[Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

[Stifff38]

S'agissant du raccordement (voyageurs) à la LGV SE, Réseau ne lancera rien avant que soit engagés les travaux d'augmentation de capacité de la LGV.

Que la LGV SE soit saturée entre Paris et Pasilly (débranchement vers Dijon), je veux bien, mais au-dela de Pasilly, il doit rester un paquet de place, non ?

[Jojo]

S'agissant du raccordement (voyageurs) à la LGV SE, Réseau ne lancera rien avant que soit engagés les travaux d'augmentation de capacité de la LGV.

Que la LGV SE soit saturée entre Paris et Pasilly (débranchement vers Dijon), je veux bien, mais au-dela de Pasilly, il doit rester un paquet de place, non ?

Il n'y a, il me semble, que deux sillons par heure qui sortent à Pasilly (et autant à Mâcon ?). Ça en laisse encore beaucoup...
Enfin, en clair, il y a toujours des batteries de TGV dans cette zone, simplement les "trous" sont un peu plus fréquents ou plus grands (et pour entrer par le racc à VL80, c'est 3 sillons de libre qu'il faut, si je me souviens bien).

[Arnaud68800]

Oui, il n'y a que deux sillons par heure qui sortent à Pasilly. Ce sont les départs aux minutes 23 (Zurich ou Mulhouse) et 53 ou 57 (Besançon Viotte ou Lausanne) au départ de Paris Gare de Lyon. En intersecteur, il n'y a quasiment rien ; seulement l'AR Lille - Mulhouse.

[Aig]

(et pour entrer par le racc à VL80, c'est 3 sillons de libre qu'il faut, si je me souviens bien).

Entrée par le racc à VL 80 ? On ne parle plus de Pasilly, là. Tu veux parler de l'entrée à Macon vers le sud ?

A+

[Jojo]

(et pour entrer par le racc à VL80, c'est 3 sillons de libre qu'il faut, si je me souviens bien).

Entrée par le racc à VL 80 ? On ne parle plus de Pasilly, là. Tu veux parler de l'entrée à Macon vers le sud ?

A+

Oui, j'ai pensé à Mâcon où on commence à trouver un peu plus de place dans le graphique. Ça m'était un peu sorti de la tête qu'on parle du Creusot.

[frantz]

Je viens de trouver ce site de la SNCF qui est assez complet.
http://www.sncf-reseau.fr/fr/projets-ch ... ique-vfcea

[102.010]

En effet, le GI communique pas mal sur ce projet en ce moment... mais l'exploitant lui, ne dit pas grand chose.

Un débat public va être organisé cet automne:

https://www.debatpublic.fr/projet-voie- ... ique-vfcea

Ce sera l'occasion d'en savoir davantage sur les tenants et aboutissants de ce projet, en espérant que les prévisions soient crédibles. En tous cas, avec une tel procédure, il est très improbable que le moindre début de réalisation concrète ne soit lancé sous le CPER actuel 2014-2020. Si quelque chose a lieu, ce sera donc plus vraisemblablement au cours du CPER 2021-2027.

[class66220]

Bonjour
Étant fraîchement habilité sur la ligne entre Dijon et Vierzon, je vais vous apporter mon témoignage de conducteur de locomotives ketchup moutarde. Actuellement nous faisons des trains qui dépassent la masse limite remarquable pour les Class 66/77 qui est de 1715 tonnes sans dépasser 1800 tonnes. Nous allons bientôt commencer des trains tests avec une masse maximale remorquable de 1895 tonnes. Je rappelle qu'une EF peut prescrire une masse limite remorquable supérieure a celle indiquée dans les documents de ligne de SNCF Réseau sous sa propre responsabilité.
C est une ligne au profil très difficile entre Chagny et Broye avec des pentes et rampes allant jusqu'à 10 pour mille. Rappelons que les locomotives électriques offrent moins de couple au démarrage et à faible vitesse mais un meilleur couple a vitesse élevée.

On lira ton compte-rendu des essais avec intérêt. Même si les VL sont faiblardes pour les MA100, vu le profil en long de la ligne, on ne va pas faire des prouesses avec 1895 t au crochet d'une class 66 ou même une 77 (en US). L'intérêt vu de l'EF (d'augmenter la charge) est compréhensible mais il va falloir insérer le train sur une ligne peu équipée en garages et dotée d'un block aux performances limitées. Certes, les TER ne se bousculent pas mais le différentiel de vitesse moyenne doit être assez conséquent. Pour décoller un train, avoir un effort élevé au crochet est appréciable (pour autant que l'adhérence puisse être sollicitée en conséquence). Mais pour monter en vitesse et ne pas trop en perdre dans les rampes (fussent-elle modestes en taux), c'est la puissance disponible qui compte.

