secteurPublic Wrote:Ca fait plusieurs fois que pour des arrêts TGV, tu prends des normes d'arrêts au delà des 3 minutes (évidemment quand ça t'arrange). Mais Le Creusot n'est pas Marseille ou Lyon, ni un noeud principal.
Un arrêt à l'entrée d'une LGV très contrainte comme la LN1, ça n'est pas rien. Valence TGV non plus n'est pas un arrêt principal, et pourtant le TGV Annecy-Marseille y marque un arrêt de 6min.
passer Dijon-Tournus à V220 réduira forcément la capacité... donc ne pas le faire donne de l'air
[...]
Par ailleurs, il y a actuellement un sillon TGV qui existe entre Dijon et Lyon, qui semble plutôt bien cadencé, mais qui est loin d'être activé toutes les heures : bref, il y a donc de la réserve pour un sillon TER-IC, fut-ce avec un matériel adapté V220
Mettre des sillons TER-IC accélérés va aussi prendre de la capacité, y compris entre Dijon et Chagny, où il faudra aussi compter avec VFCEA que tu défends, si ce projet se fait.
Mais à part l'électrification, peut-être regénérer la voie, je n'ai nulle part lu qu'il serait question de rectification de tracé, sauf peut être le shunt de Chagny
Shunt très coûteux à réaliser, car on se trouve partiellement en zone urbaine, et le tracé des installations ferroviaires a été conçu en fonction de 'itinéraire PLM, pas de ses affluents plus secondaires. Le Creusot-Chagny, c'est en fait une transversale qui prenait son origine à Dôle/Gray...
Les TGV reliant Dijon et Lyon, eux, déboulent à 160 dans ce secteur.
C'est au contraire très vraisemblable puisque un arrêt de 1 min à Beaune quand la vitesse de fond est de 160, coute environ 3 min, qu'il y a peut-être quelque marge/détente lié au cadencement à Nevers et Dijon, que le racco de Chagny peut être revu et que Dijon Chagny peut passer à V220. Donc 40 min est sans doute une valeur maximale
1 arrêt en TER V160 court coûte moins que 1 arrêt avec un composition TGV de 400m
c'est évident, les TGV passent par Beaune actuellement sans s'y arrêter... et demain ils devraient ! C'est tout à fait logique dans une comparaison d'itinéraire d'introduire ce biais !
Actuellement, les demandes de Beaune sont bridées par le fait que Chalon est desservi, mais si ça n'est plus le cas, tu peux être sur que Beaune s'invitera à table, surtout avec des fréquences Beaune-le Creusot TGV pas si élevées que ça...
Nla part d'investissement à affecter à la relation Dijon Lyon, je n'ai pas de source pour affirmer que ça constituerait un investissement plus conséquent (un gros montant de VFCEA, c'est le racco LN1... mais le racco que tu envisages à Macon n'est pas une mince affaire). Et un cout estimé il y a 15 ans, j'ignore quelle fiabilité lui donner
L'électrification + remise à niveau + reconstruction de la zone de Chagny ne sera pas une mince affaire (et plus encore vu la reconstruction partielle à faire au niveau de la LN1 au Creusot), crois moi, même en restant dans le tracé actuel sur Chagny-Montchanin.
A Mâcon, le raccordement va avoir son coût, mais son bénéfice sera lui aussi élevé, avec en plus une localisation hors flux Paris-Bourg (Genève/Annecy), à la différence du raccordement actuel. Et tracé en zone rurale moyennement urbanisée, pas comme un shunt de Chagny.
A contrario, je n'ai pas plus de sources qui permettent de conclure que via le Val de Saone, on peut descendre à 1h15 avec un arrêt intermédiaire
Dijon-Lyon demande 1h35 avec un arrêt intermédiaire. V220 sur Dijon-Tournus fait gagner un peu moins de 10min, et l'emprunt de la LN1 entre Mâcon et Lyon fait gagner un peu plus de 10min. Donc 1h15, sans devoir faire un coude accidenté par Saulieu.
. Et par ailleurs, j'aimerais comprendre pourquoi en cas d'insertion au Creusot, il faudrait un souffle de sécurité dans l'arrêt en gare (alors que pourtant, vu que le train est "arrêté", c'est plus facile de le faire partir pile au bon moment)... mais ne rien prévoir pour l'insertion à Macon (alors que là, en cas de léger retard du train précédent sur LN1,
Parce que au Sud de Mâcon, le graphique, sans être idéal, est moins contraint. Et que l'arrivée sur la LN1, si le raccordement est bien fait, peut se faire à grande vitesse, ce qui n'est pas le cas avec le projet esquissé au Creusot TGV.
