[Exploitation] Libéralisation des autocars longue distance vs avenir des relations TET

[viadi]

Bonjour,

Pour voyager entre Paris et l'Alsace, avant l'ère du TGV, de ses milliards d'euros d'investissements et de ses prix stratosphériques, la clientèle bénéficait de la part de la compagnie de service public en monopole de 3 trains de nuit:
- Paris <> Strasbourg continuant jusqu'à Munich avec un passage dans la gare Alsacienne en pleine nuit
- Paris <> Strasbourg avec arrivée au petit matin
- Paris <> Mulhouse continuant jusqu'à Coire.
Ces trains ont disparu... Et des cars effectuent ces liaisons.

Devant rentrer en Alsace ce dimanche soir, les options suivantes se proposent à moi:
- Avion: week-end de vacances scolaires, les vols sont pleins et avant de l'être étaient très chers.
- Train: les derniers départs parisiens et premières arrivées en province étant tardives, avec de plus des tarifs astronomiques et en forte augmentation régulière, je suis exclu de l'offre de transport ferroviaire de l'entreprise de service public en situation de monopole.
- Covoiturage: pour raisons idéologiques (je refuse cette économie du partage qui soustrait des emplois, des cotisations sociales et des impôts), de sécurité (rouler de nuit avec un chauffeur inconnu et non professionnel de la route), de confort (une voiture ce n'est pas top) et de convivialité (pas forcément envie de raconter ma vie à des inconnus). D'autant que les offres (pour lesquelles un complément par train aurait été nécessaire sans forcément correspondre à mes horaires) étaient facturées 30€, soit le prix proposé par Flixbus (avec création d'emplois, taxes et cotisations sociales encaissées)

Reste donc le car.
Comme le train auparavant, 3 liaisons de nuit existent:
- Paris <> Strasbourg avec continuation sur l'Allemagne (Passau) desservant Strasbourg en pleine nuit
- Paris <> Strasbourg avec arrivée au petit matin
- Paris <> Mulhouse avec arrivée également au petit matin

Côté tarifs, voici le résultat des recherches:
- Megabus Paris 23:00 > Strasbourg 6:00, 13,50€
- Flixbus Paris 21:30 > Strasbourg 3:30, 15€
- Isilines Paris 23:30 > Strasbourg 6:00 19€
- Flixbus Paris 22:55 > Strasbourg 8:45 (via Dijon - Mulhouse) 19€
- Ouibus Paris 23:30 > 06:00 25€
- Flixbus Paris 23:30 > Strasbourg 05:30 29,50€
- IC Bus Paris 22:00 > 5:00 41,80€
Le bus Paris > Mulhouse était quand à lui facturé à 27,50€ opéré par Flixbus

A noter que seul IC Bus dessert la gare SNCF de Strasbourg, les autres compagnies desservent la Place de l'Etoile.

L'opérateur allemand Postbus commercialise également la liaison opérée par Isilines, mais à 30€ au lieu de 19€

La liaison IC Bus accepte les cartes de reductions allemande, -25% avec la Bahncard 25.

Me rendant dans le Haut-Rhin, j'ai choisi l'horaire de nuit en correspondance avec le premier TER200 de la matinée.

Le coût (avec Reflexe semaine) sera de 31€ (bus + train). Bien éloigné des tarifs TGV...

Ce qui est regrettable et que le bus n'a fait que reprendre les services que la SNCF opérait précédemment en train de nuit.

A noter que sur Flixbus, les tarifs sont très simples et pratiques:
- un seul tarif proposé
- tarifs modifiables et annulables sans raison jusqu'à 15 minutes avant le départ.
- En cas d'annulation un avoir valable 1 an est crédité sans pénalité et utilisable en plusieures fois.
- Rembourssement en cash possible avec 15€ de pénalité.

C'est une observation effectuée sur un besoin de déplacement imperatif.
La SNCF est clairement hors jeu et le car trouve sa place la ou le train avait lâché prise.
Probablement il y a trop d'operateurs sur cet axe et qu'une "consolidation" aura lieu... Mais leur présence montre qu'un besoin de transport existe bel et bien.

[102.010]

- Paris <> Strasbourg continuant jusqu'à Munich avec un passage dans la gare Alsacienne en pleine nuit

Suite à la conversion en NZ des 260-261, l'arrêt de Strasbourg avait été supprimé, et était de toutes façons fort peu fréquenté vu son horaire à Strasbourg (passage du 260 à 2h00, et du 261 un peu avant 4h...)