Avec 1800 tonnes max et en utilisant 80% de la puissance on termine à 25 km/h. Les tests ont été validés par la direction de la sécurité. Les prochains tests devraient nécessiter une deuxième machine (pour 1895 tonnes qui correspondent à une rame de 28 wagons chargés avec une locomotive )

[vincent29]

Je viens de trouver ce site de la SNCF qui est assez complet.
http://www.sncf-reseau.fr/fr/projets-ch ... ique-vfcea

Exemple typique d'investissement intelligent, au coût très raisonnable rapporté aux gains attendus, que ce soit en trafic GL, régional ou fret.

Cordialement,

[102.010]

En Fret, le projet se justifie, mais est-ce au contribuable BFC de payer pour libérer des sillons sur la GC Sud en IdF?

En TER, une correspondance avec le TGV au Creusot est aussi souhaitable, mais suppose que la desserte TER sur ce secteur soit sensiblement densifiée, avec un coût certain... L'électrification en TER ne se justifie vraiment sur Le Creusot/Montceau-Chagny, mais sans doute pas plus vers l'Ouest, et encore moins avec la montée en charge des matériels bimodes, qui sont à des années-lumière des X4500/4630 utilisés dans ce secteur il y a même pas 20 ans.

En GL, il va falloir compter avec le maintien des TGV Lyon-Nantes/Tours via Massy, la revitalisation de la ligne IC Lyon-Tours-Nantes (où 4 AR Lyon-Nantes en Regiolis V160 peuvent déjà singulièrement relancer cette transversale, conformément au Rapport Duron), et la perspective au mieux très lointaine de POCL... le maintien d'une desserte RR à Chalon/Mâcon, et en prime le désintérêt manifeste de la Maison Voyages pour les Transversales

Autant de questions que le débat public devra aborder.

[class66220]

En Fret, le projet se justifie, mais est-ce au contribuable BFC de payer pour libérer des sillons sur la GC Sud en IdF?

En TER, une correspondance avec le TGV au Creusot est aussi souhaitable, mais suppose que la desserte TER sur ce secteur soit sensiblement densifiée, avec un coût certain... L'électrification en TER ne se justifie vraiment sur Le Creusot/Montceau-Chagny, mais sans doute pas plus vers l'Ouest, et encore moins avec la montée en charge des matériels bimodes, qui sont à des années-lumière des X4500/4630 utilisés dans ce secteur il y a même pas 20 ans.

En GL, il va falloir compter avec le maintien des TGV Lyon-Nantes/Tours via Massy, la revitalisation de la ligne IC Lyon-Tours-Nantes (où 4 AR Lyon-Nantes en Regiolis V160 peuvent déjà singulièrement relancer cette transversale, conformément au Rapport Duron), et la perspective au mieux très lointaine de POCL... le maintien d'une desserte RR à Chalon/Mâcon, et en prime le désintérêt manifeste de la Maison Voyages pour les Transversales

Autant de questions que le débat public devra aborder.

Premiere chose. Cet intineraire au profil difficile entre Chagny et Le Creusot est un axe d'avenir. Aujourd'hui la plupart des trains voulant aller de Lyon a St Pierre doivent faire le tour par Paris moyennant un rebroussement a Villeneuve ou Valenton. Ça représente sacré détour et dans un contexte d économie d énergie, cette ligne trouve totalement sa pertinence.
Autre point cet axe est la deuxième transversale entre les axe méditerranéen et Atlantique. Il est soutenu par l union européenne et avec un TER toutes les deux heures, il y a de quoi faire passer 1 aller retour fret entre deux circulations. Et faut arrêter d être dogmatique avec cette histoire de contribuable. C est avec ce genre de discours qu'on ferme des lignes a tout va ou qu'on torpille des réouverture (comme Gisors-Serqueux). Il y a un moment il faut savoir ce qu'on veut. Pourquoi la région parisienne devrait forcément être le passage obligé de la plupart des trains de marchandises pour faire Forbach-Clermont par exemple ou Bâle-Nantes...

