[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[Cramos]

Sauf que l'électrification de Gretz - Nogent va libérer les BGC franciliens, qui seront reversés quelque part au parc TER.

Ha bon ? Ces rames ont été achetées par l'IDF. Elle mettrait quoi à la place ? Des NAT ? C'est écrit quelque part ?

[Jojo]

Sauf que l'électrification de Gretz - Nogent va libérer les BGC franciliens, qui seront reversés quelque part au parc TER.

Ha bon ? Ces rames ont été achetées par l'IDF. Elle mettrait quoi à la place ? Des NAT ? C'est écrit quelque part ?

http://www.stif.info/IMG/pdf/stif_-_ca_ ... is_est.pdf
Les AGC de la ligne P devraient y rester pour assurer la desserte de La Ferté-Milon après l'électrification de la branche Provins.

[Nemo]

Dans le communiqué officiel, on peut lire que la fréquentation des trains de nuit est en baisse de 25 % depuis 2011.

Mais pas un mot sur les causes de cette désaffection, comme les difficultés à obtenir des informations sur les horaires, les régimes de circulation en dentelle en particulier en période estivale ou de pointe avec des suppressions certains jours qui sont annoncées très tardivement, et idem pour les ouvertures en résa.

Un client potentiel qui va au guichet et à qui on répond que c'est pas ouvert alors que ça devrait l'être, mais qu'on ne sait pas pourquoi ni quand ça ouvrira, il va peut-être revenir une seconde fois, si c'est la même réponse (et le même foutage de gueule) il tourne les talons et il choisit un autre mode de transport...

[sanglier08]

De même, le feu Reims-Nice, dès le 02 juillet quand il roulait en régime journalier, article dans la presse locale comme quoi le train était infesté de puces et punaises, chaque année, avec article au moins une fois par semaine jusque fin Août. C'est tout de même curieux comme traitement. Alors qu'aujourd'hui, la compagnie aérienne irlandaise qui nous coute si chère en subvention publique à déjà eu quelques déboires depuis juillet, avec des couacs en tout genre depuis la danseuse Paris Vatry, 15 secondes sur France 3, rien dans la presse régionale.
Les trains de nuit comme les corails de jour ont été euthanasiés par la direction de la SNCF, tout comme l'est actuellement tout les TERs sur ligne catégorie 6 et plus , avec la bénédiction d'un gouvernement qui a organisé une superbe "sauterie" pour sauver la planète.

[viadi]

Et par les syndicats qui voient s'eloigner le "danger" de l'exploitation par une compagnie privée.
Pour rejoindre ce que vous dites, ca ressemble à une politique de supprimer les trains non rentables avant que l'on soit obligés de faire jouer la concurrence.
Ce sera plus difficile de faire repartir un service qui n'a pas existé depuis des années.

C'est cynique, mais la politique actuelle est celle qui contente tout le monde, sauf l'usager mais ça c'est un détail...

[jéjé]

Ce revirement est étonnant, car la ligne 4 faisait partie des lignes assurées d'être maintenues dans le périmètre TET, mais au prix d'une sévère diminution de l'offre. Surtout qu'elle concerne toujours deux régions, contrairement aux lignes du Nord par exemple, et que l'Etat a déjà commencé à renouveler le matériel (s'il n'y aura pas de retard supplémentaire, les conducteurs devraient être formés aux Coradia à partir de septembre, et le premier élément devrait entrer en service commercial au changement de service de décembre).

Peut-être que justement suite aux menaces de diminution drastique de l'offre, les régions concernées ont préféré reprendre la gouvernance de la ligne, en concluant avec l'Etat un "deal" semblable à ce qu'a fait la Normandie (il est vrai que Philippe Richert avait évoqué des discussions avec l'Etat à ce sujet ce printemps). Espérons juste que les régions Grand Est et Bourgogne Franche-Comté arriveront à s'entendre, afin de conserver des liaisons directes jusqu'à Belfort (voire Mulhouse), sans rupture de charge à Culmont-Chalindrey...