- Paris <> Strasbourg avec arrivée au petit matin

Train qui était devenu très peu fréquenté suite aux diverses réformes militaires. Les places couchées ne représentaient que 2 voitures...

- Paris <> Mulhouse continuant jusqu'à Coire.

Bien que plus fréquenté que le Paris-Strasbourg, celui-ci aussi connaissait une érosion régulière de son fond de commerce. à l'Est de Zurich, le trafic places couchées était très faible.


Les cars viennent en effet combler un vide certain, avec une flexibilité et une capacité adaptées au marché.

Si vraiment on veut revoir des trains de nuit entre Paris et l'Alsace un jour, il faidrait peut-être s'orienter sur un bitranche Paris-Strasbourg-Zurich/Francfort.

[Donostian]

Train qui était devenu très peu fréquenté suite aux diverses réformes militaires. Les places couchées ne représentaient que 2 voitures...

Dans ce cas, une solution s'impose : ressusciter le bon vieux MV !
On rajoute deux voitures couchettes à un train de conteneurs et le tour est joué !

[williamcaurel]

Bonjour,
A noter que sur Flixbus, les tarifs sont très simples et pratiques:
- un seul tarif proposé

Presque, il doit y en avoir 2 : à partir de 16 ans et moins de 16 ans.

[Thor Navigator]

Les cars viennent en effet combler un vide certain, avec une flexibilité et une capacité adaptées au marché.

Si vraiment on veut revoir des trains de nuit entre Paris et l'Alsace un jour, il faidrait peut-être s'orienter sur un bitranche Paris-Strasbourg-Zurich/Francfort.

Les dessertes internationales étant libéralisées depuis plusieurs années, rien n'interdit à un opérateur intéressé de se positionner dans ce créneau, d'autant plus aujourd'hui que la DB a également abandonné l'offre de nuit Paris-Allemagne... Une offre intérieure Paris-Strasbourg n'a plus de pertinence aujourd'hui.

Ce qu'oublie bien opportunément de rappeler viadi, c'est que les coûts de production d'une offre ferroviaire seront toujours plus élevés que ceux d'une desserte par car, qui plus est quand cette dernière ne paie qu'une partie des coûts d'usage de l'infrastructure (ce sont les VP qui en couvrent l'essentiel sur les autoroutes françaises), donc les prix seront en conséquence, surtout pour une offre de nuit, plus coûteuse à la place-km offerte. Le peu d'intérêt porté par la SNCF pour les dessertes GL de nuit ne saurait expliquer à lui seul (et de loin) la chute du trafic qui a précédé l'arrêt de ces trains (Paris-Coire et Paris-Allemagne).

[102.010]

[ Une offre intérieure Paris-Strasbourg n'a plus de pertinence aujourd'hui.

En effet, mais une desserte en passant, tôt le matin (vers 6h30) et en fin de soirée (vers 23h30), permettrait de glaner un peu de clientèle, même si ça n'ira pas chercher loin.

[viadi]

Les dessertes de nuit sur l'est sont mortes le jour où le TGV Est a été mis en service.
Ce n'est pas une mauvaise volonté de l'opérateur de les avoir laissé mourrir.
C'est un effet négatif du TGV...

J'approuve l'explication de 102.010, la capacité et flexibilité du bus sont un atout pour ces dessertes de nuit nationales
Possiblement dans ce domaine le car a son atout face au train (et au covoiturage)

[Thor Navigator]

[ Une offre intérieure Paris-Strasbourg n'a plus de pertinence aujourd'hui.

En effet, mais une desserte en passant, tôt le matin (vers 6h30) et en fin de soirée (vers 23h30), permettrait de glaner un peu de clientèle, même si ça n'ira pas chercher loin.

Oui mais dans ce cas, on retrouve la situation peu pertinente qui existait avec l'ex - Paris-Vienne, conduisant à une arrivée à Paris Est vers 10h30-11h (en sens inverse, c'était moins "hors marché" mais le départ était quand même bien tôt). Une solution combinant TGV et train de nuit serait certes envisageable mais dans ce cas, le prolongement Strasbourg-Paris aurait encore plus de mal à couvrir ses charges... et on reviendrait à la desserte (qui a tenu qq. années après la mise en service du TGV Est) origine/terminus SG...

