Jojo Wrote:Il y a plusieurs lignes, en France (et pas en IDF), qui ont plus de trois fois ce trafic (et une autoroute voisine plus chargée) et dont personne ne mentionne un doublement par ligne nouvelle. Autrement dit, il y a sans doute plus urgent que de construire une LGV qui, au niveau capacité, serait hypothétiquement nécessaire dans plusieurs décennies.
Oui il y a d'autres endroits en France qui sont plus urgents pour avoir un doublement de ligne ferroviaire
C'est le gouvernement qui choisit ça, en suivant les recommandations d'une commission, sous la pression d'élus.
Bon, ce n'est pas car ça n'est pas prioritaire que ça n'est pas nécessaire. Et si à terme, c'est de toute façon la solution à faire, ça veut aussi dire que ce serait une fausse manoeuvre que de faire autre chose
Il faut aussi intégrer le report possible de trafic aérien (à condition que les temps de parcours soient compétitifs), ce qui là encore rajoute quelques trains.
tram21 Wrote:encore faudrait-il qu'elle soit saturée !
on en est très loin...
En accentuant le différentiel de vitesse des trains (arrêts inclus pour les TER), on ne peut que diminuer la capacité de la ligne. Comme dans le même temps, il faut y augmenter le nombre de train, c'est un effet ciseau, on ne ferait donc que se rapprocher du seuil de saturation.
tram21 Wrote:reste l'option d'une 3e voie banalisée, parallèle aux voies existantes, et qui pourrait être rendue apte à V 300/320, au moins entre Bordeaux et Morcenx
Comme dit par Thor, ça relève de l'infaisable, en tout cas pas dans les économies souvent annoncées si on renonce à la LGV. Et il faut comparer le cout de cette 3è voie V300 de Bordeaux à Morcens (qui, plus courte, serait peut être même encore plus rapide que la LGV), au cout du barreau entre Captieu et Dax
gavatx76 Wrote:Reporter la totalité du trafic autoroutier sur ta nouvelle ligne? Autant supprimer l'autoroute et la réutiliser pour y mettre ta ligne, alors!
Sauf qu'on ne supprimera pas l'autoroute, que ça n'est pas les mêmes contraintes d'insertion, de courbes et de rampes, et que si je chiffre la totalité, c'est pour donner un ordre de grandeur aux ambitions. Même si on reporte 2/3 du trafic, et compte tenu de la croissance démographique à venir, ça fait toujours beaucoup de train qu'il serait bon de savoir faire circuler, sans quoi, on renonce d'emblée à toute politique massive de report modal.
Depress Wrote: vu le nombre de communes en France, sur chacun des communes étudiées pour un PLU, les prévisions de croissance sont au minimum revues de moitié. Par rapport à celles d'il y a 8-10 ans bien trop optimistes et déphasées de la réalité.
Pour la nuance, ce sont des tendances basées hors grandes métropoles qui absorbent toutes les dynamiques territoriales (selon moi à tort pour l'aménagement global du pays)
Y compris dans le Sud du pays ? Car c'est bien de cela qu'on parle. Pour la Région PACA par exemple, il y a plusieurs années d'avance sur les projections démographiques passées.
viadi" Wrote:La nouvelle ligne Paris <> Bordeaux, il est prevu d'engager 13 trains quotidiens par sens soit un train toutes heures, je doute que Bordeaux <> Toulouse ait plus de fréquence, et cela ne serait pas non plus souhaitable (cf la saturation des IC Bern <> Zurich!)
Il s'agit de 13 trains quotidiens DIRECT SANS ARRET !!! Il y aura bien d'autres trains sur cette ligne, à commencer par des Paris Bordeaux AVEC arrêt, des Paris La Rochelle, et des TGV intersecteurs
Idem entre Bordeaux et Toulouse, il n'est pas prévu que des TGV Paris Toulouse, mais des Toulouse-Espagne ouest, des Bordeaux Barcelone, des Bordeaux-Marseille, Bordeaux Lyon et des intersecteur Toulouse nord. On sera plutôt sur 2-3 sillons par heure (voire 4 en pointe) que 1 seul.
Quand a l'avantage de la réduction du temps de parcours, il est a mettre en relation avec l'augmentation du coût du transport pour le passager et la charge pour le contribuable (qui financera une grande partie)
Tout compte confondu, le bilan est avantageux pour la société, dans les bilans socio-éco.