La ligne 4 est aussi une ligne au découpage et à la gestion assez complexe
Hors mis les intercités Paris - Troyes - Chaumont - Vesoul - Belfort assurés en Corail aujourd'hui,
on trouve des Paris - Troyes et Paris - Troyes - Culmont Chalindrey (+Dijon dans l'autre sens) dont la gestion est intercités pour la partie Paris - Troyes et ter pour le reste, assurés en "Bibi" pour la plupart mais à la numérotation intercités
La convention et le "deal état/régions" devront repartir de là et séparer ter et intercités, en tenant aussi compte de la nette diminution de l'offre proposée par le rapport Duron entre Troyes et Belfort (2 AR par jour), car la large majorité des voyages ne concerne que le tronçon Paris - Troyes sur la Ligne 4 (proportion 77% / 23%)

Concernant les deux lignes Intercités Nord, il y a eu un peu tout genre de propositions parues dans la presse depuis 2012, entre la fusion Ter/IC Picardie chère à F. Cuvillier puis annulée, la proposition à un moment de reprise par la région de la ligne Paris Nord - St Quentin - Maubeuge/Cambrai pour amélioration de la gestion et de la qualité et même une proposition de prolongement vers Namur avec soutien belge au financement (un train Paris - St Quentin - Maubeuge - Namur existait au début des années 2000)

Sur le communiqué officiel de cette semaine, on peut lire au sujet de la concertation avec les régions :
L’engagement des Régions pour devenir autorités organisatrices des lignes TET à vocation régionale leur donnerait un rôle déterminant pour améliorer l’ensemble des services
ferroviaires sur leur territoire. S’agissant de lignes aujourd’hui fortement imbriquées avec l’offre TER, cela constituerait également un facteur de simplification et de clarification.

Les deux lignes Intercités du Nord sont clairement concernées : les liaisons Paris-Amiens et Paris-St Quentin étant assurées à la fois par des ter et des Intercités (hors Intercités "direct" prolongés vers Boulogne et Maubeuge). Les arrêts intermédiaires et les temps de parcours sont identiques pour ter et Intercités, qui suivent le même cadencement horaire
A confirmer d'ici la fin de l'année

[jéjé]

La présentation du comité de ligne TER Bordeaux - La Rochelle donne le projet IC pour 2017, soit tjrs 3 A/R Bordeaux - Nantes plus 1 A/R Bordeaux - La Rochelle.
Jérôme

Hormis pour des raisons purement financières entre état et régions, le maintien en Intercités d1 A/R Bordeaux - La Rochelle est difficilement compréhensible et pas très pertinent
parce que cette desserte est totalement identique aux 3 A/R quotidiens en ter qui font le exactement même parcours avec les mêmes arrêts
Et je ne pense pas que le matériel utilisé soit différent en plus

Elle donne aussi des infos sur les Régiolis : 14 rames affectées à Nantes pour les lignes vers Bordeaux et Lyon. Premières mises en service en juillet 2017, totalité de l'offre couverte en Régiolis au service 2018.
Jérôme

Peut être nous retrouverons un peu plus de cohérence sur la ligne Nantes-Tours-Lyon qui n'est pas symétrique et où la compensation est assurée par un rafistolage IC Nantes-Tours les vendredi et dimanche en matériel ter avec rebroussement à St-Pierre des Corps.
Et surtout dans le sens Lyon-Tours-Nantes entre St Pierre des Corps et Nantes les VS et D où l'intercités 4507 suit à moins d'1/2 heure le TGV 5380/1 Montpellier - Nantes sur exactement le même trajet et la même desserte (hors desserte de Tours).

[Cramos]

Hormis pour des raisons purement financières entre état et régions, le maintien en Intercités d1 A/R Bordeaux - La Rochelle est difficilement compréhensible et pas très pertinent parce que cette desserte est totalement identique aux 3 A/R quotidiens en ter qui font le exactement même parcours avec les mêmes arrêts
Et je ne pense pas que le matériel utilisé soit différent en plus

Non. Les TER La Rochelle - Bordeaux sont assurés le plus souvent par des Régiolis (ou d'autre matos auromoteur), alors que l'AR IC est assuré depuis longtemps avec une BB 67400 tractant ... 3 voitures Corails !

