secteurPublic Wrote:tu perds de suite en crédibilité. Idem quand tu inventes un rebroussement au Creusot TGV avec VFCEA pour des TGV Tours-Bourges-Lyon, je t'invites à lire les "papiers glacés", qui te montreront le contraire (en provenance de l'ouest, les TGV passeront sous la LN1, avant de prendre un triangle pour emprunter la déviation de la ligne par la gare TER/TGV, et de là emprunter le raccordement LN1, exactement comme un TGV Dijon-Lyon
Ce n’est pas ce qui ressort du plan à la page 64 de document, pourtant très récent
http://www.fnaut.fr/images/docs/dossiers/db15tgvlc.pdfSi Triangle il y a selon la configuration que tu indiques, le côté Nevers-Lyon sera en courbe de bien faible rayon… et dans un contexte de plus en complet contraint vu la rurbanisation croissante à Ecuisses.
secteurPublic Wrote:Mais très conséquent si 5 à 6 TGV IS empruntent LN1 du Creusot à Macon (en gros la RR de 5-6 TGV quotidiens, ça fait 11TGV*62km*10.9€*365jours=2.8 Millions d'euros, ce qui représente 4% d'une participation de 70 millions à VFCEA
Avec les Tours Lyon, cette participation peut dépasser 110 millions d'euros, ce qui est tout sauf négligeable ! Eh oui, tu ne peux pas considérer comme pure "perte", ce qui in fine peut payer en partie un investissement)
Encore faut-il que de telles missions Lyon-Tours via Le Creusot puissent supporter un tel surcoût, ce qui n’est pas acquis, vu le déficit traîné par les IC Lyon-Tours actuels, aux temps de parcours pourtant compétitifs face à l’autoroute et plus encore une fois les Coradia Liner déployés.
Là non plus, SNCF-Voyages ne semble pas très chaude pour exploiter de tels TGV Tours-Lyon via VFCEA, lesquels vont concurrencer ceux tracés via Massy. Si au final ce sont des ICGV subventionnés qui sont exploités sur VFCEA, l’autofinancement de ce projet par ces mêmes missions n’aura été qu’un leurre.
secteurPublic Wrote:Sauf que VFCEA ne sera pas financé seulement par BFC, mais aussi les collectivités du TGV RR (comme pour la solution Val de Saone)
Je doute fort que RAA finance vraiment VFCEA, vu que ce projet va dévier hors de son territoire le flux Tours-Nantes (Roanne et Moulins étant court-circuitées), et amener un gain de temps très marginal en trafic RR. Je doute que ALCA mette aussi la main à la poche pour gagner des clopinettes en trafic RR, alors que sa grande priorité est logiquement RRE2, sauf à ce que ce dernier projet soit remis sur les rails parallèlement à VFCEA.
secteurPublic Wrote: mais aussi par les péages fret,
Fort possible et je ne suis pas le dernier à l'espérer, mais à condition que le trafic soit au rendez-vous, ce qui est loin d’êre certain. Car même en faisant abstraction de la situation actuelle du Fret, force est de constater que les axes Fret du RFN sont surtout orientés Nord-Sud et très peu Est-Ouest… De Nantes au Creusot, il y a helas trop peu de centres industriels importants
Le Fret n’a pas non plus à financer les divers raccordements du Creusot
secteurPublic Wrote:les péages TGV sur LN1
Sous réserve que les flux Lyon-Tours et puisse supporter le surcoût eu égard au gain de temps induit, lequel ne s'annonce pas si important que celà (voir plus bas pour plus de détails), sachant que les temps de parcours actuels sont déjà compétitifs face à VP sur Autoroute (et plus encore avec Coradia Liner envoyant au tapis les 67400 et permettant de raccourcir le rebroussement de Nevers)
secteurPublic Wrote:et aussi le Centre.
CVdL a effectivement un intérêt à financer VFCEA, à condition que l’exploitation de Lyon-Tours n’en devienne pas plus déficitaire. Et un intérêt quasi nul à financer la section Le Creusot-Chagny.
secteurPublic Wrote:mais pour dégrader l'autre solution, là tu changes de catégorie.
Non, pas pour dégrader, mais par cohérence avec la pratique du GI. Si Chagny-Le Creusot voit effectivement circuler la totalité du flux RR transversal, ainsi que quelques TER éventuels supplémentaires pour un meilleur rabattement sur Le Creusot TGV, et que cet axe devient effectivement un minimum important en Fret Est-Ouest, oui, il est fort logique qu’il passe de D à C.