Ce qui nécessite aussi une marge supplémentaire, c'est le fait que l'on marque un arrêt au Creusot TGV, ce qui fait qu'en cas d'affluence dans cette gare, on risque de perdre le sillon. Comme à Valence TGV en venant des Alpes.
Entre Dijon et Mâcon, il y a 125 km, donc avec une large de 3min au 100 km, on peut rattraper davantage que sur Dijon-Le Creusot
Tes calculs me font passer au cabinet Claraco qui compare les temps sur une ligne classique idéalisé entre Bordeaux et Toulouse, par rapport à une LGV contestée
Laisse donc Claraco là où il est, les absents ayant toujours tort...
un surstationnement toujours agréable pour les passagers des TERs...
Et avec un sillon TGV + 3 sillons TER par heure entre Dijon et Chalon, il va encore y avoir de la marge (et plus encore avec 1 TGV + 2 TER entre Chalon et Mâcon. Quant au Fret, la Ligne de la Bresse est là et ne demande qu'à servir.
Et vu les horaires détendus de ces TER-IC , le temps de parcours n'en serait pas forcément augmenté.
Je ne pense pas que le problème soit un débit des trains qui irait au delà des capacités, mais un phénomène de rattrapage entre trains marquant tous les arrêts et trains directs, phénomène qui est forcément moindre quand on réduit le linéaire (et surtout le nombre d’arrêts facultatifs) où ces trains se rattrapent
Dijon-Chagny, c'est la section la plus chargée de Mâcon-Lyon, donc difficile de défendre VFCEA avec V220 sur Dijon-Chagny contre la solution Val de Saône au motif que la 2nde pérorerait la capacité. C'etst l'hôpital qui se fiche de la charité là
sauf que le morceau de LN n'irait pas jusqu'à Dijon ! Sur une trentaine de kilomètre, c'est la ligne existante vers Montbard qui serait réutilisée !
Une trentaine de km au départ de Dijon, ça nous emmène entre Blaisy-Bas et Verrey!!!!
Si tu fais partir une LGV dans ce coin là direction Saulieu, il faudra compter avec relief encore plus marqué qu'en passant du côté de Sombernon (secteur pourtant déjà assez accidenté), et d'autant plus que l'on sera sur la ligne de partage des eaux Manche-Méditerranée. Et se posera aussi la question de la capacité sur Dijon-Blaisy Bas, une des sections traditionnellement plus chargées de Paris-Lyon (même si c'est moins aigu à présent)
Tu es vraiment brouillé avec la géographie
Il y a donc une autre source de gain de temps à ce barreau, la suppression du rebroussement à Dijon (mais il est vrai que toi, tu supprimes ces rebroussements d'un claquement de doigt, à Dijon comme à Mulhouse, avec des gares nouvelles excentrées...)
Une gare à Dijon-Sud n'aurait rien d'une gare des betteraves, car la Commune de Chenôve est la 2ème de la CAGD. Le Tram passe à proximité, et il serait possible d'y faire arrêter tous les trains en direction de Beaune, voire ceux en direction de St Amour (la voie 2 de cet itinéraire passe très près du site qui irrait bien), et d'y prolonger tous les trains OD Dôle/Is actuellement terminus Dijon-Ville.
A Mulhouse, la gare serait plus excentrée qu'à Dijon, mais elle résulte d'un consensus acté et qui a déjà plus de 20 ans. Et elle sera bien desservie en TER et tram-train, Mulhouse-Ville restant desservie en trafic TGV RR radial de toutes façons. Dont acte.
Ensuite, il ne s'agit pas d'égaler le temps Nantes Lyon via Massy. D'ailleurs même la SNCF s'autorise à ne pas égaler ce temps via Massy quand elle trace certains TGV via Tours. Donc en l'occurence, il s'agit surtout d'offrir une desserte Tours Lyon "dans les mêmes eaux" que par Massy, mais en desservant à la place Vierzon et/ou Bourges et Nevers, pour tout simplement dévier ces TGV existants, avec vraisemblablement des couts à la baisse, car pour un temps de parcours similaire, le linéaire sera plus court, et sur LC au lieu de LGV.
