par rail45 » 29 Mar 2016 22:33
Bonsoir
Sans parler de coûts, je m'étais une fois amusé à calculer le gain de temps que produirait un passage de V 200 à V 220 entre Etampes, Les Aubrais et Vierzon, en admettant qu'il n'y ait pas de ralentissements comme cela est le cas en plusieurs endroits actuellement.
Effectivement, jusqu'aux Aubrais, cela n'excède pas 1 minute, et jusqu'à Vierzon, j'en étais également arrivé à un gain total de 3 minutes depuis Paris.
Franchement, ce gain est tellement faible que je n'en vois guère l'utilité.
Il me semble par contre beaucoup plus pertinent de rétablir l'infrastructure actuelle dans ses caractéristiques d'origine et éventuellement d'améliorer la section Vierzon - Châteauroux - Argenton-sur-Creuse, en y relevant la vitesse maximale à 180/200 km/h, là où c'est possible. Sur cette dernière section, le gain serait certes également minime (environ 3 minutes), mais pourrait être mis à profit pour retrouver les temps de parcours d'autrefois avec une marge de sécurité légèrement plus élevée.
Sinon, à mon avis, la desserte IC du POLT devrait comprendre un train IC accéléré cadencé aux deux heures (éventuellement à réservation obligatoire) effectuant la desserte Paris-Austerlitz - Châteauroux (1h46/1h48) - Limoges (2h50/2h52) - Brive-la-Gaillarde (3h50), en alternance avec un train "IR" (Inter-Régio), également cadencé aux deux heures, sans réservation obligatoire, assurant la desserte des villes intermédiaires avec une mission de cabotage, en desservant les arrêts suivants : Paris-Austerlitz - Les Aubrais (0h52/0h54, pour la montée uniquement, la desserte depuis Paris étant assurée séparément) - Vierzon (1h25/1h27) - Issoudun (1h45/1h46) - Châteauroux (2h00/2h02) - Argenton-sur-Creuse (2h17/2h18) - La Souterraine (2h41/2h42) - Limoges (3h10/3h13 possibilité de détacher/attacher une rame si circulation en UM depuis Paris) - Uzerche (3h49/3h50) - Brive-la-Gaillarde (4h14/4h16) - Souillac (4h39/4h40) - Gourdon (4h55/4h56) - Cahors (5h21/5h23) - Caussade (5h48/5h49) - Montauban (6h01/6h03) - Toulouse (6h28).
On aurait ainsi à la fois une desserte rapide pour les villes les plus importantes (Châteauroux, Limoges et Brive), tout en conservant une desserte de proximité pour les autres villes, avec en plus une desserte directe à la fois vers Paris au nord et Toulouse au sud. Et pour cette desserte fine, on peut éventuellement envisager une participation financière des régions traversées, puisque ces IR seraient en quelque sorte des TER accélérés.
Enfin pour la partie nord, afin de garantir une bonne desserte de Vierzon, il y aurait aussi un train IR toutes les deux heures Paris - Bourges, avec arrêts aux Aubrais, Salbris et Vierzon, en alternance avec l'IR de Toulouse et partant de Paris juste derrière l'IC de Brive (ou arrivant juste avant au retour).
Pour résumer, Vierzon, Châteauroux, Limoges et Brive seraient donc desservis toutes les heures et les autres villes toutes les deux heures.
Cela nécessiterait environ pour les IR : 3 rames pour les IR Paris - Bourges, 8 rames pour les IR Paris - Toulouse (+ 3 rames pour les renforcements de pointe), soit un total de 14 rames.
Pour les IC Paris - Brive, il faudrait 5 rames (+ 2 rames pour les renforcements de pointe), soit un total de 7 rames.
On aurait donc besoin de 21 rames automotrices, auxquelles on ajoute 2 rames pour la maintenance et 2 rames pour la réserve/renforcement supplémentaire en cas de besoin, soit au total 25 rames, genre Corradia Liner d'Alstom, probablement moins chères que les Pendolino du même constructeur, ce qui pour une ligne de plus de 700 km ne me semble pas irréaliste en termes de besoins.
Certes, il s'agit d'une version quelque peu idyllique, mais on peut toujours rêver, tout en essayant d'être un minimum réaliste, sans avoir à faire d'investissements trop lourds.
A plus long terme, on pourrait cependant envisager une ligne nouvelle entre Juvisy et Guillerval, évitant les nombreuses courbes de cette section qui limitent la ligne actuelle à 140/150 km/h. Même praticable à "seulement" 200 km/h, celle-ci, d'une longueur totale d'environ 40 km mais probablement partiellement en tunnel du moins dans le secteur de Juvisy, apporterait des gains de temps assez substantiels, tout en assurant une meilleure fluidité du trafic en Ile-de-France. Economiquement parlant, ce serait la section de ligne nouvelle la plus rentable puisqu'elle bénéficierait à l'ensemble des destinations du Val-de-Loire (Orléans, Blois...) et du POLT, tout en améliorant également le trafic du RER-C. Resterait alors à traiter la section Paris - Juvisy, laquelle mériterait de passer enfin un jour ou l'autre de 4 à 6 voies.
Amitiés ferroviaires
Pierre
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