[102.010]

Non non j'ai pas du m'exprimer assez clairement, je pensais à un train quittant Paris-Est vers 23h-23h, passant à Strasbourg vers 06h30, arrivant à Francfort/Zurich vers 8h30. Et dans l'autre sens, un départ de Francfort/Zurich vers 21h30-22h00, un passage à Strasbourg vers 23h30-00h00 et une arrivée à Paris un peu avant 7h.

[Donostian]

Ce qu'oublie bien opportunément de rappeler viadi, c'est que les coûts de production d'une offre ferroviaire seront toujours plus élevés que ceux d'une desserte par car, qui plus est quand cette dernière ne paie qu'une partie des coûts d'usage de l'infrastructure (ce sont les VP qui en couvrent l'essentiel sur les autoroutes françaises),).

D'accord pour le car qui ne paye qu'une partie des coûts==>concurrence déloyale
Quant aux "coûts de production d'une offre ferroviaire" ils ne doivent pas être très élevés (accompagnateur au SMIC +200) lorsqu'on rajoute une ou deux voitures à un train de messagerie, roulant de toutes manières...

[Thor Navigator]

J'ai un peu de mal à imaginer le concept aujourd'hui, je doute qu'une EF Fret soit prête à se lancer dans ce type d'exploitation, après obtention d'un certificat de sécurité pour le trafic voyageurs (si tant est que l'EPSF autorise ce genre de convoi). Outre que les ME120 se font de plus en plus rare (la concurrence avec un mode routier aux prix tirés vers le bas conduit les EF à privilégier les MA100, pour des raisons de coûts), il faudrait prévoir des arrêts sur des faisceaux fret, afin de rassembler les deux parties du convoi puis de les séparer (amener le train de messagerie dans la gare voyageurs tête de ligne n'est guère envisageable, ne serait-ce qu'eu égard à la longueur du convoi inadaptée à celle des voies à quai)... Manoeuvres à prévoir donc, et sans doute demander à l'EF de pouvoir verrouiller les portes durant l'ensemble de l'opération. Et même si les trains de nuit sont souvent lents comparativement à leurs homologues de jour (ce n'est pas le cas pour tous cependant), ce type de solution ne serait envisageable sur les relations à longue distance qu'en adoptant pour le segment fret du matériel ME140, avec les coûts qui vont avec.

Tu ne t'es pas posé la question pourquoi aucune EF n'a retenu ce mode d'exploitation (à ma connaissance), depuis l'abandon des MV... qui étaient de surcroît des trains de jour à court parcours ?

[BAB]

Bonjour à tous.
Vu hier un Setra S 516 HD/2 sur le Flixbus St Jean de Luz - Montpellier.
Autocars Bernard PONS et Fils de Bédarieux (34).
Beyris.

[Donostian]

J'ai un peu de mal à imaginer le concept aujourd'hui, je doute qu'une EF Fret soit prête à se lancer dans ce type d'exploitation, après obtention d'un certificat de sécurité pour le trafic voyageurs (si tant est que l'EPSF autorise ce genre de convoi). Outre que les ME120 se font de plus en plus rare (la concurrence avec un mode routier aux prix tirés vers le bas conduit les EF à privilégier les MA100, pour des raisons de coûts), il faudrait prévoir des arrêts sur des faisceaux fret, afin de rassembler les deux parties du convoi puis de les séparer (amener le train de messagerie dans la gare voyageurs tête de ligne n'est guère envisageable, ne serait-ce qu'eu égard à la longueur du convoi inadaptée à celle des voies à quai)... Manoeuvres à prévoir donc, et sans doute demander à l'EF de pouvoir verrouiller les portes durant l'ensemble de l'opération. Et même si les trains de nuit sont souvent lents comparativement à leurs homologues de jour (ce n'est pas le cas pour tous cependant), ce type de solution ne serait envisageable sur les relations à longue distance qu'en adoptant pour le segment fret du matériel ME140, avec les coûts qui vont avec.

Tu ne t'es pas posé la question pourquoi aucune EF n'a retenu ce mode d'exploitation (à ma connaissance), depuis l'abandon des MV... qui étaient de surcroît des trains de jour à court parcours ?