[jéjé]

Non. Les TER La Rochelle - Bordeaux sont assurés le plus souvent par des Régiolis (ou d'autre matos auromoteur), alors que l'AR IC est assuré depuis longtemps avec une BB 67400 tractant ... 3 voitures Corails !

Oui, j'imagine que ce sont probablement des corail régionales Aquitaine grise ou non rénovées comme celles qui vont à Hendaye / Pau ou Marmande / Agen et non les voitures corails Intercités qui remontent vers La Rochelle et Nantes
ça ressemble un peu à la composition des Bordeaux - Ussel et du Cévénol

[Train-Corail]

Non ce sont des Corail+ standard (enfin c'était le cas en 2014). Et il est à noter que l'AR IC 3888/13899 (d'ailleurs pourquoi numéroter l'aller en 4 chiffres et le retour en 5 chiffres?) est un vestige du Corail de nuit Bordeaux-PAZ via La Rochelle disparu en 2004.

Les rames Corail "TER Aquitaine" ont quitté la ligne Bordeaux-La Rochelle en 2007.

[jéjé]

Non ce sont des Corail+ standard (enfin c'était le cas en 2014

Pour celles qui restent et qui font aussi le Ventadour les WE, si c'est le cas encore aujourd'hui ...
J'en ai vu tout un convoi garé en transit à St Pierre des Corps au printemps. Probablement direction démantèlement au Mans puis ferraillage à Mézidon à en juger par le mauvais état de certaines, les tags, et le fameux Z sur quelques anciens sièges inclinables probablement incorporés avec

[Depress]

Et il s'en dit quoi des miettes d'IC Bordeaux - Lyon via... où on peut ? après cette communication du Ministère ?

Le flou total en attendant que la Nouvelle Aquitaine bouge sur le sujet (avec Auvergne-Rhone-Alpes - "Bercy gare") ou que l'Etat tende les derniers fils de ces trains en demandant s'il les met à la poubelle ou si qq'un récupère pur pièces ?

[Cramos]

Et il est à noter que l'AR IC 3888/13899 (d'ailleurs pourquoi numéroter l'aller en 4 chiffres et le retour en 5 chiffres?) est un vestige du Corail de nuit Bordeaux-PAZ via La Rochelle disparu en 2004.

Pourquoi une telle numérotation ? Parce qu'au départ de La Rochelle, il n'y a plus de quoi mettre des étiquettes pour les places réservées depuis longtemps, donc le 13899 est sans réservation, d'où le "1", alors que le soir le 3888 partant de Bordeaux, il y a toujours du personnel pour les étiquettes puisque gare origine des Bordeaux - Nantes. D'où 3888. Mais depuis quelques mois, ce service a été supprimé par la SNCF (j'ai d'ailleurs été étonné de ne pas avoir lu cette info sur ce forum), et cet état de fait n'a donc plus lieu d'être.

Pour illustrer les propos, ci-dessous une photo d'un TER Bordeaux - La Rochelle du matin (n°864822), puis du 13889, tous les deux près de St-André-de-Cubzac, vers 8h20. La présence de deux machines en tête de l'IC n'est pas normal, habituellement, il n'y en a qu'une.

[Train-Corail]

Ah pourtant il me semblait que le 3888 était sans résa depuis 2004. C'est aussi le cas de l'IC 5526 Clermont-Lyon (restes du Ventadour) qui était sans résa à ses débuts lorsqu'il était assuré en Corail. Tout comme il y a (avait?) le Paris-Briançon qui devient (devenait?) 15790 lorsqu'il dessert Luc-en-Diois.

[Tchouks]

Bonsoir,

J'ai retrouvé le lien vers la présentation du Comité de ligne ayant eu lieu à Saintes le 08 juillet dernier et qui donne pas mal d'infos IC.
L'A/R IC Bordeaux - La Rochelle sera renuméroté en 2017 : 13898 et 13899. Donc la question du numéro à 4 chiffres ne se pose plus. Desserte de Saint-André, Saint-Mariens, Montendre, Pons et Châtelaillon, en plus des arrêts des IC Bordeaux - Nantes.

