L'avenir du tram sur pneu en question...

[chatonmeow]

Un article de La Montagne : http://www.lamontagne.fr/clermont-ferra ... 13601.html
Qu'en pensez-vous ?

[Wonder]

Il serait temps de se débarrasser de ce système qui n'a jamais fais ses preuves et qui est un gouffre financier depuis sa construction.

[busdriveragora]

Bonjour !

Je me dis enfin !
Ce système est un "désastre" depuis le départ . Et dire que l'on aurait pu avoir un tram fer avant Orléans qui a ouvert le sien en 2000 si pour des raisons "obscure", le projet de tram fer n'avait pas été abandonné . 20 ans de gâchis ! A la rigueur, quitte à avoir du pneu, j'aurais préféré un système comme le Mettis ou un trolleybus en site propre.
Clermont se dirige vers un chantier de mutation comme va le faire Caen (ce qui était prévisible) . Il serait de bonne augure que les représentants de Clermont Communauté prennent vite contact avec leurs homologues de Caen (si ce n'est déjà fait) et pourquoi pas faire une commande groupé de matériel avec eux pour faire des économies (comme ont fait les agglo de Dijon et Brest).
Et surtout, de vite stopper les démarches du SMTC pour construire un centre de remisage pour les tramways actuel prévu pour 2018 (10 millions d'euros) : http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 69625.html

[citaro27]

Il y avait à l'époque un président du SMTV et maire de Clermont qui défendait farouchement ce système et s'en faisait même l'ambassadeur, pensant apporter un peu plus (un tout petit peu) de travail pour ...Michelin.(vu son activisme dans les différents salons de mobilité et au GART)
Quelques pneus en plus ....

[greg59]

Donc on doit s'attendre à un travaux de mutation à partir de 2020 ? Ou bien plus tard selon vous ?

[RoccatArvo]

Bonjour !

Je me dis enfin !
Ce système est un "désastre" depuis le départ . Et dire que l'on aurait pu avoir un tram fer avant Orléans qui a ouvert le sien en 2000 si pour des raisons "obscure", le projet de tram fer n'avait pas été abandonné . 20 ans de gâchis ! A la rigueur, quitte à avoir du pneu, j'aurais préféré un système comme le Mettis ou un trolleybus en site propre.
Clermont se dirige vers un chantier de mutation comme va le faire Caen (ce qui était prévisible) . Il serait de bonne augure que les représentants de Clermont Communauté prennent vite contact avec leurs homologues de Caen (si ce n'est déjà fait) et pourquoi pas faire une commande groupé de matériel avec eux pour faire des économies (comme ont fait les agglo de Dijon et Brest).
Et surtout, de vite stopper les démarches du SMTC pour construire un centre de remisage pour les tramways actuel prévu pour 2018 (10 millions d'euros) : http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 69625.html

Bonjour.

Je pense que qualifier le Translohr de "désastre" est un peu abusif. Certes, il y a eu des problèmes pendant les premières années. Mais il ne faut pas oublier que c'était un nouveau système et que Clermont-Ferrand était la première ville à en être équipée. Depuis, le fabricant a largement amélioré la fiabilité de son système. Depuis 2011, il n'y a apparemment plus eu d'accidents liés à la conception du système. D'autres lignes ont été construites dans d'autres villes et le système fonctionne bien.

Clermont-Ferrand n'est pas tout à fait dans la même situation que Caen et Nancy. À Caen et surtout à Nancy, le TVR a eu largement plus de problèmes que le Translohr. Le Translohr s'est beaucoup amélioré en fiabilité, ce qui n'est pas le cas pour le TVR. À Nancy, en mai 2015, une rame s'est embrasée toute seule. Un mois plus tard, un moteur a pris feu sur une autre rame. Quelques semaines plus tard, en juillet, une rame a déguidé alors qu'elle arrivait en station. Il y a quelques semaines seulement, des techniciens ont remarqué une anomalie sur quatre rames : certains modules menaçaient de se détacher ! Si un bout de TVR s'était détaché dans la pente de Brabois, ça aurait été un désastre.
http://www.estrepublicain.fr/edition-de ... e-detacher

Pour la ligne A de Clermont-Ferrand, si le système fonctionne, il n'y a pas autant de raisons de le remplacer trop tôt. À Caen, ils se sont rendus compte qu'ils n'avaient plus le choix et que ça serait beaucoup trop coûteux (et beaucoup trop chiant) de faire tenir le TVR jusqu'en 2020 ou plus. À Nancy, les élus ont été moins malins, ils ont dépensé 750 000€ par rame pour les rénover, et ça n'a pas évité de gros problèmes techniques récemment. Récemment, ils se sont rendus compte que c'était une erreur. Peut-être même qu'ils décideront d'arrêter le TVR en 2020 ou 2021 plutôt qu'en 2022...