Avec un trafic qui ne sera pas comparable non plus, car le trafic à Nevers+Bourges+Vierzon ne remplaceront jamais Massy TGV et encore moins Massy+Orly TGV.
Lyon-Tours demandera encore bien 4h avec VFCEA, contre 3h via Massy... De quoi fausser le bilan VFCEA.
Ah ben si, à l'échelle de décision d'un projet, c'est un faux débat de faire les poches de Pierre pour donner à Paul ou l'inverse.
Les ressources ne sont pas illimitées. L'option Val de Saône optimisé est la moins chère et celle qui est la plus rapide, celle qui peut être mise en place le plus rapidement, et sans doute celle qui permet de desservir le plus de monde.
Et les 5-10 minutes de +, c'est ton "avis", non sourcé. Il va évidemment de soit que passer Dijon Tournus à V220 n'a aucun surcout de fonctionnement.... (par ailleurs ne serait-ce que si ce passage à V220 se traduit au niveau péage par une catégorie tarifaire C-GV, donc un niveau de péage pour les TGV ICO1, ça représentera aussi une augmentation !
A comparer avec les péages de 170km de LN1 entre Saulieu et Montanay, et à ceux du barreau de Saulieu...
Autre chose, Dijon-Lyon avec le PLM c'est 193 km (en prenant Part-Dieu).
Maintenant avec un barreau Dijon-Saulieu au plus court (60km), la distance va dépasser 250 km (et plus encore si on doit monter jusque Blaisy-Bas, ça doit bien rallonger de 15-20km), et ce pour un temps de parcours plus long qu'avec la solution Val de Saône optimisé!!!!
evidemment, tu changes tous les termes de la proposition !
- ça n'est pas 5-10 min de +
Sors-moi un tracé crédible pour Dijon-Saulieu, et on en discutera. La géographie est celle qu'elle est on ne peut pas changer les villes de place. Je crains que là aussi tu ne t'avances trop sur un terrain que tu ne connais pas...
- ça n'est pas forcément + cher tout acteur confondu
Pour SNCF Réseau, il faudra investir plus, mais sans que les gains de trafic ne permettent à SNCF-Voyages de supporter le surcoût => jeu à somme négative pour tout le monde.
- ça n'est pas 60km de LGV à contruire, mais moins de 40km de LN (compte tenu de raccordement à V160 d'un coté et V220 de l'autre, pas sur qu'il faudra une conception V300 (30 secondes d'écart entre V270 et V300 sur les 20 km où il y aurait cette différence))
Sors moi un tracé, et on pourra en discuter plus précisément.
quand on voit les coudes partout ailleurs sur bien des OD, celui-ci n'a rien de choquant, surtout qu'il ne s'agit pas de faire un coude pour faire un coude, mais pour minimiser le linéaire de LN à construire pour rejoindre la LN1, et assurer une double fonctionnalité, Paris Dijon et Dijon Lyon
Un linéaire accru de 25% entre Dijon et Lyon... Et qui n'amène rien par rapport à la solution Val de Sâone.
Plutôt que de s'accrocher à cette chimère, c'est RRE2 + l'optimisation du val de Saône qu'i faut pousser. Moins cher, et plus rentable.
En radial, RRE2 fait aussi gagner un peu, mais les enjeux de trafc non sont pas les mêmes. Et un barreau de Saulieu finissant à 30km de Dijon aurait en plus l'inconvénient de shunter la partie la plus capacitaire et la mieux tracée du parcours Dijon-Pasilly, et de s'appuyer sa partie la moins capacitaire et la moins véloce (à la différence de la Phase 1 de RRO, qui au contraire se concentre sur la partie la plus difficile).
mais desserte de Strasbourg, Mulhouse, BM, BFC, Dijon, Chalon, Macon ! Et un itinéraire moins saturé et moins cher
C'est vrai, mais auquel cas il faudra s'asseoir sur des liaisons Reims-SE, qui sans prolongement en Lorraine auront beaucoup de mal à vivre.
Et tant qu'à prolonger des TGV RR au-delà de Strasbourg, autant les orienter sur Francfort/Stuttgart, c'est plus logique, plus naturel que de faire un "Tour de France", et sans doute plus porteur malgré l'effet frontière, vu la taille des agglos concernées.
Et encore une fois, revoies ta géographique, tant physique, humaine, que ferroviaire, et remets les pieds sur terre côté économie.