[Europe] Royaume-Uni : actualité ferroviaire

[NicholasNCE]

J'attends de voir, pour l'instant je n'y crois pas trop...
Je vois mal la DB desservir Stratford Int'l alors que la partie internationale est une coquille vide, qui nécessiterait un lourd investissement pour tout le matériel de contrôle frontalier ainsi que de convaincre (et payer?) l'UKBA et la PAF d'y envoyer des équipes. Et tout cela d'autant que STP est loin d'être saturée.
Peut-être si le fameux métro transmanche voit le jour alors les quais internationaux de Stratford verront des trains s'y arrêter.

[dyonisos]

Bonjour

L'arrivée au RU de la dernière Class 66, voir IRJ :

http://www.railjournal.com/index.php/lo ... hannel=528

La 66777 sera donc la dernière et jeune première de sa belle série. Longue vie à elle.

[Arnaud68800]

Bonjour

8ème année consécutive sans accident de voyageurs, ni de personnel au RU.... . , voir Railways Gazette :

http://www.railwaygazette.com/news/poli ... ities.html

Comme quoi, le réseau ferroviaire anglais est loin d'être la catastrophe que certains nous présentent...

[cisalpin]

c'est même un réseau extrêmement efficace et performant , certes presque dénué de lignes LGV pour le moment (sauf dans le Kent ), mais avec des fréquences à faire pâlir d'envie tout usager de la sncf ; une sorte de cadencement 'à la suisse' sur une grande partie du réseau , et à une échelle géographique beaucoup plus vaste ;
la privatisation s'est effectuée de façon intelligente en attribuant des secteurs d'exploitation exclusifs aux opérateurs ; loin du concept à ''l'italienne ou à l''autrichienne'' par ex , (et bientôt à la française ? ) ou les opérateurs s'épuisent à se livrer une concurrence sauvage et stérile sur quelques axes porteurs , au détriment du reste du réseau ;

[chris2002]

la privatisation s'est effectuée de façon intelligente en attribuant des secteurs d'exploitation exclusifs aux opérateurs ; loin du concept à ''l'italienne ou à l''autrichienne'' par ex , (et bientôt à la française ? ) ou les opérateurs s'épuisent à se livrer une concurrence sauvage et stérile sur quelques axes porteurs , au détriment du reste du réseau ;

Sauf erreur les opérateurs peuvent aussi opérer des relations open access s'ils le souhaitent, mais il ne doit y avoir que peu de franchises de ce genre.

Et en Allemagne comme en Italie, tout le trafic régional fonctionne sur un principe relativement proche du modèle anglo-saxon, via système de franchise.

[Arnaud68800]

c'est même un réseau extrêmement efficace et performant , certes presque dénué de lignes LGV pour le moment (sauf dans le Kent ), mais avec des fréquences à faire pâlir d'envie tout usager de la sncf ; une sorte de cadencement 'à la suisse' sur une grande partie du réseau , et à une échelle géographique beaucoup plus vaste

Tout à fait d'accord ! Ayant vécu durant quelques mois dans le sud-est du Royaume-Uni (Brighton) à l'occasion d'un séjour d'études au second semestre 2014, j'avais débarqué de l'Eurostar la tête remplie des traditionnels préjugés sur le réseau ferroviaire britannique, généralement alimentés par les farouches défenseurs du "modèle" (entre guillemets, car ce n'en est plus un pour moi) à la française de l'entreprise unique en situation de monopole. Finalement, j'ai découvert un réseau très efficace, avec un vrai cadencement ayant une large amplitude horaire, y compris le week-end.

Par exemple, si je me souviens bien, il y avait 8 trains par heure entre Londres et Brighton le samedi en journée :
- 4 trains de la franchise Southern à destination de Londres Victoria, dont 2 rapides et 2 omnibus
- 4 trains de la franchise Thameslink à destination de Bedford, en traversant entièrement Londres selon un axe nord-sud (une sorte de RER, particulièrement lent mais pratique pour se rendre directement à Saint-Pancras ou dans le quartier de la City), dont 2 semi-directs et 2 omnibus
Pour comparaison, la distance entre Londres et Brighton équivaut à celle entre Paris et Chartres. Alors certes, Chartres n'a ni l'attrait, ni la population de Brighton, mais la différence en terme de dessertes est quand même stupéfiante !