Par contre, entre Montchanin et Nevers, je ne vois aucune raison de classer la moindre section en C. Pour l’instant, on est en D sur Montchanin-Etang et Cercy la Tour-Nevers et en E sur Etang-Cercy la Tour, et on peut seulement et raisonnablement envisager que la section classée en E soit reclassée en D.
secteurPublic Wrote:Et si nouveau shunt de Chagny il y avait (moi personnellement, je ne tranche rien, il faudrait faire une évaluation de l'impact marginal sur les gains de faire ou non ce shunt), il profiterait à plus que 5-6 TGV, mais aussi aux TER, au fret etc...
En TER Dijon-Nevers, le cadencement actuel aux 2h est déjà une nette avancée, et au prix actuel du km-train de TER, il semble difficile de tabler sur une offre en nette hausse, surtout vu la démographie de la zone traversée entre Le Creusot et Nevers.
En Fret, ça implique que ce shunt ait un faible dévers, alors que la configuration des lieux risque au contraire de nécessiter un dévers élevé vu les contraintes sur le tracé du shunt. Je ne puis que t’encourager à venir juger sur pièces par toi-même.
secteurPublic Wrote:Puisqu'il faut moins de 2h sur SPDC-Nevers (où des relèvements V220 sont aussi à étudier...),
Ben voyons, quand je propose V220 sur Dijon-Tournus dont l’essentiel du tracé permet ce taux (et dont le potentiel TGV RR est quand-même plus élevé que le potentiel TGV Lyon-Atlantique de VFCEA), ce n’est pas à ton goût (conflictualité avec TER, tarification ICO-1….), et quand tu le proposes sur SPDC-Nevers, c’est comme par miracle "à étudier".
Encore une fois, tu démontres ici une piètre connaissance de ces dossiers, car si tu parcourais un tant soit peu les lignes dont tu parles, tu ne pourrais pas écrire de telles choses.
Car sur Nevers-SPDC, le tracé ne permet pas de dépasser 160, sauf à rectifier massivement celui-ci (il n’y a aucun budget prévu pour ça, et c’est hors projet VFCEA dans sa mouture actuelle), sachant que ces lignes ayant été électrifiées récemment, il va donc falloir remettre en cause le bénéfice de cet investissement dans les zones à traiter, avant-même que celui-ci n’ait été amorti.
Pour mémoire, sur SPDC-Nevers, le V160 n’est praticable que sur :
- 20km environ entre les zones de Gièvres et St-Aignan; et
- 32km entre Vierzon et Bourges
Sur ces sections, le tracé ne permet guère plus, et ailleurs, on est à 140 sur l’essentiel de SPDC-Vierzon et même 110/115 sur les derniers 20km avant Vierzon. Par rapport à la situation antérieure à la modernisation effectuée il y a 20 ans, on est déjà en net progrès, puisque l’on n'y dépassait pas 120.
Sur Vierzon-Bourges, on plafonnait à 140 avant l’électrification.
Sur Bourges-Saincaize, on est à 140 maxi, sachant que les rames tracées sont même limitées à 130 entre Nérondes et Saincaize, et que à Saincaize, la configuration des lieux limite les entrées et sorties de/vers Bourges à 60. Le seul relèvement de vitesse que l’on pourrait viser sans casser à grands frais le tracé actuel, c’est de passer de 130/140 à 160 sur les 10 km quasi-rectilignes entre Tendron et la Guerche, mais le gain risque d’être inférieur à 1min et va dépendre non seulement des performances du matériel roulant, mais aussi de ce que permet le Tunnel de Tendron.
secteurPublic Wrote: 40 min entre le Creusot TGV et Lyon,
Actuellement, on est (sans arrêt à Mâcon-Loché) à 38-40min dans le sens Nord-Sud et à 39-44min dans l’autre sens.
Donc je dirais plus 42min que 40.
secteurPublic Wrote:tu supposes donc 1h35 sur Nevers-SPDC, soit + que le temps du TER actuel avec 6 arrêts !
Donc on sera plus près d'1h que d'1h35.
Non, je suppose 59min sur Vierzon-SPDC (performance actuelle des IC sans arrêt) + 3min d’arrêt à Vierzon + 17min sur Vierzon-Bourges (meilleur temps des IC actuels sans arrêt, sachant que certains sont à 18 voire 20min) + 3 min d’arrêt à Bourges + 37min sur Bourges-Nevers sans arrêt (TER et IC sans arrêt mettant entre 36 et 38min selon le sens), ce qui donne donc 1h59 sur Nevers-SPDC avec 2 arrêts intermédiaires.