Je m'attendais à cette réponse, de ta part : en gros "on peut pas car le Règlement l'interdirait certainement !"

Pendant que la SNCF applique le Règlement, le réseau se démantèle, un peu d'imagination que diable !

Tes objections quand aux manœuvres pour les gares têtes de ligne sont plus recevables que celles relatives au contexte réglementaire et je reconnais que ça parait difficile à envisager dans ce cas.

En revanche, je ne vois pas très bien, à part le refus de la nouveauté, ce qui empêcherait d'adjoindre deux voitures couchettes à un ME120 Lyon Valenton Chartres Le Mans Laval Rennes et de desservir ces gares de passage...

Quand à l'objection sur le ME 140, si tu as un tant soit peu emprunté les trains de nuit, tu devrais savoir que même avec une VL limitée à 100, la plupart faisaient l'heure, d'ailleurs les Postes de Commandement utilisaient de temps en temps cette possibilité pour incorporer pour rapatriement une loc ou une voiture limitée à 100 , dans un C140 de nuit...

Entre l'alternative de voyager recroquevillé sur une place minuscule de car avec l'angoisse de l'explosion de ce dernier contre une pile de pont d'autoroute, et la possibilité de voyager en couchette dans une corail rénovée, ou même en cabine 8, il n'y a pas photo.

L'incorporation de voitures couchettes dans des messageries me parait, comme toi, difficilement jouable dans certains cas (gares terminus), mais parfaitement possible, et même souhaitable dans d'autre cas...

[viadi]

Ce qu'oublie bien opportunément de rappeler viadi, c'est que les coûts de production d'une offre ferroviaire seront toujours plus élevés que ceux d'une desserte par car, qui plus est quand cette dernière ne paie qu'une partie des coûts d'usage de l'infrastructure (ce sont les VP qui en couvrent l'essentiel sur les autoroutes françaises),).

D'accord pour le car qui ne paye qu'une partie des coûts==>concurrence déloyale

Je ne suis pas sur que l'argument soit pertinent.
Le car longue distance est une exploitation commerciale sans aucune subvention aux risques et perils de ses exploitants.
Il est bien clair que le car, comme tout usager de la route, ne paye qu'une partie des coûts, les infrastructures étant du domaine public. Cependant la majorité des cars utilisent les autoroutes qui sont payants. Il semblerait (vu les débats vus ailleurs) que ces redevances d'utilisation autoroutières payent et couvrent une très grosse partie des coûts de construction et d'entretien de ces infrastructures.
Par contre personne n'ignore que le train ne couvre pas tous ses coûts, que le système ferroviaire a une énorme dette (qui est considérée comme une dette publique), qu'il bénéficie de nombreuses subventions, que la compagnie est fortement deficitaire (due à des ajustements comptables il est vrai). Les nouvelles lignes à grande vitesse ne sont pas prévues pour être rentables pendant leur exploitation.
Ce n'est pas forcément choquant... Juste un constat.

Je suis d'accord avec Thor Navigator sur le concept des trains de nuit MV.
Effectivement, peut-être que le car est plus souple et adapté pour ces petits trafics.

Hier soir j'ai du reporter mon trajet Paris > Alsace.
J'ai effectué l'annulation en ligne 90 minutes avant le depart et ai obtenu un bon d'achat valable 1 an couvrant la totalité du prix du billets.

[Pithou]

Il y avait sur le réseau Sud-Est deux trains de nuit "trains poste" qui prenaient les voitures voyageurs en gare de Paris-Lyon et allaient manoeuvrer pour incorporer voitures et allèges postales dans la gare du Charolais ... un simple refoulement et hop ... De même la plupart des trains auto-couchettes prenaient les fourgons porte-autos dans les faisceaux de Bercy pour le Sud-Est ou de Tolbiac pour le Sud-Ouest (pour les autres réseaux, je ne sais pas) sans que cela m'ait semblé poser quelque problème.
Il n'y a plus de trains poste (l'acheminement est fait par la partie "routière privatisée" de la SNCF ... cherchez l'erreur) mais peut être des transporteurs de messageries en "saut de nuit" pourraient être intéressés ... un petit raccordement du côté de Valenton ne me semble pas infaisable.

