Maastrich Wrote:On peut toujours chercher à tracer des traits sur une carte, mais combien de personnes ces O/D, tous modes confondus, représentent-elles ?
C'est ma question, et SNCF mobilité est souvent beaucoup trop conservatrice pour répondre honnêtement
Maastrich Wrote: Depuis Saint-Pierre-des-Corps, les IS permettent déjà un accès très rapide à la plaine d'Alsace
C'est volontairement que je n'ai pas mis Tours ou SPDC. Et mon intuition était plutôt sur Clermont. Et même si ça devait etre des TGV IS déficitaire, il faudrait voir à quel point. Comme pour le Brive Lille
Maastrich Wrote:] Mettre bout à bout des segments totalisant 500 à 600 kilomètres et aux caractéristiques très hétérogènes induit quoi qu'il en soit de la fragilité d'exploitation
parle-t-on d'axes à ce point fréquenté pour que l'exploitation soit si fragilisée ?
Et est-ce rationnel de faire rouler les 3/4 de leur temps des rames aptes à 320 sur des lignes où on ne dépasse pas les 160, voire 140 ?
Les TGV rouleront à 320 sur la LGV RR, à 200-220 sur la plaine d'Alsace et entre Nevers et Clermont, il n'y a guère que Dijon Nevers qui serait lent
Etait-il rationnel avant l'ouverture de SEA de faire rouler des TGV Paris Pays Basque ?
Il me semble juste qu'il y a des opportunités de liaisons TGV inexploités, sans construction d'infra (tout comme on devrait pouvoir faire Rennes Bordeaux, mais que même pas cela n'est proposé)
De surcroit, sur Clermont-Strasbourg, on est sur l'usage d'infra aux péages peu élevés, et sur lesquels il faudrait une politique volontariste de développement de l'offre