécurité.

Sur Lyon-Ambérieu, un renforcement est envisagé dans le cadre du schéma directeur des installations de traction électrique de la zone lyonnaise mais hélas pas au même horizon...

[rail45]

Le plus dur sera de les faire rouler entre Amiens et Boulogne, ou plutôt entre Amiens et Rang-du-Fliers.
A moins que d'ici là on se décide à enfin électrifier cette ligne, mais au vu de la situation actuelle cela me semble très improbable.

[philippe fene]

Ces rames sont pour Paris-Amiens ou Paris St Quentin, pour Amiens-Boulogne 10 Coradia Bi-mode sont en commandes.

[tram44]

J'ai bien peur que ce choix empêchera à l'avenir de réintroduire des trains directs Paris - Maubeuge - Namur ou Paris - Mons - Bruxelles, à mois que ces trains soient exploités avec des voitures I11 de la SNCB. Ces voitures ont déjà circulé en France dans les trains Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg-Bâle.

[Tchouks]

Bonjour,

J'ai bien peur que ce choix empêchera à l'avenir de réintroduire des trains directs Paris - Maubeuge - Namur ou Paris - Mons - Bruxelles, à mois que ces trains soient exploités avec des voitures I11 de la SNCB. Ces voitures ont déjà circulé en France dans les trains Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg-Bâle.

Les 18 belges ont reçu l'année dernière de l'EPSF leur AMEC sur le réseau 25 kV, y compris en UM ou à 200 km/h, après une campagne d'homologation en Normandie. Des essais complémentaires ont encore eu lieu en Alsace et sur le Bourbonnais cette année.
Je n'ai pas encore réussi à trouver la raison de cette homologation, mais il est fort probable que la SNCB l'ait fait pour faire circuler des trains en France. Pourquoi pas des Paris - Bruxelles et Paris - Liège via Aulnoye ?
De toute façon, parmi le matériel TER en contrat cadre, aucun marché ne prévoyait une option pour circulation sous 3 kV et/ou en Belgique... Il n'y aura pas de Regio 2N franchissant les frontières hexagonales. Et pour les Regiolis, seulement des versions 15 kV pour la Suisse (Auvergne-Rhône-Alpes) et peut-être l'Allemagne (Grand Est).

Jérôme

[15063]

La relation Paris-Namur se fera en rame réversible SNCB HLE 18 + I11. Ces voitures sont moins sollicitées depuis la fin des relations Bxl-Bâle. Il se pourrait aussi que des voitures 2N soient introduites sur l'IC Ostende-Eupen qu'elles assurent. Elles vont probablement passer en rénovation mi-vie en souhaitant qu'elles ne reçoivent pas ces affreux sièges gris !
Pour l'instant, il n'est pas prévu d'envoyer des AM96 à Paris mais elles formeraient un bon complément pour des relations en HC ou le samedi, voire pour des bitranches où deux unités iraient à Namur et une à Bruxelles.

Je vais plaider pour ma chapelle mais Lille a souffert des récentes réformes horaires. Ce serait pas mal de rétablir quelques relations directes :
* Lille-Bruxelles par Tournai en semaine
* Lille-Liège en semaine
* Lille-Ostende le WE
* Lille-Aachen par Namur-Liège le WE
Relations classées P ou T en Belgique, donc hors cadence, ce qui leur éviteraient les multiples arrêts des IC !

[Jojo]

De toute façon, parmi le matériel TER en contrat cadre, aucun marché ne prévoyait une option pour circulation sous 3 kV et/ou en Belgique... Il n'y aura pas de Regio 2N franchissant les frontières hexagonales.

Si, le Regio2N, justement, était prévu avec des options pour la Belgique (ainsi que l'Italie et le Luxembourg).

[capelanbrest]

De toute façon, parmi le matériel TER en contrat cadre, aucun marché ne prévoyait une option pour circulation sous 3 kV et/ou en Belgique... Il n'y aura pas de Regio 2N franchissant les frontières hexagonales.

Si, le Regio2N, justement, était prévu avec des options pour la Belgique (ainsi que l'Italie et le Luxembourg).

mais qui visiblement ne semble pas avoir été suivies d’effets.....

[Jojo]

mais qui visiblement ne semble pas avoir été suivies d’effets...

Pas dans les commandes actuelles, mais sauf modification du contrat sur ce point il est tout-à-fait possible d'en commander.