D'un point de vue qualité de service, le matériel est récent (années 2000 pour une très grosse majorité ; début des années 90 rénové pour les quelques rames les plus anciennes) et très propre, les gares sont correctement aménagées et bien entretenues et la présence de contrôleurs n'est pas systématique sur les lignes que j'ai pu emprunter, mais on les croise assez fréquemment (plus qu'en Ile-de-France en tout cas). Par contre, la régularité n'est pas forcément meilleure, et les travaux tout aussi fréquents que chez nous.
Le tarif maximal est certes très élevé, mais il existe une pléthore de tarifs spéciaux permettant au final de ne pas payer grand chose. Si je me souviens bien, la "London travelcard", comprenant un AR Brighton - Londres + l'utilisation à volonté du réseau urbain londonien dans toutes les zones devait être à 15£/20€ via les trains de la franchise Thameslink et à 18£/23,5€ pour la carte "any routes permitted" (permettant d'utiliser les trains de la franchise Southern à destination de Londres Victoria, plus rapides). Sachant que les cartes de réduction nationales sont applicables pour ces tarifs (l'équivalent de la carte Jeune donne 1/3 de réduction, ce qui fait 10£/13€ pour la carte via Thameslink uniquement) et qu'il existe des tarifs de groupe plutôt avantageux à partir de 3 personnes ! Comparez avec le prix d'un billet AR Paris - Chartres + un forfait journée parisien zones 1/5 (la London travelcard permettant de voyager dans toutes les zones). Dans le meilleur des cas (carte Jeune en période bleue + ticket Jeunes week-end zones 1/5) : 8+8,35 = 16,35€. Pour un adulte de plus de 25 ans sans carte de réduction (tarif normal SNCF + forfait Mobilis zones 1/5) : 16+16,60 = 32,60€.

Par contre, les grandes lignes sont très chères : les tarifs sont comparables à ceux de nos TGV, sans grande vitesse. Une autre "curiosité" du réseau britannique est leur capacité à avoir réussi à pérenniser les trains de nuit (Caledonian Sleeper vers l'Ecosse). Il est vrai que les prestations sont à mille lieux des Corail couchettes SNCF et, même si les tarifs sont en conséquence, la clientèle semble répondre présent.

Bref, je pense que certains ont tendance à caricaturer à l'extrême le réseau ferroviaire britannique, en se basant sur la période sombre qu'il a connue (avant la renationalisation de l'infrastructure), en omettant soigneusement les progrès immenses qui ont depuis été accomplis. Nous avons en France un immense atout qu'est la grande vitesse pour les grandes lignes (relativement accessible qui plus est), mais en terme de dessertes périurbaines, voire régionales, nous n'avons pas de leçons à donner à nos voisins d'outre-Manche. On ferait mieux de s'en inspirer parfois... Même si je ne doute pas que l'interventionnisme des collectivités doit être plus élevé que chez nous...

[Jojo]

Même si je ne doute pas que l'interventionnisme des collectivités doit être plus élevé que chez nous...

*
L'interventionnisme des collectivités c'est bien gentil, mais si elles n'ont pas les moyens de leurs ambitions, comme c'est actuellement le cas en France, ça ne suffit pas. Tout le problème est là.
Il faut aussi considérer que le Royaume-Uni (et l'Italie) a une densité de population plus proche de la Suisse ou de l'Allemagne que de la France.

[Arnaud68800]

Même si je ne doute pas que l'interventionnisme des collectivités doit être plus élevé que chez nous...

*
L'interventionnisme des collectivités c'est bien gentil, mais si elles n'ont pas les moyens de leurs ambitions, comme c'est actuellement le cas en France, ça ne suffit pas. Tout le problème est là.

C'est pour cela justement que j'ai conclu par cette phrase.