[102.010]

un TER toutes les deux heures, il y a de quoi faire passer 1 aller retour fret entre deux circulations. Et faut arrêter d être dogmatique avec cette histoire de contribuable. C est avec ce genre de discours qu'on ferme des lignes a tout va ou qu'on torpille des réouverture (comme Gisors-Serqueux). Il y a un moment il faut savoir ce qu'on veut. Pourquoi la région parisienne devrait forcément être le passage obligé de la plupart des trains de marchandises pour faire Forbach-Clermont par exemple ou Bâle-Nantes...

Tout de même, si on fait VFCEA pour libérer de la capacité en IdF, pourquoi donc BFC devrait contribuer (hors retombées en trafic TER)? Une électrification Fret doit aussi mettre le Fret à contribution.

D'autant que le niveau de trafic TER entre Le Creusot et Nevers ne justifie pas en lui-même de passer en mode électrique. La seule électrification TER vraiment justifiée en ex-région Bourgogne c'est Laroche-Auxerre, et peut-être Chagny-Le Creusot/Montceau, mais à plus long terme dans ce 2nd cas.

[class66220]

un TER toutes les deux heures, il y a de quoi faire passer 1 aller retour fret entre deux circulations. Et faut arrêter d être dogmatique avec cette histoire de contribuable. C est avec ce genre de discours qu'on ferme des lignes a tout va ou qu'on torpille des réouverture (comme Gisors-Serqueux). Il y a un moment il faut savoir ce qu'on veut. Pourquoi la région parisienne devrait forcément être le passage obligé de la plupart des trains de marchandises pour faire Forbach-Clermont par exemple ou Bâle-Nantes...

Tout de même, si on fait VFCEA pour libérer de la capacité en IdF, pourquoi donc BFC devrait contribuer (hors retombées en trafic TER)? Une électrification Fret doit aussi mettre le Fret à contribution.

D'autant que le niveau de trafic TER entre Le Creusot et Nevers ne justifie pas en lui-même de passer en mode électrique. La seule électrification TER vraiment justifiée en ex-région Bourgogne c'est Laroche-Auxerre, et peut-être Chagny-Le Creusot/Montceau, mais à plus long terme dans ce 2nd cas.

Parce que c'est une relation TER Bourgogne et en totalité sur le territoire de Bourgogne. C'est un projet qui a des dizaines d'années. Ca n'a aucun intérêt d'electrifier juste Chagny-Montchanin. La question d electrifier Nogent sur Seine - Gretz au regard des progrès du bimode se pose aussi. Hors si on reste dans un statut quo, la ligne P ne desservira jamais Gretz. La ligne est équipée en BAPR donc elle est déjà automatisée du point de vue de la signalisation.
Il ne s agit pas uniquement de la ficelle. Il s agit aussi de la mise au gabarit GB pour supporter toute taille de conteneurs. C est un projet global qui n a pas juste pour but de délester l'Île de France, il vise aussi a créer de nouveau itinéraires. Je te rappelle que les acteurs industriels investissent sur les lignes capillaires. Et je te rappelle que au dernières nouvelles la SNCF est encore la première entreprise ferroviaire de France donc la première bénéficiaire.
Mais si on t'ecoute il faudrait mettre plutôt cet argent dans la RCEA parce que CA ca va améliorer le quotidien des Bourgignons.

[citaro27]

Ne pas tout centrer le trafic fret par l'Ile de France, intellectuellement c'et bien , mais le premier centre de destination reste cette région.
Pour les itinéraires fret il faut bien prendre en compte les zones émettrices (production, ports...) et les zones réceptrices (industries de transformation, consommation...).
Le territoire n'est pas équilibré et certains axes chargés le resteront, d'où des alternatives et des axes parallèles, en évitant parfois de mélanger trafic fret et voyageurs.

[102.010]

Parce que c'est une relation TER Bourgogne et en totalité sur le territoire de Bourgogne.

Certes, mais 1 TER toutes les 2h, ça ne justifie pas une électrification, et plus encore avec du matériel bimode.

C'est un projet qui a des dizaines d'années. Ca n'a aucun intérêt d'electrifier juste Chagny-Montchanin.

Il y a un potentiel plus élevé dans la partie Est de la ligne, donc ça fait du sens, même si ça peut attendre.

Il ne s agit pas uniquement de la ficelle. Il s agit aussi de la mise au gabarit GB pour supporter toute taille de conteneurs. C est un projet global qui n a pas juste pour but de délester l'Île de France, il vise aussi a créer de nouveau itinéraires. Je te rappelle que les acteurs industriels investissent sur les lignes capillaires. Et je te rappelle que au dernières nouvelles la SNCF est encore la première entreprise ferroviaire de France donc la première bénéficiaire.