[Donostian]

Tout à fait Pithou !
J'ajouterais que si tu rajoutes 2 wagons de 40t à un train de messagerie, tu augmentes un tout petit peu la recette, si tu rajoutes deux voitures, tu augmentes énormément la recette de ton train !
Sous réserve que :
- le coefficient d'occupation de tes voitures soit correct
- que les frais d'accompagnement, nettoyage, etc, ne soient pas trop élevés
- que tu ais pu louer ou acheter ces voitures à un prix non exorbitant...
Et que le péage soit un péage "fret" et non pas voyageurs, beaucoup plus cher...

[Arnaud68800]

Entre l'alternative de voyager recroquevillé sur une place minuscule de car avec l'angoisse de l'explosion de ce dernier contre une pile de pont d'autoroute, et la possibilité de voyager en couchette dans une corail rénovée, ou même en cabine 8, il n'y a pas photo.

Quelle est la pire angoisse qu'on peut avoir en voyageant ? S'exploser contre une pile d'un pont d'autoroute, qu'une éclisse d'une TJD se fasse la malle ou que des rongeurs grignotent les câbles électriques des appareils de cantonnement (*) ?


(*) je ne parle pas d'Eckwersheim, il est encore trop tôt...

[Pithou]

"Accident" d'Autocar" de Puisseguin 43 morts et 8 blessés à bord du bus soit la totalité des voyageurs impactés.
"Catastrophe Ferroviaire" de Brétigny 3 morts à bord du train (4 morts sur les quais) sur environ 350 voyageurs ...
Pour moi le choix est très vite fait : bus ou avion ,,, pas ou peu de survivants ... train : pourcentage de voyageurs morts ou blessés très faible (sauf cas très particuliers, Vierzy par exemple)

[Jojo]

Pour moi le choix est très vite fait : bus ou avion ,,, pas ou peu de survivants ...

Ça, c'est complètement faux. Forcément, en prenant un seul exemple comme référence...

[secteurPublic]

Le car longue distance est une exploitation commerciale sans aucune subvention aux risques et perils de ses exploitants.
Il est bien clair que le car, comme tout usager de la route, ne paye qu'une partie des coûts, les infrastructures étant du domaine public. Cependant la majorité des cars utilisent les autoroutes qui sont payants. Il semblerait (vu les débats vus ailleurs) que ces redevances d'utilisation autoroutières payent et couvrent une très grosse partie des coûts de construction et d'entretien de ces infrastructures.
Par contre personne n'ignore que le train ne couvre pas tous ses coûts, que le système ferroviaire a une énorme dette (qui est considérée comme une dette publique), qu'il bénéficie de nombreuses subventions, que la compagnie est fortement deficitaire (due à des ajustements comptables il est vrai). Les nouvelles lignes à grande vitesse ne sont pas prévues pour être rentables pendant leur exploitation.
Ce n'est pas forcément choquant... Juste un constat.

Toutes les LGV sont rentables pour leur exploitation, et déduction faite de leur cout, rapportent un milliards d'euros par an. A comparé aux couts pris en charge par SNCF/RFF (la quasi totalité pour les 1ères LN), ça en fait des investissements rentables, au dessus du taux des emprunts. Donc ce n'est pas ce qui peut expliquer la dette ferroviaire.
Le matériel TGV n'est pas non plus subventionné

Ceci est déjà moins vrai des TET (hors nuit) qui seraient néanmoins quasiment à l'équilibre s'ils ne devaient payer au réseau que ce qu'ils coutent marginalement, sans contribuer au cout complet. Et effectivement pas du tout pour les TER.
Mais de là dire que l'autocar est sans subvention...
Quand il sort de l'autoroute, c'est le contribuable qui paye les infra (et les taxes sur l'essence sont très insuffisantes pour un autocar0
Ils ne payent pas les gares routières ni les stationnements sur voirie publique
Il ne paye pas la pollution qu'il engendre, c'est donc une subvention indirecte.

[Donostian]

Quand il sort de l'autoroute, c'est le contribuable qui paye les infra (et les taxes sur l'essence sont très insuffisantes pour un autocar0

Tout à fait
Et quand il est sur autoroute, il est vrai qu'il n'est pas subventionné par le contribuable, mais par les VL utilisant l'autoroute qui payent un sur-péage pour compenser le sous- péage des véhicules lourds..

Pour moi le choix est très vite fait : bus ou avion ,,, pas ou peu de survivants ...

Ça, c'est complètement faux. Forcément, en prenant un seul exemple comme référence...

