[Strasbourg] Réseau CTS

[JHPart]

C'est une bonne idée de créer des réseaux S-Bahn en France. Pour Strassbourg c'est même intéressent de se mélanger avec le tram-train de Karlsruhe. Sur un site Allemand, j'ai lu une proposition pour prolonger même des lignes de tram classiques de Karlsruhe vers Strassbourg.

[Jojo]

C'est une bonne idée de créer des réseaux S-Bahn en France. Pour Strassbourg c'est même intéressent de se mélanger avec le tram-train de Karlsruhe. Sur un site Allemand, j'ai lu une proposition pour prolonger même des lignes de tram classiques de Karlsruhe vers Strassbourg.

Prolonger un tram sur 80 km ? Ils sont fous ?

Et le tram-train, c'est un mode pour le transport de proximité, avec de nombreux arrêts, donc il reste lent.
Vu la distance, il faut une desserte rapide, donc plutôt un vrai S-Bahn. On pourrait doubler l'actuelle ligne Strasbourg-Offenbourg par une ligne Strasbourg-Karlsruhe, mais il faudrait peut-être attendre la réalisation de la déviation de Rastatt pour avoir la capacité nécessaire.

[JHPart]

C'est peut-être symbolique, pour rélier une capitale Européenne en France avec une ville voisine en Allemagne. Si la région est fort urbanisé comme par exemple autour de Cologne et Bonn ou Düsseldorf et Rhin-Ruhr, c'est un bon projet. Mais ici, je ne pense pas que c'est le cas.
Pour le tram-train, c'est possible. Le réseau de Karlsruhe va déjà loin, jusqu'àu banlieu de Stuttgart et il est aussi le tram-train de Heillbron. Le terminus le plus proche de Strassbourg est Achern.

[greg59]

Prolonger un tram sur 80 km ? Ils sont fous ?

Les Belges l'ont fait avec le tram de la côte Belge Kusstram

[Jojo]

Prolonger un tram sur 80 km ? Ils sont fous ?

Les Belges l'ont fait avec le tram de la côte Belge Kusstram

Ce qui n'a d'intérêt que dans une région entièrement urbanisée...

Le tram-train n'aurait aucun intérêt pour relier Strasbourg et Karlsruhe, puisque en faisant la desserte fine intermédiaire il est lent.

C'est peut-être symbolique, pour rélier une capitale Européenne en France avec une ville voisine en Allemagne.

Oui, alors on doit faire un tram-train symbolique (coûteux, parce que lent et compliqué) là où un train classique serait bien plus rapide et efficace ?

[franz]

Vu qu'une relation Strasbourg - Kehl - Offenburg existe déjà, avec des correspondances sur la voie ferrée longeant le Rhin coté allemande,
il serait plus utile de (ré)créer une bonne relation Strasbourg - Roeschwoog - Roppenheim, traversant le Rhin par le pont de Wintersdorf, - Rastatt - Karlsruhe,
soit par tram-train type Karlsruhe, soit par S-Bahn.

[Jojo]

Vu qu'une relation Strasbourg - Kehl - Offenburg existe déjà, avec des correspondances sur la voie ferrée longeant le Rhin coté allemande,
il serait plus utile de (ré)créer une bonne relation Strasbourg - Roeschwoog - Roppenheim, traversant le Rhin par le pont de Wintersdorf, - Rastatt - Karlsruhe,
soit par tram-train type Karlsruhe, soit par S-Bahn.

Le trajet serait sans doute plus rapide par Kehl (la desserte rapide, par TGV, ne demnade que 38 minutes, mais elle est trop peu fréquente).

[franz]

Je ne parle pas de la desserte directe entre Strasbourg et Karlsruhe. En ligne directe, sans arrêt, la voie par Kehl, dans l'état actuelle, est plus rapide, bien sûr.