Je confirme bien les 14 Régiolis affectés à Nantes. La commande n'est évoquée que de 34 rames : la deuxième tranche de 30 rames serait-elle gelée tant que les négociations avec les régions n'ont pas abouti... ?

Concernant le Lyon - Bordeaux, la même région Nouvelle Aquitaine donne des bribes d'info sur le sort de ce train en 2017.
- Le 13 juin à Périgueux, une paire d'IC est donnée entre Bordeaux et Limoges, avec horaires en italique sans explication particulière.
- Le 24 juin à Limoges, les mêmes horaires sont donnés, mais cette fois-ci avec la mention "Sous réserve des conclusions du rapport Philizot et des décisions de l’Etat".
A priori, la SNCF a étudié un sillon (et l'a certainement commandé) pour un nouvel A/R repositionné et accéléré, la même rame pouvant faire l'A/R dans la journée : départ de Bordeaux à 06.25 et retour à 23.08.

Sauf qu'au vu du communiqué ministériel de jeudi dernier, l'Etat ne semble pas décidé à considérer Lyon - Bordeaux dans les lignes à conserver. Faut-il comprendre que la mise en œuvre du projet ci-dessus est conditionnée à une accord des régions Nouvelle Aquitaine et Auvergne-Rhône-Alpes d'ici le 15 octobre ? Si oui, pas de quoi être optimiste.
Je viens d'ailleurs de réaliser que le 15 octobre pourrait correspondre à la date d'ouverture des ventes de billets pour le SA 2017...

Jérôme

[Cramos]

Concernant l'éventuelle évolution (dans le bon sens) de la fréquence des IC Nantes - Bordeaux, ça ne sera pas avant la rénovation de La Roche/Yon - La Rochelle. Rien d'étonnant à ce que les 3 AR soient toujours là (sans plus) au SA 2017. C'est véritablement une tâche ferroviaire. Mais tout de même, on notera le repositionnement des trains pairs. Actuellement, c'était juste du grand n'importe quoi : première arrivée à Nantes à 15h (!!!) puis trou de 5h puis deux IC qui se suivent à 2h d'intervalle (arrivée à 20h et 22h à Nantes). L'évolution est donc positive. Comme quoi, tout n'est pas perdu.

[Cramos]

Avec ce repositionnement des trains pairs, il faut cependant 4 trains pour couvrir l'offre : 2 trains font 1 AR, 2 autres ne font qu'un trajet : départ vers midi, arrivée vers 17h. Très peu productif. Vu le nombre de places annoncées en seconde (269), et vu les compositions actuelles, (8 voitures Corail), des UM 2 seront suffisantes en été (et des rames en solo suffisantes en hiver), soit 8 éléments. Reste à déterminer ce qu'il faut comme engins pour Nantes - Lyon. Ça va me sembler tendu en été.

[vincent29]

Avec ce repositionnement des trains pairs, il faut cependant 4 trains pour couvrir l'offre : 2 trains font 1 AR, 2 autres ne font qu'un trajet : départ vers midi, arrivée vers 17h. Très peu productif. Vu le nombre de places annoncées en seconde (269), et vu les compositions actuelles, (8 voitures Corail), des UM 2 seront suffisantes en été (et des rames en solo suffisantes en hiver), soit 8 éléments. Reste à déterminer ce qu'il faut comme engins pour Nantes - Lyon. Ça va me sembler tendu en été.

Je n'y connais pas grand chose, mais dans l'hypothèse d'une desserte IC en Régiolis sur un triangle Nantes <> Bordeaux, Nantes <> Lyon et Lyon <> Bordeaux, ne peut-on pas imaginer des roulements combinés sur ces 3 lignes pour optimiser l'utilisation du matériel ?

Cordialement,

[Tchouks]

Bonjour,

Même sans Lyon - Bordeaux, on peut très bien imaginer vers un trajet Bordeaux - Nantes - Lyon dans la journée, ou l'inverse.
Cela étant, avec un A/R le matin et un A/R le soir, une rame peut faire largement l'aller-retour Nantes - Lyon dans la journée. Donc il faudrait uniquement 2 rames en période creuse, ou 4 en pointe pour les renforts.
8 rames engagées sur Bordeaux, 4 sur Nantes et 2 en réserve : on a les 14.
Je pense donc pas qu'il y ait problème.