Pour la ligne B de Clermont-Ferrand, je pense que la question doit se poser. S'il n'y a pas trop de relief et que le tracé est adapté pour un tram fer, il vaut mieux choisir le tram fer.

[chatonmeow]

Donc on doit s'attendre à un travaux de mutation à partir de 2020 ? Ou bien plus tard selon vous ?

Selon l'article, les élus souhaiteraient remplacer le tramway "le plus tard possible pour que les investissements ne soient pas perdus.... " (selon Olivier Bianchi) : vu que le préprojet SMTC court de 2017 à 2032, on peut s'attendre à son remplacement vers 2030 (et ainsi à une seconde ligne)

Et surtout, de vite stopper les démarches du SMTC pour construire un centre de remisage pour les tramways actuel prévu pour 2018 (10 millions d'euros) : http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 69625.html

La construction du dépôt ne serait pas la seule embûche : 5 rames devraient arriver l'an prochain.. ça ferait des frais pour ... rien !

[RoccatArvo]

Les nouvelles rames serviront à augmenter la capacité de la ligne pour répondre à la demande. Avec 65 000 voyageurs/jour, la ligne A est un succès commercial. Le tram a trouvé son public. Mais plutôt qu'acheter de nouvelles rames, il aurait peut-être été préférable d'allonger les rames actuelles pour qu'elles passent à 39 mètres, comme à Medellín, voire à 46 mètres comme sur la ligne T6 d'Île-de-France.

[Virgile1994]

Sauf que rallonger les rames, ça veut aussi dire allonger les quais. Doit y avoir des endroits où ça poserait problème, non ?

[RoccatArvo]

Sauf que rallonger les rames, ça veut aussi dire allonger les quais. Doit y avoir des endroits où ça poserait problème, non ?

Allonger les quais, ça nécessiterait de faire des travaux. Mais ça pourrait se faire en quelques semaines, en été par exemple. Apparemment, les quais peuvent être rallongés à peu près partout sur la ligne. Il n'y a que quelques stations pour lesquelles ça serait un peu plus compliqué, mais c'est tout.

[busdriveragora]

Bonjour !

Ne pas oublier l'incendie de la rame n°15 le 26 décembre 2009 . Rame complètement brulée en une dizaine de minutes . Ils ont eu de la chance que l'incendie se déclare un samedi matin, lendemain de fêtes au terminus Pardieu . Je n'ose imaginer les conséquences d'un tel incendie en heure de pointe place de Jaude par exemple . http://www.bea-tt.developpement-durable ... 10_001.pdf http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 55170.html
Ce tram est une fausse bonne idée . En 10 ans il a nécessité 2 campagnes de réfection de la plateforme, plusieurs accidents suite à des dé-guidages entraînant la baisse de la vitesse commerciale sur de nombreuses portions de ligne (il franchit actuellement le pont de Neyrat situé juste avant l’arrêt Champratel à 10 km/h par exemple).
On ne peut pas comparé complètement le Translohr au système de Bombardier qui ressemble plus à mon goût à un trolleybus bi articulé guidé .
Et surtout l'inconvénient du système Translohr est surtout la dépendence à un seul prestataire . Sur un tram fer vous pouvez choisir parmis beaucoup de constructeurs (Alstom, Bombardier, CAF, Siemens, etc) tandis que la vous dépendez entièrement de Lohr .
Lohr qui s'est d'ailleurs déclaré en faillite en 2012 et doit son "salut" à l'Etat via le Fond Stratégique d'Investissement et une cession du Translohr à Alstom (sous pression de l'Etat). http://www.entreprise-strasbourg.com/re ... 85126.html

[Rod63]

Bonjour !