Donc là je ne comprends pas comment tu peux avancer ceci..
secteurPublic Wrote:chapeau. Tu gratifies les TGV, sur un itinéraire qui ne va pas dans ton sens, d'une vitesse moyenne de fond de 90km/h.... alors que le polygone de vitesse est majoritairement de 125km/h, avec des pointes à 140 voire 145km/h.
Sur Montchanin gare-Nevers, il y a 133km, avec des performances peu élevées, avec les vitesses suivantes:
- 100 de Montchanin à Marmagne
- 120 de Marmagne à l’entrée d’Etang
- 110 à la traversée d’Etang
- 125 de Etang Ouest à Rémilly-St Honoré les Bains
- 145 de Rémilly-St Honoré les Bains à l’entrée de Cercy la Tour
- 120 à la traversée de Cercy la Tour
- 140 de la sortie de Cercy la Tour à Decize
- 125 de Decize à Sougy
- 130 de Sougy à Imphy
- 125 de Imphy à Nevers
Ce qui nous donne peu ou prou:
- 10% du parcours en V100
- 6% en V110
- 11% en V120
- 44% en V125
- 13% en V130
- 6% en V140
- 10% en V145
Rien de bien folichon (71% du parcours en V100-125)…et un tracé qui limite fortement toute possibilité de relèvement de vitesse.
Actuellement, les TER mettent 1h29 ou 30 pour relier Montchanin Gare à Nevers, avec 6 brefs arrêts intermédiaires. Avec 1 seul arrêt intermédiaire de 3min au Creusot Ville, j’ai bien du mal à concevoir qu’un TGV puisse faire moins que 1h20, ce qui donne du 100km/h de moyenne (avec 1 arrêt intermédiaire de 3min), valeur très réaliste vu les performances de la ligne, et d’autant plus que le TER actuel ne fait pas si mal (88km/h de moyenne avec 6 brefs arrêts avec 71% du parcours en V100-125, c’est très loin d’être déshonorant (à titre d’exemple, on met au mieux 28-30min pour faire les 50km séparant Montpellier et Nîmes en TER V160 avec un seul arrêt, soit du 100-108km/h de moyenne, et au mieux 33min avec 3 arrêts, soit du 90km/h de moyenne - le "au mieux" correspondant aux heures les plus creuses).
Si tu veux du 120km/h de moyenne entre Le Creusot Ville et Nevers, il faudrait déjà un proportion significative de parcours apte V160 entre ces 2 gares, ce que le tracé ne permet pas sans lourds investissements, hors projet VFCEA actuel
Donc en tenant compte d’un arrêt de 5min au Creusot TGV (moyenne entre 1 arrêt de 3min dans le sens Tours-Lyon et 7min dans le sens inverse), et de 3min à Nevers, et sans tenir compte du parcours de raccordement entre Le Creusot TGV et Montchanin, on est déjà à 4h09 pour Lyon PD – SPDC. En outre, et dans la mesure où la Région BFC cofinancerait assez lourdement VFCEA, j’ai du mal à concevoir que de tels TGV Lyon-Tours via Montchanin et Nevers ne desservent pas Mâcon-Loché TGV, ne serait-ce que pour drainer un peu de trafic (et compenser la perte de Roanne et Moulins) et assurer aussi une liaison ferroviaire intrarégionale Nevers-Mâcon inexistante à l’heure actuelle (il faut 2h40 en VP via RCEA + RN7, et un temps de parcours Nevers-Mâcon-Loché un tantinet en deçà de 2h est envisageable)
Mais même sans arrêt à Mâcon Loché TGV, et en te faisant cadeau du parcours de raccordement Le Creusot TGV – Montchanin, et prenant 40min au lieu de 42min pour Lyon-Le Creusot TGV on est déjà 4h07 pour Lyon-SPDC, donc pas loin de 4h10 en incluant le temps de parcours de raccordement Montchanin-Le Creusot TGV. Disons 4h05 à 4h10.
En face un IC en Coradia Liner utilisant pleinement le V160 permis entre Nevers et SGDF, lui, peut faire le trajet en 4h45 voire 4h40
secteurPublic Wrote:Et encore une fois, tu oublies que l'objectif est de redonner au Centre, les dessertes avec Lyon et l'Atlantique, qui ont disparu.
