Mais penser qu'un parcours avec un long morceau de LC (Issoudun-Limoges et traversée de Bourges), et des barreaux de LGV peu fréquentés (donc à faible tarification), sera plus cher qu'un parcours en tout LGV au niveau péage, hmmmm...
Sauf que POCL a de fortes chances de coûter bien bien plus cher au km que SEA, même en excluant le tronçon Bourges-Lyon.
A côté, la LN2 réutilisant la plateforme de la ligne morte-née Paris-Chartres via Gallardon aura vraiment fait banco.
Donc ceux qui ont faut retoquer PL au motif que POCL+ ce sera mieux et moins cher risquent se prendre un gros boomerang en pleine face.
Qui a jamais parlé d'auto-financer 50% du POCL ? Ils ont essayé avec SEA et c'est franchement pas un modèle à suivre...
C'est pourtant ce qui permet aux projets d'avancer un minimum pas trop lentement. Sur EE, on est monté à 70% de subventions, et ça explique largement la dérive du calendrier du projet (10 ans pour la Phase 1, et au moins 6 ans pour la Phase 2, voire 19 ans vu que le projet devait se faire d'un seul tenant). Et pourtant, le trafic est loin d'y être désohonorant, vu que de Messy à Bezannes, on est quasiment à 60 trains quotidiens dans chaque sens, et à une bonne quarantaine de Bezannes au sillon Mosellan.
Et d'ailleurs, ça s'auto finançait Poitiers-Limoges ? Ca ne payait même pas les couts fixes de la nouvelle infrastructure, cf le bilan socio éco
Parce que l'on prévoyait aussi de maintenir des TET sur POLT.
Sans doute aussi parce que les exigences environnementales ont du faire gonfler la facture.
Et la part de DV a aussi du être exagérée. Bref, vu ce qui précède, je suis convaincu que le coût de PL aurait pu être ramené à 1 Md €, soit -30%.
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Je ne te parle pas seulement recettes mais plus globalement avantages socio-économiques.
Même à ce niveau-là, on est loin de desservir des grands centres industriels et commerciaux, et encore moins des contrées très touristiques. En trafic radial, même en incluant Paris-Limousin, on aura une vingtaine de TAGV (chiffre qui peut effectivement monter si une offre ICGV Paris-Orléans-VdL est mise en place, sujette à financement). En IS, quelques miettes au pire, et à peine plus eu mieux. Donc si on a 40 trains quotidiens (hors ICGV éventuels)/sens ça sera déjà bien, mais vu ce que va coûter la sortie de l'IdF et Roanne-Lyon, c'est bien peu comme potentiel.
Si l'A6 a été tracée via l'Yonne et le Val de Saône, à proximité de la RN6, et non dans un corridor proche de la RN7 (il y a eu un arbitrage à Matignon sur cette question), c'est parce que le potentiel du 1er tracé était supérieur (et de loin) au 2nd.
La vocation LN1bis suppose que les opérateurs soient prêts à payer plus en péage pour peu voire pas de gain de temps. Une équation intenable. Bref, il vaudrait mieux étudier autre chose en LN1bis, comme un Maglev, qui aurait bien d'autres avantages.