Ne pas oublier l'incendie de la rame n°15 le 26 décembre 2009 . Rame complètement brulée en une dizaine de minutes . Ils ont eu de la chance que l'incendie se déclare un samedi matin, lendemain de fêtes au terminus Pardieu . Je n'ose imaginer les conséquences d'un tel incendie en heure de pointe place de Jaude par exemple . http://www.bea-tt.developpement-durable ... 10_001.pdf http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 55170.html
Ce tram est une fausse bonne idée . En 10 ans il a nécessité 2 campagnes de réfection de la plateforme, plusieurs accidents suite à des dé-guidages entraînant la baisse de la vitesse commerciale sur de nombreuses portions de ligne (il franchit actuellement le pont de Neyrat situé juste avant l’arrêt Champratel à 10 km/h par exemple).
On ne peut pas comparé complètement le Translohr au système de Bombardier qui ressemble plus à mon goût à un trolleybus bi articulé guidé .
Et surtout l'inconvénient du système Translohr est surtout la dépendence à un seul prestataire . Sur un tram fer vous pouvez choisir parmis beaucoup de constructeurs (Alstom, Bombardier, CAF, Siemens, etc) tandis que la vous dépendez entièrement de Lohr .
Lohr qui s'est d'ailleurs déclaré en faillite en 2012 et doit son "salut" à l'Etat via le Fond Stratégique d'Investissement et une cession du Translohr à Alstom (sous pression de l'Etat). http://www.entreprise-strasbourg.com/re ... 85126.html

Entièrement d'accord avec toi.
Etant donné que Clermont est la ville avec le plus de retour d'expérience sur ce système je crois que la mairie en a tout simplement marre des surcoûts générés par le Translhor.
Ils n'ont jamais voulu dévoiler le montant annuel des frais d'entretiens, mais ça doit sévèrement douiller,
Donc tant qu'à bruler de l'argent autant arrêter les frais et changer pour du fer.
De toute façon c'était déjà écris, je serais eux je limiterais dès maintenant les frais trop dispendieux pour d'ici les années 2020 procéder au remplacement
Quand je pense qu'on a perdu plus de dix ans avec ce bidule.

[greg59]

Donc on doit s'attendre à un travaux de mutation à partir de 2020 ? Ou bien plus tard selon vous ?

Selon l'article, les élus souhaiteraient remplacer le tramway "le plus tard possible pour que les investissements ne soient pas perdus.... " (selon Olivier Bianchi) : vu que le préprojet SMTC court de 2017 à 2032, on peut s'attendre à son remplacement vers 2030 (et ainsi à une seconde ligne)
Donc l'utilité de dire dès maintenant pour 2030 est un peu précoce non ? Je pense que les travaux commenceront aux prochains mandats, de plus la future ligne B doit être dans les cartons depuis pas mal de temps déjà, et attend sa réalisation

[RoccatArvo]

Bonjour !

Ne pas oublier l'incendie de la rame n°15 le 26 décembre 2009 . Rame complètement brulée en une dizaine de minutes . Ils ont eu de la chance que l'incendie se déclare un samedi matin, lendemain de fêtes au terminus Pardieu . Je n'ose imaginer les conséquences d'un tel incendie en heure de pointe place de Jaude par exemple . http://www.bea-tt.developpement-durable ... 10_001.pdf http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 55170.html
Ce tram est une fausse bonne idée . En 10 ans il a nécessité 2 campagnes de réfection de la plateforme, plusieurs accidents suite à des dé-guidages entraînant la baisse de la vitesse commerciale sur de nombreuses portions de ligne (il franchit actuellement le pont de Neyrat situé juste avant l’arrêt Champratel à 10 km/h par exemple).