Ajouter un A/R Lyon - Bordeaux en US si tous les autres trains sont en UM deviendrait en revanche tendu. Mais le sillon commandé sur Lyon - Bordeaux en 2017 est tracé XTER, donc la question ne se pose pas.

Jérôme

[Cramos]

Je n'y connais pas grand chose, mais dans l'hypothèse d'une desserte IC en Régiolis sur un triangle Nantes <> Bordeaux, Nantes <> Lyon et Lyon <> Bordeaux, ne peut-on pas imaginer des roulements combinés sur ces 3 lignes pour optimiser l'utilisation du matériel ?

Même sans Lyon - Bordeaux, on peut très bien imaginer vers un trajet Bordeaux - Nantes - Lyon dans la journée, ou l'inverse.

Je pense que Vincent et Jérôme, vous dites la même chose, non ? Si oui, sachez qu'en semaine, il n'y a aucun Nantes - Lyon. Que du Tours - Lyon. Donc obligatoirement un matos différent de Nantes - Bordeaux.

Actuellement, les IC Nantes - Lyon, c'est :
1ere rame : Tours 8h17 -> Lyon 13h26 ; Lyon 15h33 -> Tours 21h13 ;
2e rame : Lyon 9h00 -> Tours 14h37; Tours 15h44 -> Lyon 21h26.

Donc deux engins sont nécessaires au minimum. Je ne saurai dire si des UM est nécessaire (notamment le WE). Si oui, ça fait 12 engins nécessaires sur 14. 2 engins de réserve sur 14, c'est limite en été (mais avec les engins qui n’auront à assurer qu'un train par jour, cela laisse du temps pour faire de la maintenance dessus). Donc faisable, mais il n'y a pas beaucoup de marge à la fois pour un éventuel accident de PN, et pour une éventuelle augmentation de l'offre ou pour faire face à une grosse réservation de groupe. Sur le papier, ça passe. En pratique, je crains que ça ne fasse comme sur Paris - Granville avec les XTER...

[Tchouks]

Bonsoir,

Je suis parti du principe que la nouvelle convention + le nouveau matériel signeraient le retour des relations Nantes - Lyon de bout en bout. D'autant que le communiqué de la semaine dernière parle bien d'une liaison Nantes - Lyon, et pas Tours - Lyon.
Cela étant, que les trains soient limités à Tours en semaine ou pas ne change rien au nombre de rames engagées, ni à la possibilité de faire la maintenance à Nantes (avec p-e le 1er niveau à Lyon ou Saint-Pierre au passage).

Du coup, on parlerait bien de 6 compositions, soit 12 rames en cas d'UM systématique. Ce qui fonctionne avec un parc de 14 rames, surtout que la circulation en UM n'aura pas lieu toute l'année sur tous les trains. Seulement en pointe hebdo et p-e quotidiennement en plein été. Il suffit juste de prévoir les longues immobilisations en dehors des vacances scolaires, mais c'est exactement ce qui se fait pour tout le matériel soumis aux pointes hebdos et vacances (contrairement au périurbain qui, lui, est davantage disponible pendant les vacances).

Conclusion : je pense que l'info de 14 rames montre au contraire le volume d'offre à espérer : 3 A/R sur Bordeaux et 2 sur Lyon, tous en UM les jours chargés. Sachant qu'avec des temps de parcours ramenés à 3h45 sur Nantes - Bordeaux (ce qui sera le cas dans 4 ou 5 ans), on doit pouvoir injecter un 4ème A/R sans créer de ligne de roulement. Mais ce sera pour la convention TET suivante, la nouvelle ne couvrant que la période 2016 - 2020 avec un volume d'offre annoncé comme constant.