Que le projet ait des retombées positives en Fret, je ne l'ai jamais contesté. Mais sur ce projet, c'est le transit Fret et non les dessertes locales qui assureront l'essentiel du trafic, donc il est très discutable que les finances régionales BFC soient mises à contribution à ce titre. C'est avant tout à l'IdF et à l'Etat de contribuer à ce titre, ainsi qu'aux opérateurs Fret (dont Fret-SNCF), car le Transit Fret ne va créer en lui-même aucune valeur ajoutée au niveau de la région BFC.

Mais si on t'ecoute il faudrait mettre plutôt cet argent dans la RCEA parce que CA ca va améliorer le quotidien des Bourgignons.

la RCEA est avant tout un axe de transit national, et ce n'est pas vraiment à la Région ni même au Département de financer sa mise aux normes autoroutières. C'est à l'Etat avant tout, et idéalement à l'usager via la mise en concession, dont je reste un chaud partisan, afin les 500M€ économisés ainsi puissent être réinjectés ailleurs (CdF, RN57...). Donc non, je ne suis pas partisan d'un financement de la RCEA par la région BFC. RCEA qui d'ailleurs n'est pas vraiment concurrente géographiquement avec VFCEA.

[class66220]

Tu as vraiment une drôle de conception de l'aménagement du territoire. Le projet est porté par les autorités locales et la Région et ce depuis le départ. Il a été inscrit au CPER a la demande de la région. Il y a un TER toutes les deux heures et cela est lié en partie au cantonnement en BAPR mais aussi a la taille de la gare de Nevers qui accueille aussi des Intercites et des TER Centre Val de Loire. Rappelons aussi que le bassin d habitants ne justifie pas forcément plus de trains... C'est donc un projet régional au départ et qui déborde sur le national.
De plus vu le nombre de silos en Bourgogne cela peu encourager le trafic vers les ports de l'Ouest

[102.010]

Tu as vraiment une drôle de conception de l'aménagement du territoire.

J'ai surtout une conception réaliste des finances publiques locales et des compétences des régions. Le Fret ferroviaire de Transit est-il un matière relevant idéalement de la compétence des régions?

Le projet est porté par les autorités locales et la Région et ce depuis le départ. Il a été inscrit au CPER a la demande de la région. Il y a un TER toutes les deux heures et cela est lié en partie au cantonnement en BAPR mais aussi a la taille de la gare de Nevers qui accueille aussi des Intercites et des TER Centre Val de Loire. Rappelons aussi que le bassin d habitants ne justifie pas forcément plus de trains... C'est donc un projet régional au départ et qui déborde sur le national.

Si c'est un projet national, c'est donc avant tout à l'Etat (et aux opérateurs) de le financer, et non à une région qui a déjà du mal à maintenir son offre TER (fermeture de Avallon-Etang en 2013, et projets de mise sur route des TER entre Seurre et St-Amour à l'Horizon 2018 selon la FNAUT...)

De plus vu le nombre de silos en Bourgogne cela peu encourager le trafic vers les ports de l'Ouest

A voir. Mais si c'est le cas, on peut prévoir une part de financement régional variable, liée au développement de ce genre de trafic.

[102.010]

Le débat public va être lancé en Décembre, et d'ores et déjà, il y a une liasse intéressante de documents préparatoires (et qui ne manquent pas de piquant...)sur lesquels sera basé le Document du Maître d'Ouvrage, pas encore publié.

https://vfcea.debatpublic.fr/documents- ... e-douvrage

On y apprend que:

- Les dessertes TER sur le secteur resteront grosso modo les mêmes, et sans correspondance TER-TGV à "double sens "(correspondance TGV Paris-Lyon + TER Dijon-Nevers et vv. correspondance TGV Paris-Lyon + TER Le Creusot TGV-Paray et vv, correspondance TGV Paris-Lyon + TER Le Creusot-ville ou Montchanin-Chalon et vv)

- le trafic Fret attendu est de 12 trains quotidiens/sens/jour ( y compris celui induit par report modal), et que le trafic local est négligé

- l'impact en trafic TGV RR va être très limité, puisqu'il n'y a pas d'augmentation de fréquences en vue, et que le schéma de desserte proposé se fonde sur la grille antérieure au 3 Avril dernier, et est donc déjà caduc

- le gain de temps permis par VFCEA sur Dijon-Lyon sans arrêt au Creusot TGV sera de 2min pour un TGV marquant 1 arrêt à Mâcon ou Chalon. On est très loin des 15min espérées par certains ici, sachant que l'emprunt de la LN1 entre Mâcon-Sud et Sathonay fait gagner 8min environ aujourd'hui... Moi-même j'ai pêché par optimisme, puisque je prévoyait 1h30 avec 1 arrêt au Creusot TGV (au lieu de 1h32 sans arrêt selon les documents du Débat Public). Donc 1h20 avec un arrêt au Creusot TGV, c'était vraiment trop optimiste.