Le coup de la rame qui prend feu, ça n'est arrivé qu'une seule fois, et comme je l'ai dit précédemment, Lohr Industrie a amélioré son produit par la suite pour éviter que ça se reproduise. Le constructeur a développé un nouveau type d'étriers plus fiable et depuis, les rames sont équipées de boitiers de surveillance de la température.
http://www.bea-tt.developpement-durable ... ermont.pdf

Et les déguidages dans tout ça ? Des mesures ont été prises. Suite au déguidage de janvier 2011, la T2C a décidé de contrôler les bandes des galets de guidage tous les 15 000 km.
http://www.bea-tt.developpement-durable ... mont-2.pdf

De son côté, Lohr Industrie a développé de nouveaux bandages pour les galets de guidage ainsi qu'un système de sécurité qui s'enclenche en cas de guidage : le CORAIL (COntrôle de présence RAIL).
http://www.bea-tt.developpement-durable ... mont-2.pdf

Depuis, on n'a pas entendu parler de nouveaux déguidages sur les réseaux équipés des rames Translohr améliorées, ni de nouvel incendie. Et de toute façon, c'est un peu simple de mettre tout sur la faute du matériel. Il y avait eu un premier déguidage en octobre 2006. C'était en fait du à présence d'un élément étranger dans la gorge du rail de guidage. S'il y avait eu le système de contrôle du rail, cet accident ne serait peut-être pas arrivé. Mais en même temps, c'était en 2006, Clermont-Ferrand était la première ville équipée du Translohr, et la ligne était encore en essais. Comme c'était la première vraie ligne de Translohr avec un guidage permanent, c'est pas étonnant qu'il y ait eu quelques couacs au début. Concernant le déguidage de janvier 2011, le rapport du BEA-TT dit clairement que le conducteur avait détecté une anomalie sur la rame et qu'il avait soupçonné une détérioration des galets de guidage. Il avait signalé ça au PCC qui lui avait répondu de continuer normalement sa route. Peu de temps après, un système de sécurité s'est déclenché, provoquant un freinage de sécurité. Le PCC a ordonné au conducteur de désactiver l'alarme, d'aller jusqu'à la station suivante et de réactiver l'alarme. À la station Les Carmes, l'alarme s'est déclenché à nouveau, le PCC a dit une nouvelle fois au conducteur de la désactiver et de poursuivre sa route.

Si le PCC avait été plus prudent, il aurait fait évacuer la rame et il aurait dit au conducteur de retourner au dépôt à vitesse réduite, ou alors il lui aurait dit d'immobiliser la rame CF20 et d'attendre qu'un autre véhicule vienne la remorquer. Si le PCC n'avait pas ignoré les avertissements du conducteur, il n'y aurait pas eu de déguidage le 10 janvier 2011. On peut le dire clairement : la T2C était fautive. Doublement fautive même, car le rapport montre qu'il y a eu une négligence sur l'entretien des galets de guidage. Le conducteur avait indiqué qu'il était fréquent que des rames roulent avec des galets dont les bandages étaient détériorés. Le conducteur d'une autre rame avait également vu la rame CF20 avait un problème et il en avait informé le PCC.

On ne peut pas comparé complètement le Translohr au système de Bombardier qui ressemble plus à mon goût à un trolleybus bi articulé guidé .
Et surtout l'inconvénient du système Translohr est surtout la dépendence à un seul prestataire . Sur un tram fer vous pouvez choisir parmis beaucoup de constructeurs (Alstom, Bombardier, CAF, Siemens, etc) tandis que la vous dépendez entièrement de Lohr .
Lohr qui s'est d'ailleurs déclaré en faillite en 2012 et doit son "salut" à l'Etat via le Fond Stratégique d'Investissement et une cession du Translohr à Alstom (sous pression de l'Etat). http://www.entreprise-strasbourg.com/re ... 85126.html

Le sauvetage de Lohr Industrie, ça n'était pas seulement pour sauver un groupe industriel. C'était aussi pour éviter des problèmes à la RATP avec ses deux lignes de tramway sur pneus, mais aussi pour éviter que ça ne tombe entre les mains du fabricant chinois CFC.

[greg59]

A RoccatArvo, Visiblement, les élus de Clermont Métropole reproche son coût d'exploitation plus élevé par rapport à une ligne classique de tramway fer, d'ou la nécessite de le convertir à terme, et qu'il y a malheureusement un seul constructeur, donc le prix unitaire de la rame reste élevé, par rapport aux autres constructeurs du tramway fer ou la concurrence est là

[RoccatArvo]

A RoccatArvo, Visiblement, les élus de Clermont Métropole reproche son coût d'exploitation plus élevé par rapport à une ligne classique de tramway fer, d'ou la nécessite de le convertir à terme, et qu'il y a malheureusement un seul constructeur, donc le prix unitaire de la rame reste élevé, par rapport aux autres constructeurs du tramway fer ou la concurrence est là