Il faut aussi considérer que le Royaume-Uni (et l'Italie) a une densité de population plus proche de la Suisse ou de l'Allemagne que de la France.

Evidemment, la France ayant une superficie plus de deux fois supérieure pour y caser le même niveau de population. Sachant en plus qu'une bonne partie de l'Ecosse a des densités quasi désertiques.

[Stifff38]

Des informations qui datent un peu mais qui ne sont pas encore arrivées sur ce topic :

- Crossrail : l'exploitant sera finalement le hongkongais MTR, voir : http://www.theguardian.com/uk-news/2014 ... -franchise

- HS2 : polémique autour du terminus londonnien : prévu pour s'insérer à l'ouest de la gare existante de Euston avec moult destructions à la clé, son design a été revu en septembre dernier, HS2 Ltd proposant maintenant une gare à deux niveaux avec une grande toiture jaune que les mauvaises langues surnomment "l'ongle de fumeur" et qui ne serait prête qu'en... 2033 au mieux. Sachant que les riverains et certains politiques s'alarment pour la gare existante, pour laquelle aucun réaménagement n'est prévu dans le projet lui-même pour l'instant, alors que ce serait l'occasion de lui donner un coup de jeune et qu'elle sera de toute façon fortement impactée pendant les travaux. Voir : http://www.theguardian.com/uk-news/2015 ... even-years

A noter aussi : l'interconnexion entre HS1 et HS2 a été abandonnée pour faire des économies. Certes, pour relier directement Birmingham et les autres villes du Nord à l'Europe, il y aurait eu aussi tous les problèmes de douanes qui font qu'actuellement la gare HS1 de Stratford n'a d'international que le nom. Mais même quelques TGV interconnecteurs intra-UK auraient permis de soulager Euston et de donner enfin une utilité à Stratford. Ça attendra...

[Stifff38]

Au temps pour moi

[greg59]

Il y aura aussi la gare de Old Oak Commons dans la banlieue de Londres sur la HS2, sur le même principe que Statford

[Stifff38]

Après les rames 12-caisses Electrostar class 387 (Bombardier) introduites en février sur le Gatwick Express et évoquées plus haut, c'est maintenant le tour des Desiro City class 700 (Siemens), également 12-caisses, qui vont êtres introduites sur le Thameslink.
Longueur totale 242,6m, soit environ 17m de plus qu'une UM de Franciliens, en une seule pièce.
Petite visite : http://www.standard.co.uk/news/transpor ... 55236.html

[Jojo]

Après les rames 12-caisses Electrostar class 387 (Bombardier) introduites en février sur le Gatwick Express et évoquées plus haut, c'est maintenant le tour des Desiro City class 700 (Siemens), également 12-caisses, qui vont êtres introduites sur le Thameslink.
Longueur totale 242,6m, soit environ 17m de plus qu'une UM de Franciliens, en une seule pièce.
Petite visite : http://www.standard.co.uk/news/transpor ... 55236.html

Intéressant le "train load indicator" qui indique où trouver de la place, dans un train d'une telle longueur les passagers sont souvent mal répartis (même dans un tram de 35m, en fait). A voir à l'usage si ça change vraiment quelque chose...

[Stifff38]

Eurostar lance "Eurostar snap", plateforme low-cost sur laquelle on choisit non pas un horaire de départ mais juste une demi-journée, avant d'être affecté 2 jours à l'avance sur l'un des départs de cette demi-journée. Une autre façon d'optimiser le remplissage des trains

[cisalpin]

Eurostar lance "Eurostar snap", plateforme low-cost sur laquelle on choisit non pas un horaire de départ mais juste une demi-journée, avant d'être affecté 2 jours à l'avance sur l'un des départs de cette demi-journée. Une autre façon d'optimiser le remplissage des trains

il faudra connaitre les détails de l'offre et les prix (low cost ? ) proposés , mais le principe parait très intéressant , beaucoup plus intelligent que par ex les tgv aléatoires pop 'gadget ' !
ce genre de principe pourrait être étendu à l'ensemble des tgv et permettre un remplissage optimal en flirtant avec les méthodes low cost , mais de façon respectueuse pour les clients .... à suivre ....