Ça peut se faire sans VFCEA, en optimisant les IC actuels (avec un temps de parcours de 4h45 ou 40 sur Lyon-SPDC, on fait déjà mieux que l’autoroute), et aussi en diamétralisant les TER Dijon-Nevers avec les Nevers-Bourges-Tours, et en organisant des correspondances de qualité entre ce flux et Interloire à SPDC. A voir si des correspondances entre TER Dijon-Tours et TGV au Creusot TGV peuvent donner quelque chose en trafic Centre-SE
secteurPublic Wrote:D'ailleurs, même pour Tours Lyon, il ne reste qu'un seul TGV.
Non, il y a 2.5 AR TGV entre les agglos Lyonnaise et Tourangelle en JOB, et pas 1. Certes, l’offre actuelle a été rognée ces derniers temps, mais il est loin d’être acquis que Voyages-SNCF soit disposée à « compenser » en lancant des Lyon-Tours via Le Creusot TGV et Nevers. Quand les liaisons radiales manquent de tonus et que les liaisons IS via IdF chopent un petit rhume, les liaisons province-province tracées hors IdF sont rarement promises à meilleure santé
secteurPublic Wrote:Celui-ci va effectivement voir son temps de parcours un peu allongé,
Passer de +/- 3h à 4h05-10, c’est quand-même +36 à +39% de perte de temps, ce qui dans la tranche 2h30-3h30 a un impact important sur la demande (il y a une élasticité-temps de la demande souvent très forte dans cette catégorie de temps de parcours) et c’est peut-être une opportunité pour Chalair ou Hop ! de relancer une ligne aérienne Lyon-Tours.
secteurPublic Wrote:mais en contrepartie les OD Centre Lyon vont gagner bien plus qu'1h.
Non, de Bourges à Lyon, on mettra encore 2h45-50, là où un IC en Coradia Liner et ne desservant plus Saincaize fera le parcours en 3h20-3h25. Donc au mieux un différentiel de 45min, et pas de "bien plus qu'1h"
Sur Nevers-Lyon, le différentiel est encore plus réduit, vu que l’IC en Coradia Liner peut rebrousser à Nevers en 7min alors que le TGV y marquerait un arrêt de 3min.
secteurPublic Wrote:Pour Roanne Lyon, ça ne change pas grand chose, comparé au nombre de TER qui peut être renforcé.
En effet, mais Roanne perd ses liaisons vers l’Atlantique, et pour une AU de 100 000 habitants, ça n’est pas rien, et pas sûr du tout que l’AU Creusot-Montchanin-Montceau suffise à compenser.
secteurPublic Wrote:Et pour Moulins Lyon, c'est l'occasion de redynamiser la ligne via Paray
Vœu de ferrovipathe qui risque de rester bien pieux, car l’itinéraire via Roanne et SGDF restera toujours le plus performant, sauf à reconstruire totalement la Ligne de l’Azergues. Là encore, je doute que tu aies parcouru cet itinéraire avant décrire ceci. L’avenir de cet axe ne peut s’envisager que comme itinéraire Fret évite-Sauvages et comme axe TER de courte/moyenne distance (Lyon-Paray-Digoin, pour Lyon-Moulins, passer par SGDF est plus rapide et même essentiel pour rester plus rapide que la VP)
secteurPublic Wrote:Mais des TER supplémentaires auront aussi d'autres avantages que seulement les correspondances avec la gare TGV.
L’offre TER dans ce coin-là est déjà plutôt bien fournie, et en nette progression comparé à la situation d’il y a 20 ans, lorsque le vaisseau amiral du Chemin de Fer dans ce coin-là était le X4500/4630. Pour en arriver là, il a fallu un effort budgétaire conséquent, et il n’est pas dit que la Région BFC puisse le maintenir dans le temps.
Au contraire, depuis 4-5 ans, l’offre TER sur l’ancienne région Bourgogne est régulièrement rognée (Avallon-Autun a fermé, l’offre TER omnibus entre Chalon et Mâcon a été réduite à une poignée de « trains ouvriers », le remplacement des RCR par Regio2N IC sur Paris-Dijon-Lyon vient d’être abandonné...), et d’autres coupes claires se préparent (ex : mise sur route des TER entre Seurre et St-Amour pour le SA 2018 selon la FNAUT). Donc il est loin d’être sûr que les fonds régionaux soient là pour financer des km-trains de TER supplémentaires en vue d’assurer une bonne desserte du Creusot TGV.