On peut poser une autre question : qui payerait l'ensemble des alternatives au GPSO, sinon le contribuable ? (vu que si c'est moins performant, l'usager sera de facto moins soumis à contribution). Est-on sur que la part relative du contribuable dans ces investissements seraient moins importants ? Et la part absolue ?
Il est de bon ton de gloser sur les travaux LGV qui couterait toujours plus cher que prévu, et avec toujours moins de trafic que prévu... Et curieusement, ça ne serait pas le cas de travaux sur le réseau classique ? hmmm hmmm...
viadi Wrote:Mais vaut il mieux quelques TGV quotidiens ou un train IC a 200 km/h maxi toutes les 1 a 2 heures avec un niveau de confort de qualité et des prix raisonnables (cf Railjet) sans gros investissement..
Par quel miracle une solution moins attractive, aurait-elle spontanément plus de fréquences ?
Ce n'est pas car on augmente de +1 la fréquence d'une relation, que la demande va augmenter dans des proportions équivalentes : mécanniquement, le remplissage va diminuer avec la hausse des fréquences.
Et pour pouvoir augmenter les fréquences, en réalité, il faut qu'il y ait des paramètres externes qui évoluent (temps de parcours, confort, service à bord, services avant et après voyages etc...)
viadi Wrote:La LGV Bordeaux <> Toulouse va surtout servir l'accès a Paris... l'avion ne fait il pas deja correctement le travail sur cette liaison? Et faut il encore plus faciliter l'accès a la capitale deja saturée, ou developper d'autres accès?
Et c'est illégitime de souhaiter une baisse du trafic aérien ?
Avec ce raisonnement, ne peut-on pas dire que l'autoroute Bordeaux Toulouse suffit déjà aux liaisons terrestres ?
Je suis par contre d'accord que tout ne doit pas être fait pour Paris... mais à mon avis le flux de personnes venant de Toulouse à Paris, c'est pas ça qui va changer la physionomie de Paris. Par contre, cette LGV Bordeaux Toulouse (et bien que la relation avec Paris, c'est ce qui contribue à sa rentabilité), c'est surtout l'amorce d'une liaison entre Atlantique et Méditerranée, une transversale sud qui pourra basculer sur TGV et être enfin à l'équilibre économique (couvrant ses couts, y compris de matériel et de frais fixe de l'infra, ce qui n'est pas le cas des TET actuels), sans devoir l'amputer partiellement sur le segment Bordeaux-Toulouse ou totalement sur Marseille Nice
viadi Wrote:Si le TGV doit etre 100% LGV, alors il fallait construire l'Aerotrain!
Non car justement, l'intérêt est d'avoir pu construire le réseau progressivement.
Il est par contre vrai qu'en dehors du projet POCL, je ne vois pas de projet qui envisage d'étendre le réseau des villes desservies par TGV. Il s'agit maintenant d'accélérer des liaisons TGV existantes, d'en renforcer les fréquences, de créer des nouvelles lignes TGV au sein du réseau TGV existant.
viadi Wrote:Faire circuler le TGV sur lignes classiques permet aussi de soutenir ces lignes aptes au trafic local, intervilles, fret. Cf l'Alsace.
en construisant la LGV Bordeaux Toulouse, on va renforcer le trafic sur la ligne classique Toulouse-Narbonne-Montpellier/Perpignan
viadi Wrote:Ce n'est pas avec un train par heure que la LGV sera rentable et même en étalant "a l'échelle d'une génération" l'amortissement, ca reste quand même beaucoup
Comme dit plus haut, même les plus pessimistes ne tablent pas sur une seule liaison par heure. Et si c'était le cas, cette LGV aurait été conçue à voie unique comme Poitiers Limoges.... et vu son cout, ça n'aurait pas tenu 2 minutes dès les 1ères études pre-fonctionnelles.
Si on suppose que 6 Milliards d'euros sont à payer par la puissance publique (le solde de 2.3 l'étant par SNCF et in fine par les péages net de l'entretien). Aquitaine : 3.3 millions d'habitants. Midi Pyrénnés : 3 Millions.
Considérons que le projet intéresse 6 Millions d'habitant, ça fait 1000€ par habitant
S'agissant d'un investissement qui est là pour au moins 50 ans, on peut étaler le remboursement sur 2 générations, ça fait donc, à 1% d’intérêt au dessus de l'inflation, ça fait 25€ (d'aujourd'hui) par habitant par an pendant 50 ans.
Donc si nous ne savons pas investir ces sommes là...