Non, je parle de la desserte de la campagne, de la région. La région vers Kehl - Offenburg est déjà bien servi avec la OSB = Ortenau-S-Bahn.
Donc inutile de faire passer une S-Bahn ou un TER ou tramtrain vers Karlsruhe par le pont de Kehl.

S-Bahn ou TER ou tramtrain vers Karlsruhe par le pont de Beinheim/Wintersdorf est plus court, et dessert des régions et des relations qui en ont besoin.

[Jojo]

Je ne parle pas de la desserte directe entre Strasbourg et Karlsruhe. En ligne directe, sans arrêt, la voie par Kehl, dans l'état actuelle, est plus rapide, bien sûr.

Non, je parle de la desserte de la campagne, de la région. La région vers Kehl - Offenburg est déjà bien servi avec la OSB = Ortenau-S-Bahn.
Donc inutile de faire passer une S-Bahn ou un TER ou tramtrain vers Karlsruhe par le pont de Kehl.

S-Bahn ou TER ou tramtrain vers Karlsruhe par le pont de Beinheim/Wintersdorf est plus court, et dessert des régions et des relations qui en ont besoin.

Les gares sur la ligne française sont déjà reliées à Strasbourg, y a-t-il yn potentiel de trafic important vers Karlsruhe ? Au passage, on perd la desserte de Baden-Baden...

[franz]

Dans le Nord d'Alsace, il y a un trafic important, souvent transfrontalier, vers Karlsruhe, Rastatt et d'autres, ou vice-versa.
--- Souvent en voiture, car il y manque des offres ferroviaires acceptables. ---

Baden-Baden est relié
-- soit par la ligne via Kehl, correspondance à Appenweier ou Offenburg;
-- soit par une ligne passant par le pont de Beinheim/Wintersdorf, correspondance à Rastatt.

[nanar]

Ton idée est séduisante.
Par contre, parlons technique : la section de ligne sur France, depuis Strasbourg jusqu'à la bifurcation vers Rastatt n'est pas électrifiée ? En Allemagne, ça doit être 15 kV sur la ligne DB, et 750 V sur réseau urbain de Karlsruhe ?

Donc électrification à réaliser à l'allemande sur une ligne française.

Signalisation et divers équipements : Il faudrait un tram-train équipé avec tous les équipements répondant aux normes des VF françaises et allemandes ?

Ce serait un peu plus complexe que le TT Saarbrucke-Sarreguemines roulant 1 km sur une VF française équipée avec les systèmes techniques d'une VF allemande.

[franz]

Il y a des solutions simplifiées:
Quand on fait électrifier la ligne Rive Gauche dans le Nord d'Alsace, on peut faire les 25.000 Volt français au-delà de la frontière allemande
-- une ligne par Lauterbourg (France) jusque dans la gare de Wörth am Rhein,
-- une deuxième par Roppenheim et le pont de Wintersdorf jusque dans la gare de Rastatt, en utilisant le tracé d'une troisième voie qui existe encore.

Ainsi les trains français peuvent rouler avec le courant et l'equipement de la France jusqu'à Wörth et jusqu'à Rastatt.
A Wörth am Rhein et à Rastatt, il y a des bonnes correspondances vers les tram-trains de la région de Karlsruhe, et vers les autres trains également..

[nanar]

D'accord. J'apprécie ce genre de solutions plutôt simples, et les gens qui les ont. (au lieu d'imaginer des usines à gaz).

[JHPart]

A Kassel, il y a aussi des tram-trains diesel-électricité 750 V. Ça peut aussi être une solution?

[SBG Südbadenbus]

Seulement que DB Bahn, dans ce cas précis DB Netze, n'acceptera jamais un système 25kV sur son réseau. Soit c'est du 15kW, soit ce n'est rien.

[franz]

Les trams de Strasbourg n'ont que 2,40 m .
Trop etroit pour rouler dans un réseau ferroviaire convenablemant. (Seules les tram-trains de Karlsruhe avec leur 2,65 m peuvent le faire.)

