mauzemontole Wrote:La faute à la région Auvergne Rhône-Alpes...
Oui, ou au transfert des lignes Intercités aux régions. Mais il est vrai que l'AURA n'a aucune volonté ferroviaire, à part faire la fiere-à-bras en réclamant des pénalités à la SNCF.
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mauzemontole Wrote:La faute à la région Auvergne Rhône-Alpes...
Clement Wrote:mauzemontole Wrote:La faute à la région Auvergne Rhône-Alpes...
Oui, ou au transfert des lignes Intercités aux régions. Mais il est vrai que l'AURA n'a aucune volonté ferroviaire, à part faire la fiere-à-bras en réclamant des pénalités à la SNCF.
viadi Wrote:Le TGV ne sera plus un outil d’aménagement du territoire.
viadi Wrote:Cela dépend des orientations politiques locales.
L’Alsace, de droite, a depuis longtemps été pro train.
La Bretagne, de gauche, beaucoup moins volontaire.
Une remise en cause globale du modèle d’organisation des dessertes TGV, qui viserait à restreindre les circulations de TGV aux seules lignes à grande vitesse, ne semble donc ni
justifiée, ni opportune, en particulier dans le contexte de mise en service de quatre nouvelles lignes, qui vont permettre de réduire significativement la part des circulations des TGV sur lignes classiques. En revanche, des optimisations à la marge des dessertes semblent possibles, lorsque les flux de voyageurs sont faibles, lorsque la complémentarité avec d’autres services ferroviaires est bonne, et lorsque la réduction d’une desserte permet de réduire significativement le besoin en matériel roulant.
KeLoz Wrote:Une remise en cause globale du modèle d’organisation des dessertes TGV, qui viserait à restreindre les circulations de TGV aux seules lignes à grande vitesse, ne semble donc ni
justifiée, ni opportune, en particulier dans le contexte de mise en service de quatre nouvelles lignes, qui vont permettre de réduire significativement la part des circulations des TGV sur lignes classiques. En revanche, des optimisations à la marge des dessertes semblent possibles, lorsque les flux de voyageurs sont faibles, lorsque la complémentarité avec d’autres services ferroviaires est bonne, et lorsque la réduction d’une desserte permet de réduire significativement le besoin en matériel roulant.
mauzemontole Wrote:La faute à la région Auvergne Rhône-Alpes...
Tu n'as donc rien compris au principe même du TGV : compatible avec les LC pour pouvoir faire profiter la plus grande partie du réseau de l'effet GV.willemijns Wrote:Cramos Wrote:pousser mon raisonnement à l'extrême, qu'un TGV qui roule uniquement sur LC mais qui est plein est plus justifié qu'un TGV Paris - Tours qui circule avec 50 personnes à bord.
Pour moi; un TGV c'est uniquement sur LGV, le reste c'est TER.
Au contraire, le TGV Vendée fut un succès commercial. C'est juste une année, que la SNCF a décidé que désormais, exploiter le TGV Vendée coûterait 2 fois plus cher, et la région n'a plus voulu payer. Les détracteurs du TGV Vendée avaient peur qu'avec un tel système, l'électrification des Sables ne se fasse jamais, les pro TGV Vendée pensaient qu'au contraire, ça montrerait la pertinence de l'électrification grâce au succès commercial. Ce sont ces derniers qui ont eu raison sur toute la ligne.15063 Wrote:Puis on a inventé le TGV Vendée. Echec retentissant.
Les parisiens ne vont pas qu'à Bordeaux. Ils vont partout en France. Seront-ils ravis d'apprendre qu'ils ne peuvent plus descendre en week-end à La Baule ou à Lorient sous l'autel d'un idéal TGV=LGV sorti de nulle-part ?viadi Wrote:Pourquoi les bobos auraient des trains de qualité entre Paris et Bordeaux
tout à fait.remontees Wrote:Les TGV en ligne classique assurent aussi l'attractivité générale des TGV.
Cela résume l'exemple que j'ai cité de TGV Paris - Rennes - Brest/Quimper remplacé par deux TER au-delà de Rennes.remontees Wrote:Et si les ter devaient attendre les TGV pour assurer les correspondances, sur certains nœuds ferroviaires importants, cela deviendrait ingérable.
Cramos Wrote:Au contraire, le TGV Vendée fut un succès commercial.
102.010 Wrote:Cramos Wrote:Au contraire, le TGV Vendée fut un succès commercial.
Pas vraiment:125-130 passagers en moyenne par rame entre Nantes et La Roche sur Yon, ça fait à peine 27% de remplissage sur une rames A qui à l'époque comptait 485 places.