1h32 sans arrêt en payant 115km de péages SE-1 vs. 1h34 via PLM et péages C (et B dans les BFD/NFL) et desserte de Chalon ou Mâcon...

Pour mémoire, le Mistral mettait 1h25 sans arrêt il y a 40 ans, sans dépasser 160.

- le gain de temps de 2min sera neutralisé pour les OD ayant un point au Sud de Lyon, par allongement du temps d'arrêt à Part-Dieu

- aussi longtemps que RRE2 ne sera pas en place, il sera impossible d'ajouter un arrêt au Creusot TGV sur les missions RR ainsi détournées (problèmes d'insertion dans NFL, NFD et Plaine d'Alsace), là encore l'église est remise au milieu du village...

- le raccordement LGV-LC devra permettre une entrée sortie au droit de la LGV à 160km/h, ce qui fait que la conception et le tracé de celui-ci suscitent de nombreuses variantes, et que la question est loin d'être aussi simple que sur une carte Michelin.

- des 4 scenarii, c'est sur le scenario 4 que le DP va s'appuyer, c.ad. électrification + raccordement et gare TER au Creusot TGV + raccordement LC-LGV pour missions RR. Par conséquent, la fonctionnalité TGV Lyon-Tours et l'intérêt commercial de cette OD ne sont pas prises en compte...

A ce titre, le temps de parcours estimé dans les documents pour relier le Creusot TGV à Nevers en TGV sans arrêt intermédiaire est de 74min. Avec un Lyon-Le Creusot TGV en 39min sans arrêt et un arrêt de 5 min au Creusot TGV (4 dans le sens Lyon-Tours et 6 dans le sens inverse), 1 arrêt de 3min à Nevers, et 1 temps de parcours de 1h59 de Nevers à Bourges (selon les sillons TER/IC optimisés), on arrive à 1h58 pour Lyon-Nevers et 4h pile pour Lyon-Tours, là où je prévoyais 2h et 4h, avec 6min d'arrêt au Creusot TGV et 1 arrêt supplémentaire au Creusot-ville....

- les travaux ne pourront pas commencer avant 2021 ou 2022, quand-bien même le CPER Bourgogne 2014-2020 en disposait autrement


Bref, en dehors des fonctionnalités Fret de l'électrification et des correspondances TGV-TER au Creusot, le projet semble d'un intérêt très discutable. En TGV, le gain est inférieur à celui procuré par l'emprunt de la LN1 au Sud de Mâcon avec le raccordement actuel (option qui permet de maintenir desserte de Mâcon ou Chalon), et plus encore dans l'hypothèse où un raccordement plus performant était construit à la sortie Sud de Mâcon.

Un rêve passe...

[class66220]

L'intérêt est de boucler l'électrification entamée depuis Tours jusque Saincaize. Ce serait une conclusion logique.

[102.010]

Sans doute pour du Fret de transit, mais en voyageurs, l'intérêt d'électrifier Le Creusot-Nevers est quand-même discutable...

[arno]

Deux remarques à propos de la gare TER étudiée à côté de la gare TGV:
- elle est étudiée soit à l Est, soit à l Ouest (à la place du BV et parking), aucune solution intermédiaire avec, pour schématiser, la voie vers Dijon entre le BV et le quai actuel Ouest, utilisant ce dernier; dans l autre sens, création d un quai le long de la voie de service actuelle (certes, en pente). Cela limiterai les aiguillages/sauts de mouton/infra diverses en utilisant ce qui existe déjà.
- elle est prévue à 4 voies: est-ce bien utile vu le trafic attendu d une part, et d autre part vu que les trains de Fret continueront à passer par l ancien itinéraire ?

Encore une fois, au trop en demander, on n obtient rien...est-ce le but de telles études ?