Au niveau du coût d'exploitation au km et par voyageur, je pense pas que ça soit aussi élevé qu'avec les TVR de Caen et de Nancy ou que certains BHNS. Je pense qu'une partie des coûts de la ligne A est imputable aux choix faits ces dernières années. Par exemple, pour faire face à la fréquentation, le SMTC a dû acheter des rames supplémentaires. Certes, une des rames a servi à remplacer celle qui avait cramée et quelques autres ont servi pour le prolongement de la ligne. Chaque rame supplémentaire en circulation, c'est un conducteur mobilisé en plus, et davantage de rames à entretenir. Si l'agglo, le SMTC et l'agglo avaient décidé d'allonger les quais et les rames, ça aurait nécessité de faire de petits travaux et d'acheter des modules supplémentaires, mais ça aurait permis d'acheter un peu moins de rames et d'avoir quand même un gain de capacité.

Sur la ligne 4 de Nantes, les élus avaient voulu économiser à court terme en faisant un BHNS plutôt qu'un tram. Très vite, les prévisions de fréquentation ont été dépassées, il a fallu augmenter la fréquence pour répondre à la demande. Et depuis quelques années, les élus envisagent de mettre des bus bi-articulés pour renforcer le BusWay. Le temps qu'ils décident ça, que les bus soient construits et livrés, les zones traversées se seront encore densifiées et la fréquentation aura encore augmenté, ce qui fera que les bus bi-articulés seront vite insuffisants aux heures de pointe eux aussi. C'est pour éviter ce genre de situation que le Grand Besançon a préféré choisir un tramway plutôt qu'un BHNS, et c'est aussi pour ça que les quais sont prévus pour pouvoir accueillir des rames de 37 mètres. On peut noter que Marseille avait aussi opté pour cette solution : les rames ont été allongées de 10 mètres pour augmenter la capacité de la ligne.

[chatonmeow]

Bonjour,
Complément d'informations ! http://france3-regions.francetvinfo.fr/ ... 12007.html
Extrait qui comporte le plus d'infos :
" D'ici 2019, le SMTC devra choisir quelle stratégie adopter pour la ligne B entre le stade Marcel Michelin et la place Allard à Royat. Parmi les options : développer une nouvelle ligne de tramway, soit sur pneumatique, soit sur rails. Pour des raisons techniques, la ligne A se calquera alors sur la solution choisie. Une chose est sûre : en cas de changement de système, la facture sera salée. Impossible d'aménager la ligne A qui devra être complètement repensée. Depuis sa mise en service, elle a déjà coûtée 350 millions d'euros. "
++

[jone]

Quel est le coût d'exploitation d'une ligne de tram fer équivalente à Clermont , pour avoir une comparaison? ( je trouve le chiffre de 350 millions énormes pour 10 ans, mais en comparant à ailleurs, peut être pas).

[agora63]

Bonsoir

D'après le dernier article de France 3 Auvergne le remplacement se fera à l horizon 2030.
Cependant le choix qui sera pris pour la ligne B en 2019 impulsera ou pas le système de la ligne A.
Je pense que les élus veulent passer sur un système type ferroviaire mais le plus tard possible. Comme dit le président du Smtc ont va allé jusqu'à à la durée de vie des rames (25 ans) et on verra par la suite pour re qualifier et re penser la ville. En attendant 2030, on aura sûrement une nouvelle ligne de tram fer en 2022.http://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne/quel-avenir-tram-clermont-ferrand-1112007.html

[RoccatArvo]