Pithou a raison, dans le passé il y a bien eu des accidents de train, épouvantables avec 5 ou 6 % de survivants : Meudon par exemple, mais depuis la catastrophe de Lagny, dans les années 30, et l'éradication des voitures en bois, ce pourcentage s'est heureusement inversé.
Seule exception collision d'autorails à Vierzy, mais dans l'environnement particulier d'un tunnel...

[Jojo]

Pithou a raison, dans le passé il y a bien eu des accidents de train, épouvantables avec 5 ou 6 % de survivants : Meudon par exemple, mais depuis la catastrophe de Lagny, dans les années 30, et l'éradication des voitures en bois, ce pourcentage s'est heureusement inversé.
Seule exception collision d'autorails à Vierzy, mais dans l'environnement particulier d'un tunnel...

A Eschede ou Saint-Jacques de Compostelle, la proportion de voyageurs indemnes était faible...

Mais ce que je voulais dire, en quotant la partie "car ou avion", c'est que les accidents routiers ou aériens sont loin d'être fatals à tous les coups (sauf à prendre une définition très restrictive du terme "accident").

[viadi]

Toutes les LGV sont rentables pour leur exploitation, et déduction faite de leur cout, rapportent un milliards d'euros par an. A comparé aux couts pris en charge par SNCF/RFF (la quasi totalité pour les 1ères LN), ça en fait des investissements rentables, au dessus du taux des emprunts. Donc ce n'est pas ce qui peut expliquer la dette ferroviaire.
Le matériel TGV n'est pas non plus subventionné (...) Il ne paye pas la pollution qu'il engendre, c'est donc une subvention indirecte.

Le contribuable Alsacien n'a t il pas financé une partie des LGV Est et Rhin Rhône?
L'exploitation de la LGV SEA n'est-elle pas prévue déficitaire?
La dette de RFF, qui a pris en charge la dette infrastructure de la SNCF, est également assez conséquente.

De plus, certains voyageurs bénéficent d'un tarif réduit, les réductions dites sociales: familles nombreuses, militaires.
Ces tarifs sont compensés par l'Etat... N'est ce pas la une manière de subventionner les déplacements en faveur de la SNCF?

Sans rentrer dans la polémique, mais le régime spécial de retraites de la SNCF est largement déficitaire est compensé par les finances publiques.

Alors oui, la SNCF est largement subventionnée, y compris sur les trajets longue distance.
Ce n'est pas choquant, c'est un choix politique.

Vous parlez des subventions du car pour les autoroutes. Mais quel est le "cout" de passage d'un car sur un autoroute par rapport à une voiture?

Quand à la pollution, les cars Macron sont souvent quasi neufs et repondent aux dernières normes anti pollution.
Et le débat serait le même pour les bus urbains...
Sans parler des trains diésels SNCF, a fortiori lorsqu'ils circulent sous caténaires...

Pour la sécurité... Dites vous que vous avez possiblement plus de chances d'avoir un accident de circulation en travernt la rue pour aller chercher votre pain que dans un transport conduit par un professionnel formé et habilité (car train avion) bien que le risque zéro n'existe pas.

[secteurPublic]

@viadi,
vous affirmeriez qu'aucune autoroute n'a reçu la moindre subvention publique ?
Par ailleurs, vous affirmiez que les LGV n'étaient pas rentables à l'exploitation : c'est à l'évidence faux. Et l'usager en paye même + que le cout complet, et il s'en dégage une marge pour amortir les frais de construction : 1 milliards d'euros à minima. Donc à 5% de rendement, ça justifierait un investissement de 20 Milliards d'euros. Hors les LGV en cours, on n'a pas encore atteint cet investissement, et de surcroit une partie a été financé par l'Etat et les collectivités : c'est d'autant plus rentable pour SNCF

L'exploitation de la LGV SEA n'est-elle pas prévue déficitaire?

calcul purement SNCF mobilité. J'ai lu qu'un cabinet mandaté par la Région parvenait à une conclusion inverse. Le but de ce "déficit", comme la SNCF sait très bien le faire pour les TET, était de parvenir à une desserte rabougrie.
Finalement, au vu du choix de desserte retenue, ça n'est peut-être pas une si mauvaise affaire !

