Jojo Wrote:J'ai l'impression qu'a contrario en France, on fait des variantes horaires à la moindre LTV.
La règle générale est que le GI ne reprend pas les sillons lorsque la perte de temps est inférieure à 3 min mais il y a des exceptions et en zone dense, un décalage même de 2 min suffit à mettre à plat une grille. Ne pas oublier non plus que LTV signifie également dégradation du block, sauf cas vraiment particuliers (LTV de taux élevé, qui n'ont d'impact que si elles couvrent une distance importante). Parmi les autres cas où les activités demandent en général une adaptation des horaires de leurs sillons même pour des pdt limitées (2 min par ex) : LTV positionnée en fin de parcours ou sur une VU (qui va remettre en cause des croisements par exemple)...
Pour les RVB, en Suisse, le mode de traitement est différent des suites rapides à la française : une distance courte est traitée à chaque fois, et on bouge la LTV "à la l'avancement". Sur le RFN, depuis les années 90 (la généralisation du KVB a accentué le phénomène), les cibles sont très rarement modifiées chaque jour, on est au mieux tous les 3 jours, souvent plus ; conséquence : des LTV de plus grande longueur, tant pour le taux bas [40 ou 60] que haut [90 ou 100] - la "norme" mini courante est de 5100 m pour la LTV basse, distance souvent portée à 6 à 7 km, parfois jusqu'à 9 km lorsqu'il y a des "sauts de chaîne" i.e. un traitement discontinu de la voie [par des appareils de voie ou une partie qui n'est pas renouvelée]). La configuration même des suites rapides, dont l'avantage est d'avoir un meilleur rendement horaire, conduit à utiliser plusieurs trains de travaux répartis sur un linéaire de voie important. Si au mieux 1000 m sont remplacés chaque jour, on a une voie "déconsolidée" qui impose une VL basse sur au moins 3 km. Avec 6 km de LTV60 et 8 km à 100 (configuration courante... dans nombre de cas qui plus est, le 60 devient 40 car depuis l'accident d'Argenton/Creuse, il est interdit d'avoir 3 taux de LTV emboités ou contigus sur un chantier en signalo classique, même très long), la reprise du graphique est conséquente.
A noter que sur les lignes denses de l'IdF, le GI va (enfin) expérimenter une SR d'un nouveau type, capable de travailler dans des secteurs plus confinés et de restituer la voie sous une LTV80, hors difficultés particulières. La réforme ferroviaire et l'arrivée d'un ex-dirigeant du réseau ferré de la RATP attaché à la performance de l'exploitation et conscient de la nécessité d'avoir une ingénierie d'exploitation au sein du GI pour accompagner la maintenance et la régénération du réseau, ont clairement permis une évolution positive dans ce domaine, même si les progrès demanderont du temps (il faut espérer que sa récente démission, dans le sillage de celle du pdt de Réseau, n'aura pas de conséquence fâcheuse !).