La ligne A avait coûté 290 millions d'euros HT (valeur 2004) à sa construction pour 14 km, soit un coût de 20,7 M€ au km. S'il y a eu de coûts supplémentaires par la suite, c'est parce que Clermont-Ferrand a un peu servi de laboratoire. C'était la première ville a utiliser le Translohr en conditions réelles, il faut pas s'étonner s'il y a eu quelques problèmes. Rappelons qu'à Bordeaux, les premières années, il y avait eu des problèmes avec l'APS, mais la fiabilité s'est améliorée avec le temps. À Clermont-Ferrand, il y a eu quelques adaptations à faire, notamment pour mettre en place les nouveaux systèmes de sécurité, adapter les postes de conduite pour qu'ils soient plus ergonomiques et plus confortables pour les conducteurs. Comme ailleurs, des rames supplémentaires ont été achetées pour faire face à la hausse de fréquentation (et remplacer celle qui avait brûlé). Mais Clermont-Ferrand n'a pas eu de chance. Le viaduc Saint-Jacques est vieux, il y a eu des problèmes d'étanchéité et il a fallu couper totalement la circulation (y compris pour les voitures) pour les rénover. Le fait de devoir couper une partie de la ligne pour mettre des bus de remplacement, ça coûte de l'argent. Mais en l'occurrence, ce n'est pas de la faute du Translohr : ce viaduc avait sûrement déjà des problèmes d'étanchéité avant. D'ailleurs, le nouveau dépôt qui est prévu, ça ne serait pas pour en avoir un de chaque côté de la ligne ? Et puis, même sans ça, il ne faut pas oublier que la ligne a été prolongée de 1,7 km. Dans le coût du prolongement, il y avait aussi l'achat de deux nouvelles rames pour garder la même fréquence.

Concernant la deuxième ligne de tramway, j'espère que les élus n'attendront pas 2030 ou 2031 pour qu'elle entre en service. Il ne faudrait pas que Clermont-Ferrand reste avec une seule ligne de tram pendant trop longtemps alors qu'elle pourrait en avoir deux, voire trois. Pour la deuxième ligne, je comprends que les élus hésitent. Avoir deux lignes de tram sur rails, ça serait plus facile et plus pratique. Le fait que Nancy ait décidé de se débarrasser du TVR doit les faire réfléchir. Mais c'est pas exactement la même situation. Certes, avec le Translohr, le risque technologique existe. Mais il fonctionne plutôt bien, même si la ligne A a dû essuyer quelques plâtres au début. À Nancy, le TVR n'a jamais fonctionné de manière fiable. Et puis contrairement au TVR, le Translohr est utilisé sur déjà beaucoup plus de réseaux, y compris sur celui de la RATP. Mais attendre jusqu'à 2030 pour avoir une deuxième ligne, c'est trop long. S'ils choisissent le Translohr pour la deuxième ligne, ça devrait permettre d'utiliser peut-être un des dépôts de la ligne A. Mais faire une deuxième ligne avec un tram fer, ça permettrait déjà d'avoir une deuxième ligne. Et je pense que pour la ligne A, NewTL aura tout intérêt à apporter des garanties. Entre temps, je pense que le produit aura évolué, et peut-être qu'il y aura des déclinaisons avec plus de portes doubles ou une largeur un peu plus importante, ainsi que les technologies comme le rechargement en station. Comme NewTL est une filiale d'Alstom depuis 2012, il serait intéressant pour Alstom d'utiliser son expérience dans les métros sur pneus pour améliorer les tramways sur pneus. Il y a des marchés à aller décrocher en Asie et en Afrique du Sud.

[chatonmeow]

Quid du croisement entre lignes fer et Translohr ? (et même entre lignes Translohr, vu la forme spéciale du rail)
Si on part sur une seconde ligne de Translohr, on se verra obligé d'attendre encore plus longtemps pour migrer sur le mode fer.
De plus, ça nécessiterait un nouveau dépôt en cas de seconde ligne fer (alors qu'on a déjà l'emprise pour celui de Champratel et de Pardieu, sur la A)
Remplacer la A tout en créeant la B (ou plus tard, à la rigueur) en fer semble une solution viable, mais pas si tôt (nouvelles rames, second dépôt, extension récente).

[Virgile1994]

Je viens laisser une idée que je viens d'avoir. Dans l'hypothèse de la création d'un réseau de tramway fer à Clermont Ferrand, celui-ci pourrait être à voie métrique, afin de garder la possibilité à long terme d'un "tram-train" en connexion avec le Panoramique des Dômes, qui pourrait être très intéressant. Certes cela ferme les possibilités de trams-trains avec les lignes SNCF (notamment vers Volvic où ce pourrait être un moyen de sauver/réactiver quelques lignes). Mais étant donné l'importance de la ville de Clermont (ce n'est après tout que la 4ème ville de sa région désormais ), je ne pense pas que les problèmes de mobilités que connaissent la ville soient trop importants (je peux me tromper). À ce que j'ai lu, le principal reproche fait au Panoramique est sa difficulté d'accès : en venant de Clermont, il f'ut d’abord prendre le bus (ou sa voiture) avant de le prendre. Avoir un départ en tram-train, au cœur de la ville serait un sacré atout. Au passage, une antenne vers Vulcania pourrait même être envisagée au passage je pense.