secteurPublic Wrote:Et par ailleurs, les TER étant électrifié avec VFCEA, leur coût d'exploitation diminuera
A condition que l’exploitant intéresse l’AOT à de telles économies, lesquelles sont loin d’être si évidentes avec du matériel bimode, et ne deviennent en tout et pour tout intéressante qu’au-delà d’un certain seuil de trafic. Sans parler du coût d’entretien des IFTE pour le GI. Avec 9 AR TER Montchanin-Nevers, et guère plus envisageables, il va falloir que le trafic TGV IS et Fret soit un minimum élevé pour que le GI puisse couvrir les frais de fonctionnement liés aux IFTEs.
secteurPublic Wrote:et quel est l'intérêt de correspondance "à double sens" ?
Le Creusot TGV n'est pas la seule gare de correspondance de l'axe. Pour un TGV Dijon->Lyon, il faut que le TER Nevers->Le Creusot TGV->Dijon arrive avant, personne ne va descendre du TGV pour repartir en arrière.
Je parlais de correspondances entre un seul et même TGV et un seul et même TER, et avec des OD "logiques" et non "opposées"
Par exemple, un TGV Strasbourg-Midi et un TER Chagny-Paray. Le TER va devoir marquer un arrêt assez long pour permettre à des voyageurs montés à Chagny, Santenay ou St Leger sur Dheune de monter dans le TGV en direction du Sud, et à des voyageurs arrivant de l’Est de monter dans ce même TER pour aller rejoindre Montceau ou Paray.
secteurPublic Wrote: Idem pour le TER Dijon->LeCreusotTGV->Nevers qui va acheminer les passagers vers Lyon. Ce TER n'attendra probablement pas des passagers du TGV venant de l'est, et qui aujourd'hui font correspondance à Dijon.
Sauf qu’au prochain changement de service, seul 1 des 5 AR TGV RR tracé via le VdS desservira encore Dijon, donc pas sûr du tout que les voyageurs de/vers l’Est puissent faire correspondance à Dijon.
Quand-bien même VFCEA permetrait de gagner 10min sur Dijon-Lyon comme tu le prétends, il n’est absolument pas certain que ce gain suffise pour permettre aux TGV de rebrousser à Dijon-Ville tout en maintenant les tracés horaires actuels aux entrées-sorties des nœuds mulhousien, dijonnais et lyonnais. C’est vraiment RRE2 (et plus marginalement une gare à Dijon-Sud/Chenove) qui permettraient de restaurer la vocation de nœud de correspondance de Dijon).
En outre, si de tels TGV RR via VFCEA ne desservent pas Beaune, oui, il faudra bien organiser une correspondance entre ces TER Dijon-Nevers desservant Beaune et ces TGV RR…
Donc arrêt de 15min environ à prévoir au Creusot TGV sur les TER "passants", sauf à multiplier les missions TER
ad hoc de rabattement.
secteurPublic Wrote:Et si ça doit se faire au Creusot, oui, il faudra + de TER.
Fort bien, mais avec quel budget ? Celui-ci semble absent du projet VFCEA.
secteurPublic Wrote:Mais faire attendre un TER (qui aujourd'hui n'a pas ce rôle), serait d'évidence pénalisant ! Les TER attendent-ils à Valence TGV ?
Valence TGV est une gare d’un statut supérieur, sur un axe TER bien plus actif, et dont la desserte depuis Valence Ville est majoritairement assurée par autocar, mode qui joue le rôle d’une soupape puisque il permet de centrer la desserte TER sur les OD Sillon Alpin.
Donc si l’offre TER au Creusot TGV ne prévoit pas d’arrêt prolongé pour que le TER en question, et que des missions TER
ad hoc de rabattement ne sont pas finançables, il faudra en outre créer des km-autocars de rabattement en sus de cette offre TER. Et de fait, une partie de l’objectif initial de VFCEA-raccordement TER du Creusot TGV restera hors de portée.
secteurPublic Wrote:eh oui, d'où VFCEA et l'électrification !! (qui d'ailleurs augmentera aussi le nombre de train fret sur Chagny Dijon, d'où l’intérêt d'y enlever les TGV... et d'équilibrer les charges du réseau)
Enlever des TGV de Chagny-Dijon avec VFCEA, il faut que l’on m’explique comment faire, car même avec VFCEA, le flux RR continuera d’utiliser ce tronçon. Tu es vraiment sûr de connaître le dossier ?
Dijon-Chagny est lin d’être saturé, il y a encore de la marge pour y densifier les trafic TGV, TER et Fret.