[Stifff38]

Ça ne changera rien aux gros points de blocage que constituent le coût, l'impact environnemental (en Chiltern notamment) et la gare terminale unique côté Londres...

[Jojo]

Bonjour

Le train le plus surchargé du Royaume Uni est le Brighton-Bedford de 7h00, un train de 12 voitures avec une occupation de ...220%.
.
Le summum est atteint à Londres Blackfriars sur la rive nord de la Tamise (240%).
Aucune amélioration à moyen terme est envisagée à cette situation remontant à 2005 après la suppression d'une autre circulation pour améliorer la régularité, chanson bien connue des 2 cotées du Channel.......

Rail Magazine cite une liste de 10 trains, dans toute la GB, dont le taux d'occupation s'échelonnent de 220 à 160 %.

Précisons qu'il s'agit d'un train Thameslink, un peu l'équivalent du RER D, reliant des banlieues lointaines au nord et sud via le centre de Londres. Sur cette partie centrale, la fiche horaire indique un train grosso-modo toutes les 5 minutes en pointe, dont une mission Brighton-Bedford (1h30 de trajet) toutes les demi-heures.

[Thor Navigator]

Le train le plus surchargé du Royaume Uni est le Brighton-Bedford de 7h00, un train de 12 voitures avec une occupation de ...220%.
.
Le summum est atteint à Londres Blackfriars sur la rive nord de la Tamise (240%).
Aucune amélioration à moyen terme est envisagée à cette situation remontant à 2005 après la suppression d'une autre circulation pour améliorer la régularité, chanson bien connue des 2 cotées du Channel.......

Rail Magazine cite une liste de 10 trains, dans toute la GB, dont le taux d'occupation s'échelonnent de 220 à 160 %.

Il serait intéressant de savoir comment est calculé le taux d'occupation du train, car suivant la base utilisée, on peut aboutir à des résultats assez différents. Transilien raisonne par rapport aux places assises offertes par exemple. Je ne suis pas certain que la RATP fasse de même sur le RER ou le métro. Sur une desserte type GL ou TER intercités, considérer que tous les voyageurs doivent avoir une place assise est logique et on considérera qu'un train est en surcharge sur un tronçon s'il a par exemple un taux de remplissage de 120%. En desserte urbaine ou suburbaine et même sur certains TER assurant des dessertes en zone dense, avoir des voyageurs sur les plateformes des trains les plus charges, sur le tronçon dimensionnant du parcours n'a rien de choquant de mon point de vue. Les cas cités ici n'ont évidemment rien à voir, on est dans des situations vraiment extrêmes (pour l'Europe du moins).

[Jojo]

Comme je le disais au-dessus, il s'agit d'un train de (grande) banlieue. Il serait surtout intéressant de savoir sur quelle durée de trajet le train est en surcharge (chez Transilien on considère comme normal un trajet debout de 20 minutes maximum, par exemple).
Toutefois, il me semble que les trains de Thameslink (surtout ceux destinés aux liaisons longues) sont aménagés avec un maximum de places assises. Dans ce cas, à 220% de remplissage (donc plus de monde debout que de sièges) on peut considérer que c'est blindé à mort, et que même en transport urbain ce n'est pas une situation normale.

[Arnaud68800]

Précisons qu'il s'agit d'un train Thameslink, un peu l'équivalent du RER D, reliant des banlieues lointaines au nord et sud via le centre de Londres. Sur cette partie centrale, la fiche horaire indique un train grosso-modo toutes les 5 minutes en pointe, dont une mission Brighton-Bedford (1h30 de trajet) toutes les demi-heures.