Une idée qui a très peu de chances e se réaliser, mais bon, je l'avais en tête, et j'aurais bien aimé savoir ce qu'en penseraient d'autres.

[nanar]

Quel est le coût d'exploitation d'une ligne de tram fer équivalente à Clermont , pour avoir une comparaison? ( je trouve le chiffre de 350 millions énormes pour 10 ans, mais en comparant à ailleurs, peut être pas).

Entre 6 et 7 € le km/tram produit, je dirais.
Il suffit donc de multiplier par le nombre de km/tram produits sur 10 ans.

[RoccatArvo]

Quid du croisement entre lignes fer et Translohr ? (et même entre lignes Translohr, vu la forme spéciale du rail)
Si on part sur une seconde ligne de Translohr, on se verra obligé d'attendre encore plus longtemps pour migrer sur le mode fer.
De plus, ça nécessiterait un nouveau dépôt en cas de seconde ligne fer (alors qu'on a déjà l'emprise pour celui de Champratel et de Pardieu, sur la A)
Remplacer la A tout en créeant la B (ou plus tard, à la rigueur) en fer semble une solution viable, mais pas si tôt (nouvelles rames, second dépôt, extension récente).

En région parisienne, la ligne T10 croisera la ligne T6. Le T10 sera exploité avec un tram classique alors que le T6 est exploité avec un tram sur pneus. Le T10 passera en-dessous du pont sur lequel passe le T6. Dans le cas de Clermont-Ferrand, le problème, c'est surtout si les deux lignes doivent se croiser au même niveau. À Strasbourg, le maire voulait faire passer un tram sur pneus sur la place de la gare, mais il y avait déjà un tram normal qui s'arrêtait là. Pour traverser la place, le tram aurait été obligé de passer par les voies réservées aux voitures le long des immeubles. Mais le problème se serait posé sur le boulevard juste après, le rail du Translohr n'aurait pas pu croiser ceux du tram C. À moins de concevoir un système qui n'existe pas, c'était impossible de faire un croisement à niveau. On aurait pu imaginer une sorte de gros aiguillage pivotant. Mais ça aurait été très gros en termes de surface, et ça n'aurait pu fonctionner qu'avec des rails en ligne droite. Or, en l'occurrence, au niveau du croisement, le tracé du tram était dans un virage. Donc ça rendait encore plus improbable l'idée d'un aiguillage hybride. La seule solution, ça aurait été de faire passer la ligne de tram sur pneus en-dessous de celle de tram fer. Mais comme il y a déjà un parking souterrain et une station de tram sous la place, ça aurait été très compliqué, et surtout très très coûteux. Sachant que le maire présentait le tram sur pneus comme plus économique, ça aurait été une grosse contradiction.

Dans le cas de Clermont-Ferrand, si le croisement se fait au centre-ville, il suffirait de faire une courte trémie (comme celle du T1 à Toulouse) et de faire quelque chose de propre et de soigné esthétiquement, le tout en laissant suffisamment de place aux piétons. Ça serait la station la plus chère de la ligne B, mais ça ne ferait pas un gros surcoût non plus.

Je viens laisser une idée que je viens d'avoir. Dans l'hypothèse de la création d'un réseau de tramway fer à Clermont Ferrand, celui-ci pourrait être à voie métrique, afin de garder la possibilité à long terme d'un "tram-train" en connexion avec le Panoramique des Dômes, qui pourrait être très intéressant. Certes cela ferme les possibilités de trams-trains avec les lignes SNCF (notamment vers Volvic où ce pourrait être un moyen de sauver/réactiver quelques lignes). Mais étant donné l'importance de la ville de Clermont (ce n'est après tout que la 4ème ville de sa région désormais ), je ne pense pas que les problèmes de mobilités que connaissent la ville soient trop importants (je peux me tromper). À ce que j'ai lu, le principal reproche fait au Panoramique est sa difficulté d'accès : en venant de Clermont, il fut d’abord prendre le bus (ou sa voiture) avant de le prendre. Avoir un départ en tram-train, au cœur de la ville serait un sacré atout. Au passage, une antenne vers Vulcania pourrait même être envisagée au passage je pense.