Mais il est plus simple et moins cher d'installer un service S-Bahn ou TER jusqu'à Wörth-am-Rhein et jusqu'à Rastatt, en profitant des bonnes correspondances avec les réseau de Karlsruhe dans ces gares.

[nanar]

sauf que ... DB Netze, n'acceptera jamais un système 25kV sur son réseau

Ah, ils sont aussi casse c.uilles que la Sncf. Quel est le mot allemand pour c.c ?

[SBG Südbadenbus]

Non, pas casse c(...) mais consequents. Ils ont travaillé dur pendant des décennies pour avoir un système unique dans tout le pays, sans influences externes et ne sont pas prêts à y renoncer. Comme le mauvais exemple donné à chaque fois depuis 1945 a toujours été la France avec ses nombreux systèmes de courant, ce n'est pas une idée francaise de faire du 25kV sur le réseau ferré allemand qui risque de changer quoi que ce soit.

La ligne de S-Bahn allemande de la Wiesental (Basel Bad. Bf.* - Lörrach - Zell im Wiesental) est exploitée depuis des nombreuses annés par les voisins suisses (SBB Regio/S-Bahn Basel) avec des RABe 521 (Flirt 1) et est acceptée par tout le monde comme un bon exemple de collaboration transfrontalière. Ne serait-il mieux que la SNCF équippe ses engins moteurs Diesel de SIFA et Indusi (avant de penser mettre en service des engins en 15kV)? Pour la première partie (SIFA et Indusi, sinon ETCS Level 1 et Level 2) on peut y équipper enfin les X 73900, mettant fin ainsi au labourieux "sérvice à titre exceptionnel" comme c'est le cas sur la ligne Mulhouse - Chalampé - Neuenburg - Müllheim - Freiburg im Breisgau, qui necessite une autorisation spéciale à renouveller tous les ans.

Ah, j'oubliais, ceci coûterait dans les 300-400 000€ par véhicule équippé... Et la SNCF ne les trouve pas.

* pour information, la gare badoise de Bâle est allemande, appartient à la DB, héritière directe des chemins de fer royaux du Pays de Bade et est considerée juridiquement et fiscalement comme étant un territoire allemand de plein droit, bien que située en plein milleu du canton de Bâle-Ville.

[Jojo]

Non, pas casse c(...) mais consequents. Ils ont travaillé dur pendant des décennies pour avoir un système unique dans tout le pays, sans influences externes et ne sont pas prêts à y renoncer. Comme le mauvais exemple donné à chaque fois depuis 1945 a toujours été la France avec ses nombreux systèmes de courant, ce n'est pas une idée francaise de faire du 25kV sur le réseau ferré allemand qui risque de changer quoi que ce soit.

Ils n'ont juste pas hérité d'un réseau déjà partiellement électrifié en continu avec un système très ancien et peu performant. Aurait-on du faire comme les Pays-Bas et tout mettre sous 1500V= ?

Les trams de Strasbourg n'ont que 2,40 m .
Trop etroit pour rouler dans un réseau ferroviaire convenablemant. (Seules les tram-trains de Karlsruhe avec leur 2,65 m peuvent le faire.)

Mais il est plus simple et moins cher d'installer un service S-Bahn ou TER jusqu'à Wörth-am-Rhein et jusqu'à Rastatt, en profitant des bonnes correspondances avec les réseau de Karlsruhe dans ces gares.

Exactement.

[SBG Südbadenbus]

Ils n'ont juste pas hérité d'un réseau déjà partiellement électrifié en continu avec un système très ancien et peu performant. Aurait-on du faire comme les Pays-Bas et tout mettre sous 1500V= ?

C'est vers 1925 que les francais auraient dû se poser la question, pas plus tard. Le choix du 15 kW des Suisses en 1919 puis des Allemands et Autrichiens est le fruit de nombreux essais, pas du pur hasard. Mais la question ne se pose plus aujourd'hui, en Allemagne "électrique" signifie 15 kV et pas autre chose.