Plutôt l'équivalent du RER C, vu son extrême lenteur dans sa partie centrale... et la façon dont cette ligne a été mise en place (connexion d'anciens bouts de ligne)

J'ai la flemme de chercher la fiche horaire actuelle, mais si je me souviens bien, il y a deux types de missions (du moins le week-end, car je n'ai jamais pris la ligne en semaine...) entre Brighton et Londres : une semi-directe et une omnibus, desservant tous les arrêts entre Brighton et l'aéroport de Gatwick. A noter que Brighton est aussi desservie par des trains de la franchise Southern aboutissant à London Victoria et étant plus rapides, mais aussi plus chers... Leur cadencement est aussi très élevé. Je ne trouve pas de ville équivalente en très grande couronne parisienne aussi bien desservie que Brighton vis à vis de Londres (certes, Brighton est une ville beaucoup plus attractive que celles qui gravitent autour de Paris à une distance semblable...)

Toutefois, il me semble que les trains de Thameslink (surtout ceux destinés aux liaisons longues) sont aménagés avec un maximum de places assises. Dans ce cas, à 220% de remplissage (donc plus de monde debout que de sièges) on peut considérer que c'est blindé à mort, et que même en transport urbain ce n'est pas une situation normale.

L'aménagement des rames est effectivement plus proche d'un TER périurbain que du RER C...

[Aig]

Bonjour

Avis de grand frais sur le frêt britannique après DB Cargo GB.....
Eurotunnel prêt à vendre GB Railfreight, voir IRJ :

http://www.railjournal.com/index.php/fr ... hannel=527

Il faut peut-être expliquer : c'est l'abandon du charbon pour produire l'électricité au RU qui est la source de toute cette agitation. On ne peut pas s'en plaindre. Les autres segments du marché du fret ferroviaire britannique ne se portent pas mal.

A+

[greg59]

Des parlementaires et citoyens veulent renationaliser le réseau ferré britannique, voici les raisons :
- L'une des plus chères de l'Europe (2eme après la Suisse) (en 20ans, +117% d'augmentation), exemple : Il y a douze ans, un trajet entre Londres et Manchester coûtait 50 livres, soit 59 euros. Aujourd'hui, il faut débourser 166 livres, presque le triple
- La pire grève de ces 20 dernières années
- Le réseau fonctionne mal (par roulant très ancien)
- Des trains bondés, donc manque de trains, à l'heure de pointe, les trains pour Londres, 35% des passagers sont debout
- La reprise de la société de Rail Track par l'Etat a permis de réduire les accidents ferroviaires et de rendre plus sûr le réseau ferré (2eme plus sûr d'Europe)
http://www.francetvinfo.fr/monde/royaum ... 70117.html
http://www.lopinion.fr/edition/internat ... eux-103772

Il y a quand même un hic dans les arguments des usagers, le fait que les voyageurs à l'heure de pointe (35%) voyage debout, sur certaines lignes TER de France, à l'heure de pointe des usagers sont parfois debout, donc privée ou publique, c'est pareil, c'est le nombre de trains à l'heure qu'il faut augmenter, mais en UK la fréquentation a explosé, et les infrastructures ne suivent pas, c'est aussi ça la réponse, comme chez nous aussi (ligne Marseille - Nice - Italie par exemple, ou le doublement de la ligne est justifiée)

[Stifff38]

Sur les lignes de desserte périurbaine dont les usagers sont captifs, il serait effectivement normal d'avoir une autorité organisatrice publique qui impose au moins les dessertes et la capacité des rames. C'est d'ailleurs dans cette optique qu'un grand nombre de lignes autour de Londres va passer sous la coupe de Transport for London. Mais cela n'implique en rien que l'entreprise qui exploite les lignes soit publique (d'ailleurs Transport for London sous-traite une bonne partie de son réseau, l'Overground par exemple).

[Mathieu]

- L'une des plus chères de l'Europe (2eme après la Suisse) (en 20ans, +117% d'augmentation), exemple : Il y a douze ans, un trajet entre Londres et Manchester coûtait 50 livres, soit 59 euros. Aujourd'hui, il faut débourser 166 livres, presque le triple

Ils ne confondraient pas prix moyen et prix maximum ces parlementaires ?

- La pire grève de ces 20 dernières années

Tiens, exactement l'argument utilisé par certains promoteurs du privé en France

[102.010]

Il y a 15 ans, le prix maxi AS Londres-Manchester était à 120£ sjmsb, et pas 50