Effectivement ne rentrons pas dans la polémique du régime de retraite d'un secteur dont les effectifs ont fondu

Alors oui, la SNCF est largement subventionnée, y compris sur les trajets longue distance.

Tout le contraire, puisque les trajets longues distance subventionne les autres. Si ça n'était pas le cas, pourquoi diable faire une telle tuyauterie à demander au TGV de subventionner d'autres activités pour un montant pas du tout négligeable, si c'est in fine pour subventionner l'exploitation du TGV ?

[Thor Navigator]

Ce sont à ma connaissance les deux accidents ferroviaires (ceux cités par Jojo) qui ont fait le plus de victimes (morts et blessés graves au premiers chef), sur les 30 dernières années, en Europe. Les autres, dont certains graves, n'ont (heureusement) touché directement qu'une faible partie des voyageurs (cela ne change rien au caractère dramatique de ces accidents bien sûr).

Concernant le sujet de l'insuffisante couverture des coûts, j'ai cité l'autoroute pour le car du fait de la répartition déséquilibrée entre PL et VL, au travers des péages, situation connue de tous. Je n'ai volontairement rien dit pour ce qui concerne le réseau non concédé, pour ne pas entrer dans une polémique sans intérêt ici.

Ma réponse à Donostian ne se voulait pas polémique, libre à lui de transformer mes interrogations en affirmations ou "démonstration" (qu'il est impossible de faire)... Évidemment, la probabilité que l'opérateur historique SNCF se lance sur les bases qu'il propose est proche de zéro, conclusion qu'on pourrait formuler pour tous ses homologues européens (même ceux -peu nombreux- qui souhaitent encore conserver une offre de nuit). Il est donc facile de fustiger l'absence d'initiative avec un raisonnement de cette nature...

Quelques remarques concernant les échanges qui ont suivi :
- ok pour le MV espress Nantes-Bordeaux, qui visait certes une distance relativement longue, pour ce type de desserte ; personne n'imaginerait aujourd'hui une desserte de nuit entre ces deux agglo (trop proches)
- la comparaison avec les trains-poste n'est pas vraiment transposable à la logique MV : les trains-postes s'apparentaient plus à des convois voyageurs particuliers qu'à des trains de fret ; le fait que ce type de trafic soit dans la plupart des pays de l'UE passé intégralement (ou quasi) sur route et par avion (la Suisse fait partie des exceptions) montre qu'une explication renvoyant la situation au seul opérateur ferroviaire apparait simpliste
- la plupart des relations utilisant des gares "de passage" étaient/sont des dessertes transversales (pour la France) ; l'essentiel du trafic potentiellement condamné à court terme est radial ; sur une relation comme la quadri-tranche, un tel concept semble difficilement transposable
- je maintiens que tous les trains ne nuit n'ont/n'avaient pas des marches d'escargot même si celles-ci étaient moins rapides que celles de leurs homologues de jour ; un Lyon-Strasbourg ou même un Paris-BSM/SGB avaient/ont des marches détendues et pouv/rraient s'inscrire dans une marche ME120 tracée sans arrêts C (pour autant qu'il en existe encore) ; pour la Palombe (même dans son tracé direct d'avant le détournement par Toulouse), le Paris-Nice (ex-train bleu), Paris-Côte Vermeil ou encore le quadri-tranche (a minima sur une partie du parcours), un tracé en base ME120 paraît peu réaliste ; les coûts d'exploitation d'un ME140 sont sensiblement plus élevés... Aucune EF Fret privée n'exploite de ME140 il me semble, sur le RFN (majoritairement du MA100, le reste en ME120).

Vu de ma lorgnette, je pense que le train de nuit pourrait subsister en France, sous un format renouvelé, sur un petit nombre de relations à longue distance à fort potentiel (comme Paris-Nice) ou d'aménagement du territoire genre Paris-Briançon (dans ce dernier cas moyennant une subvention d'exploitation), si un coup de pouce était apporté pour le renouvellement du matériel (choix retenu par la Grande-Bretagne, avec une convention de financement et d'exploitation ad hoc), option que ne semble pas porter l'AOT des IC. A condition bien sûr que les modalités d'organisation des travaux laissent un peu de place à ces circulations... (la descente aux enfers de ces dernières années a été bien aidée par la multiplication des coupures longues et autres "fenêtres génériques", très pénalisantes pour les trafic à longue distance empruntant les lignes classiques).