Encore faut-il que la désserte Alsace <> Baden par Wörth et Rastatt se justifie. Les deux villes citées sont déjà réliées au système S-Bahn de Karlsruhe, entre autre par les tramways bisystème de l'AVG/VGK.

[franz]

Mais pas de relation entre Rastatt et le Nord d'Alsace.

Et la relation entre Wörth et le Nord d'Alsace est très mauvaise, demandant en outre de changer le train deux fois, correspondance pas garanti !

[SBG Südbadenbus]

D'accord, mais tant que la Région Alsace et le Regierungspräsidium Karlsruhe ne metteront pas la main à la poche, cela ne risque pas de changer, d'autant plus que les autres relations transfrontalières sont malheureusement déficitaires.

Ce n'est pas pour quelques milliers d'alsaciens travaillant chez Daimler Benz à Rastatt, qui d'ailleurs font des kilomètres dans leur Mercedes-Benz toutes neuves achêtées à un prix préferentiel, qu'on mettera un train en place.

[tram21]

C'est vers 1925 que les français auraient dû se poser la question, pas plus tard. Le choix du 15 kV des Suisses en 1919 puis des Allemands et Autrichiens est le fruit de nombreux essais, pas du pur hasard. Mais la question ne se pose plus aujourd'hui, en Allemagne "électrique" signifie 15 kV et pas autre chose.

le choix du 15 KV 16,7 Hz était avant tout motivé par les constructeurs-électriciens AEG et Siemens, qui ont privilégié le moteur monophasé direct à basse fréquence.

le plus drôle de l'affaire, c'est que le 25 KV 50 Hz français (et ailleurs dans le Monde !) est l'héritier direct des essais allemands de la ligne du Hölenthal, électrifié en 20 KV 50 Hz par la Deutsche Reichbahn, dès les années 30 !

en Europe, le choix le plus étonnant (et aussi un peu le plus emm... ) fut le 3 KV CC des belges, alors que cette tension était justifiée pour du trafic lourd, et que cette électrification belge concernait des automotrices !

choix d'autant plus discutable que ses voisins hollandais et français étaient déjà équipés en 1,5 KV CC...


fin du HS...

[tram21]

en Europe, le choix le plus étonnant (et aussi un peu le plus emm... ) fut le 3 KV CC des belges, alors que cette tension était justifiée pour du trafic lourd, et que cette électrification belge concernait des automotrices !

choix d'autant plus discutable que ses voisins hollandais et français étaient déjà équipés en 1,5 KV CC...

Mouais... Sauf qu'il faut prendre en ligne de compte le fait que la Jonction Nord-Midi était et est toujours un des éléments qui empêche tout passage à une tension supérieure. Et vu l'époque de la mise au point du projet, le 3Kv CC avait tout son sens.

Mais bon, Strasbourg n'est pas en Belgique. Heureusement.

je sous-entendais que le 1500 V continu eut été un choix plus judicieux que le 3000 V, étant donné que les réseaux hollandais et français avaient déjà adopté cette tension...

le 25 KV est venu dans les années 50 en France !

[cheminal]

D'accord, mais tant que la Région Alsace et le Regierungspräsidium Karlsruhe ne metteront pas la main à la poche, cela ne risque pas de changer, d'autant plus que les autres relations transfrontalières sont malheureusement déficitaires.

Ce n'est pas pour quelques milliers d'alsaciens travaillant chez Daimler Benz à Rastatt, qui d'ailleurs font des kilomètres dans leur Mercedes-Benz toutes neuves achêtées à un prix préferentiel, qu'on mettera un train en place.

Depuis le 1er Janvier il n'y a plus de Région Alsace mais un conglomérat de départements Français n'ayant pas la même vision des transports.