Pour mémoire, on y voyait 280 trains quotidiens dans chaque sens il y a 35 ans (c’était le tronçon le plus chargé de Paris-Lyon), et avec des sillons autrement conflictuels qu’aujourd'hui : en Fret, les RO plafonnaient à 80, les ME120-140 n’étaient pas si importants, en Omnibus, on était souvent scotché à 120-130, il y avait encore pas mal d’express limités à 140, le tout devant cohabiter et dégager le passage aux Rapides « rapaces » tracés en V160 bien tendu. Ce qui permettait un telle performance, outre une exploitation très rigoureuse, c’était le nombre de garages en ligne et en gare…
secteurPublic Wrote:- les TGV ne sont jamais "de bout en bout" entre Nevers et Chagny, mais sortent/entrent au Creusot TGV
En effet, mais si on veut vraiment limiter leur impact sur le graphique LN1, il faut que leur sillon sur celle-ci soit dans le prolongement d’un sillon Paris-Pasilly-Dijon (sachant que c’est déjà le cas des arrêts au Creusot TGV, et donc on ne peut pas indéfiniment répéter cette astuce), ce qui va mécaniquement contraindre des tracés sur les LC en amont/aval.
secteurPublic Wrote:- on peut supposer que la ligne non déviée à hauteur de la LN1 servent de garage
Vu les tendances à l’œuvre depuis un moment, la tentation risque d’être forte pour que le GI aliène justement le tracé actuel.
secteurPublic Wrote:- on est sur un cadencement au maxi de 1 TGV par heure, de TER au max 2 par heure, il doit quand même y avoir de la place pour des sillons fret de qualité non ?
Oui s’il y a suffisamment de garages entre Le Creusot et Nevers, ce qui n’est pas vraiment le cas actuellement.
Queles choses soient bien claires: je ne suis pas opposé à VFCEA de manière absolue et irrémédiable, mais il y a hélas des dimensions qui semblent échapper aux élus BFC qui portent ce projet. Autant d'inconnues qui rendent l'opération risquée et à l'intérêt très incertain.
En TER, le trafic actuel et prévisible sur Le Creusot-Nevers ne justifie pas une électrification, mais militerait déjà plus en faveur de relèvements de vitesse. Sur Chagny-Le Creusot, la traction électrique pourrait se justifier dans le très grand avenir pour exploiter Dijon-Le Creusot en 2N, mais quand on voit que le CR Bourgogne a annulé ses commandes de Regio2N pour Paris-Dijon-Lyon, on parle du très long terme
En TGV IS Lyon-Atlantique, mettre à mal des Lyon-Nantes via Massy actuels risque par ricochet de nuire à la viabilité des Lyon-Rennes, vu la part de montages bitranches Lyon-Nantes/Rennes dans l'offre Lyon-Atlantique actuelle. Pas sûr non plus que se trimbaler sur LC du Creusot à Nantes avec du matériel GV V320 à des vitesses souvent bien bien moyennes soit des plus rationel sur le plan économiques. Sur Lyon-Tours, il n'est pas non plus certain que cette offre pourra trouver son créneau face à l'IC assez économique en 4h45 et au TGV plus cher en 3h via Massy.
Ca nous laisse Lyon-Nevers et Lyon-Bourges, OD déjà plus secondaires et où le gain face à l'IC n'est pas des plus significatif. Peut-être qu'un prolongement à Châteauroux pourrait drainer plus de clientèle, mais pas sûr qu'une rame 2N à 510 places affiche ainsi des remplissages corrects.
Lyon-Bourges-Tours-Nantes a connu son heure de gloire il y a 40 ans avec les RTG qui ont fortement stimulé son trafic, mais les circonstances étaient fort différentes:
- liaisons aériennes Lyon-Nantes moins nombreuses et bien plus chères en termes réels
- pas d'autoroute sur la quasi-totalité du parcours, et RN souvent très moyennement équipées
- modèles de voitures moins performants et moins confortables
- villes intermédiaires (Roanne, Moulins, Nevers, Bourges, Vierzon) alors en bien meilleur santé économique, surtout sur le plan industriel
- pas d'itinéraire GV via IdF significativement plus formant (via Massy, gain de 40% sur Lyon-Tours et de 30% sur Lyon-Nantes)
Dans un tel contexte, il n'est pas acquis que des TGV Lyon-VFCEA-Tours voire Nantes puissent vraiment trouver leur clientèle et couvrir un minimum leurs coûts.