[class66220]

Deux remarques à propos de la gare TER étudiée à côté de la gare TGV:
- elle est étudiée soit à l Est, soit à l Ouest (à la place du BV et parking), aucune solution intermédiaire avec, pour schématiser, la voie vers Dijon entre le BV et le quai actuel Ouest, utilisant ce dernier; dans l autre sens, création d un quai le long de la voie de service actuelle (certes, en pente). Cela limiterai les aiguillages/sauts de mouton/infra diverses en utilisant ce qui existe déjà.
- elle est prévue à 4 voies: est-ce bien utile vu le trafic attendu d une part, et d autre part vu que les trains de Fret continueront à passer par l ancien itinéraire ?

Encore une fois, au trop en demander, on n obtient rien...est-ce le but de telles études ?

Le but c est d étudier tous les scenari
A ce propos voici les études préliminaires : https://vfcea.debatpublic.fr/documents- ... e-douvrage

[102.010]

En rase campagne, le différentiel de coût entre 2quais-2voies et 2quais-4voies ne doit pas non plus être énorme, sachant que la configuration d'exploitation envisagée prévoir qu'il y ait correspondance entre les TER Dijon-Nevers et les TER Chalon-Montchanin (Le Creusot Ville) en gare TER du Creusot TGV.

La configuration de cette gare n'est pas le sujet le plus polémique dans le contenu du projet. C'est le raccordement LGV-LC qui pose vraiment problème...

[arno]

Ben justement, c est pas la rase campagne: très vallonné, le canal à proximité, la 4 voies aussi, des étangs...c est pas parce que ce n est pas la banlieue d île de France que c est simple.
Le differentiel de coût ce n est pas 2 voies en +, mais un terrassement complet pour un faisceau de 4 voies, plus les raccordements en dénivelés avec les entrées/sorties de LGV, etc... des dépenses inutiles. Enfin, difficile à quantifier vu que cette solution " de part et d autre de la LGV" n à pas été étudiée ni meme envisagée dans les mesures d économie du projet.


Pour reprendre cette idée de gare mixte TER-TGV (et non pas deux gares distinctes):

# dans le sens CREUSOT VILLE vers CHAGNY
débranchement LC vers le Nord (idem voie de service açtuelle)
création une voie à quai supplémentaire entre le BV et le quai actuel
en bout de quai, raccordement avec la voie de sorti LGV, puis saut de mouton "court" (80 km/h) et raccordément "long" vers LC

# dans le sens de CHAGNY vers CREUSOT VILLE
débranchement de la LC dans l hypothèse raccordement long (limite les terrassements et ouvrages d art)
en amont du quai, débranchement pour aller:
côté "gauche" vers la voie de service açtuelle, création quai accessible par cheminements piétons actuels, franchissement LGV par pont açtuel puis raccordément vers LC à double voie en amont du BV
côté "droit", ajout d une voie le long du quai açtuel direction LYON, puis raccordément en bout de quai à la voie d à côté puis LGV par appareils déjà en place

# le raccordément appelé NANTES dans les dossiers peut être à simple ou double voie


Un schéma aiderait à la compréhension, pas facile avec une tablette, mais je compte une dizaine d appareils de voie supplémentaires ( à comparer a la trentaine du dossier), pas de saut de mouton en dehors du franchissement LGV de l ouest vers l est.
Vu comme cela, moyennant 2-3 aiguillages de plus, les 4 voies seraient accessibles aux TGV ce qui peut se révéler utile en cas de situation perturbée.

[102.010]

Ben justement, ce n'est pas la rase campagne : très vallonné, le canal à proximité, la 4 voies aussi, des étangs...

Certes, mais l'endroit où le faisceau voyageurs est prévu à l'Est de la LGV comporte moins de contraintes. Après et avant par contre, la dérivation TER va être compliquée à positionner et à construrte, mais ça serait la même chose avec une gare TER à 2quais-2voies.

# dans le sens CREUSOT VILLE vers CHAGNY
débranchement LC vers le Nord (idem voie de service açtuelle)
création une voie à quai supplémentaire entre le BV et le quai actuel

Impossible, car le quai serait trop étroit et pas sûr que sa largeur serait encore suffisante pour une trémie de/vers le passage souterrain.

Même a minima, une gare TER côté Ouest implique de raser et de reconstruire ailleurs le BV...

en bout de quai, raccordement avec la voie de sorti LGV, puis saut de mouton "court" (80 km/h)

Donc impossible de quitter la LGV à 160km/h... Pas génial dans le graphique de la LN1.

Quand on voit le piètre gain de temps procuré par ce projet en trafic RR, c'est à se demander ce qui pousse tant la région BFC a faire feu de tout bois ou presque pour dévier les missions RR via Le Creusot, sans arrêt...