Jérôme

[Cramos]

Je suis parti du principe que la nouvelle convention + le nouveau matériel signeraient le retour des relations Nantes - Lyon de bout en bout. D'autant que le communiqué de la semaine dernière parle bien d'une liaison Nantes - Lyon, et pas Tours - Lyon.

Je n'y crois pas. Pour le moment, l'offre IC ne va jamais dans le sens du développement de l'offre.

Cela étant, que les trains soient limités à Tours en semaine ou pas ne change rien au nombre de rames engagées, ni à la possibilité de faire la maintenance à Nantes (avec p-e le 1er niveau à Lyon ou Saint-Pierre au passage).

Autrement dit, prolongés à Nantes ou pas, il faudra autant de matos, et qui pourra toujours être entretenu à Lyon ou St-Pierre. Donc je n'y crois pas du tout à ces résurrections.

Pour le reste, j'admire ton optimisme. Pourvu que tu aies raison.

Sachant qu'avec des temps de parcours ramenés à 3h45 sur Nantes - Bordeaux (ce qui sera le cas dans 4 ou 5 ans), on doit pouvoir injecter un 4ème A/R sans créer de ligne de roulement.

Je dirais même plus : ramené à 3h45, tu n'auras plus besoin que de 3 trains et tu pourras faire 4 AR (1,5 AR pour deux trains, 1 AR pour le 3e). Donc là, ça sera royal. Vivement le RVB !

[thalys75]

Le grand Est prend la main sur les intercités :

http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0211295232474-le-grand-est-prend-la-main-sur-les-intercites-2028272.php

Frédéric

[Tchouks]

Bonsoir,

Le grand Est prend la main sur les intercités :

http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0211295232474-le-grand-est-prend-la-main-sur-les-intercites-2028272.php

Si ce n'est pas une déformation journalistique, il y a deux infos très intéressantes dans cet article, qui seraient un scoop : 200 km/h sous la caténaire de la ligne 4, avec des Régiolis.

Jusque là, on n'avait pas parlé de relèvement de vitesse en même temps que l'électrification.
Et des Régiolis bimodes V 200, ce serait aussi une première (certainement V 160 en thermique et 200 en électrique d'ailleurs). Avec une nouvelle (et longue...) homologation à la clé, quand on voit la longueur du processus pour l'homologation du Regio 2N V200.

Conséquence du point ci-dessus : aucun des 34 Régiolis IC actuellement commandés et en cours de fabrication ne seraient du coup destinés à la ligne 4. Ce qui accréditerait la thèse d'une affectation sur les seuls lignes conservées par l'Etat, et donc Toulouse - Hendaye.
A suivre, l'autre question étant de savoir comment faire la jonction entre les CC 72100 moribondes et la mise sous tension en 2021... ? BGC d'occasion (par exemple de Rhône-Alpes où la fonction thermique est quasiment devenue inutile), XTER en mal d'affectation (le retour...), ... ?

Jérôme

[Jojo]

Si ce n'est pas une déformation journalistique, il y a deux infos très intéressantes dans cet article, qui seraient un scoop : 200 km/h sous la caténaire de la ligne 4, avec des Régiolis.

Jusque là, on n'avait pas parlé de relèvement de vitesse en même temps que l'électrification.
Et des Régiolis bimodes V 200, ce serait aussi une première (certainement V 160 en thermique et 200 en électrique d'ailleurs). Avec une nouvelle (et longue...) homologation à la clé, quand on voit la longueur du processus pour l'homologation du Regio 2N V200.

Ça nous ramène au Coradia Liner V200, qu'Alstom s'est empressé de présenter suite à la commande des premiers 34 Coradia Liner tout court.

Mais j'ai du mal à croire au relèvement de vitesse sur Paris-Troyes... Or, parmi les trois lignes citées, il y a Luxembourg-Strasbourg-Bâle*, qui comporte un tiers de ligne à VL220 et un tiers de LGV (accessible avec n'importe quel automoteur équipé ERTMS, dont Régiolis, en théorie).



* l'ex-Eurocity, considéré grosso-merdo comme IC puisque la région Alsace avait demandé (et obtenu, apparemment) une compensation à l'état pour les remplacer par des ter200 entre Strasbourg et Bâle.