102.010 Wrote:A même pas 30% de remplissage, on peut se poser des questions...
102.010 Wrote:Le fait est que le modèle économique du TGV est calé sur des remplissages à 80%.
102.010 Wrote:Et avec la disparition à terme du parc 1N au profit du tout 2N, le seuil de remplissage qui correspond au point mort va mécaniquement augmenter.
102.010 Wrote:Le fait est que le modèle économique du TGV est calé sur des remplissages à 80%.
Et avec la disparition à terme du parc 1N au profit du tout 2N, le seuil de remplissage qui correspond au point mort va mécaniquement augmenter.
Les choses serait différentes si on savait miser sur l'AGV.
mauzemontole Wrote:Je comprends pas le délire de la SNCF de foutre du 2N partout à terme...
15063 Wrote:Le TGV Vendée fut un magistral échec technique qui a fait taire définitivement tout rêve de faire tirer un TGV par une machine diésel. Pour faire venir un TGV, il faut des ficelles, point ! En ce qui concerne les lignes de St-Malo et des Sables d'Olonne, il y a eu par chance des retombées favorables à ces électrifications politiques. Je n'en serai pas si sûr sur Lannion. S'il fallait faire des économies et dérégulariser ces dessertes, je pense que Lannion y passerait en 1er, suivi des Sables en 2e et St-Malo en 3e. 120 voyageurs en moyenne sur Les Sables, c'est la capacité d' un X-TER comparé à un TGV.
gilles74 Wrote:102.010 Wrote:Le fait est que le modèle économique du TGV est calé sur des remplissages à 80%.
Et avec la disparition à terme du parc 1N au profit du tout 2N, le seuil de remplissage qui correspond au point mort va mécaniquement augmenter.
Les choses serait différentes si on savait miser sur l'AGV.
30% sur 100 kilomètres, et 100% les 400 kilomètres suivants, on ne doit pas être loin des 80% de remplissage moyen. ( calcul à la louche.... à affiner )
Mais il m'avait semblé lire il y a quelques années, qu'un remplissage à 50% d'un TGV Paris - Lyon assurait l'équilibre. Mais c'était avant les délires tarifaires actuels!
102.010 Wrote:Sauf que la rame sur Paris-Nantes n'est pas à coup sûr remplie à 100%, et que l'on traîne une grosse surcapacité au Sud de Nantes. Alors que dans le cas de l'AR de journée Paris-le Sables, la rame limitée à Nantes peut repartir plus rapidement sur Paris, et rouler sur une OD où le remplissages sont plus élevés.
102.010 Wrote:- ligne aérienne ORY-EDM, pour les plus pressés, à longueur d'année. Un Beech 1900D sera largement suffisant.
102.010 Wrote:Sauf que la rame sur Paris-Nantes n'est pas à coup sûr remplie à 100%, et que l'on traîne une grosse surcapacité au Sud de Nantes. Alors que dans le cas de l'AR de journée Paris-le Sables, la rame limitée à Nantes peut repartir plus rapidement sur Paris, et rouler sur une OD où le remplissages sont plus élevés.
102.010 Wrote:L'écart de coût d'exploitation à la place 2N-1N n 'est pas si elevé, il a été évalué à 20% une fois la 1ere tranche de Duplex mise en service.
Jojo Wrote:102.010 Wrote:- ligne aérienne ORY-EDM, pour les plus pressés, à longueur d'année. Un Beech 1900D sera largement suffisant.
A 600€ le billet, tu parles d'une concurrence.
102.010 Wrote:Sauf que la rame sur Paris-Nantes n'est pas à coup sûr remplie à 100%, et que l'on traîne une grosse surcapacité au Sud de Nantes. Alors que dans le cas de l'AR de journée Paris-le Sables, la rame limitée à Nantes peut repartir plus rapidement sur Paris, et rouler sur une OD où le remplissages sont plus élevés.
En contre-pointe ça serait juste une rame de trop. bref...
102.010 Wrote:L'écart de coût d'exploitation à la place 2N-1N n 'est pas si elevé, il a été évalué à 20% une fois la 1ere tranche de Duplex mise en service.
La fin de ta phrase sous-entend que ça s'est encore amélioré depuis.
Et ça donne coût total par rame environ 11% plus élevé pour une 2N, autrement dit les 400 premières places d'une Duplex coûtent le même prix que les 360 d'une Réseau, les 100 suivantes sont en cadeau. Bon, ça ne fait pas 40%... (plutôt 28, à la louche) mais j'ai négligé la proportion plus élevée de première classe (= €$, du moins quand elle est bien proportionnée - ce n'est pas toujours le cas évidemment) et les encore 10% de capacité supplémentaire des 3UFC.
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