Une idée qui a très peu de chances e se réaliser, mais bon, je l'avais en tête, et j'aurais bien aimé savoir ce qu'en penseraient d'autres.

Franchement, même si l'idée est intéressante, je ne pense pas qu'elle soit viable. Prendre un tramway à voie métrique alors que quasiment tous les trams en France ont des voie à écartement normal, ça serait une erreur. Avoir un équipement avec le même type de bogies que les autres, ça coûterait moins cher que d'avoir un tram sur rails avec un bogie un peu plus spécifique. En Allemagne et en Suisse, il y a encore pas mal de lignes à voie métrique, mais les constructeurs suisses et allemands sont peu présents sur le marché français. Quasiment tous les trams modernes en France ont été fabriqués par Alstom. Il y a quelques lignes équipées de rames CAF (Nantes, Besançon et bientôt Saint-Étienne), Bombardier (Marseille), AnsaldoBreda (Lille), Stadler (Rhônexpress à Lyon) et c'est à peu près tout. Il y a bien les trams-trains comme le T4 francilien ou celui de Mulhouse qui sont équipées de rames Siemens Avanto, mais c'est tout. Pour les autres trams-trains construits après, c'est du Alstom. Pour la future ligne B de Clermont-Ferrand, on se doute bien qu'il y a de fortes chances que ça soit des rames Citadis, même s'il n'est pas improbable que CAF arrive à décrocher le marché. Quitte à devoir se taper du Citadis ou du Urbos 3, il faudrait mieux avoir des bogies standards plutôt qu'une variante moins répandue qui sera vendue plus chère.

Quant à l'idée de relier le futur tram au panoramique des Dômes, je vois pas trop l'intérêt. C'est une ligne touristique, elle a forcément une fréquentation bien moins importante qu'une ligne de TER locale. Le but du tramway urbain, c'est de faciliter les déplacements quotidiens des habitants de l'agglomération ou des gens de l'extérieur qui arrivent par le train ou qui laissent leur voiture dans un parking-relais, pas de faire une ligne pour que les touristes puissent se promener. Les touristes prennent leur temps, ce qui n'est pas le cas des usagers réguliers du réseau urbain. Les lycéens et les étudiants qui ont cours le matin veulent arriver à l'heure et ne pas passer trop de temps dans les transports. Même chose pour les salariés. Faire un tram à voie métrique pour le relier au panoramique des Dômes, ça ferait quand même beaucoup de kilomètres pour desservir très peu de monde. De toute façon, ça ne serait pas viable économiquement.

L'autre inconvénient, et tu le dis toi-même, c'est que ça empêcherait de faire un tram-train. Si Mulhouse a tenu à avoir un tramway à écartement normal, c'était pour garder cette possibilité de faire une ligne de tram-train. Et je parle bien d'un tram-train qui dessert de vraies gares, pas d'un truc touristique.

Quel est le coût d'exploitation d'une ligne de tram fer équivalente à Clermont , pour avoir une comparaison? ( je trouve le chiffre de 350 millions énormes pour 10 ans, mais en comparant à ailleurs, peut être pas).

Entre 6 et 7 € le km/tram produit, je dirais.

D'après une publication du CERTU datant d'il y a quelques années, les coûts d'exploitation sont de 5 à 7€/km, pour le tram classique comme pour le tram sur pneus. Bien évidemment, c'est variable d'une ligne à l'autre. Tout dépend de la fréquence de passage, de la fréquentation, de l'amplitude horaire, du nombre de rames en ligne, etc.

[franz]

Un tram-train à Clermont-Ferrand, ce n'est pas un petit peu exagéré ?

Les trams à voie métrique ont un gros avantage: rayon dans les courbes considérablement inférieur, donc beaucoup plus adapté aux villes avec des rues et courbes serrées.
St.Etienne en France est un bon exemple.

Et ils existent des excellents fabricants pour trams à voie métrique. voir p.e. Stadler-Rail

Photo montre la ligne 10 Dornach- Basel - Ettingen {Suisse} - Leymen {France} - Rodersdorf {Suisse}.