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tram21 Wrote:plus personne ne sait donc faire de moteurs puissants, fiables et simples comme les V 16 PA 4 des 67400, ou sa version boostée des 72100 ?
ou bien le V 16 PA 6-280 VGA de 4800 Ch du 72075 ?
chris2002 Wrote:Un risque de dérive potentiel étant qu'au final les mécaniciens ne comprennent plus vraiment d'où vient la panne et joue donc à une partie de devinette en remplaçant un peu à l'aveugle certains composants jusqu'à "résoudre" la panne...
Jojo Wrote:chris2002 Wrote:Un risque de dérive potentiel étant qu'au final les mécaniciens ne comprennent plus vraiment d'où vient la panne et joue donc à une partie de devinette en remplaçant un peu à l'aveugle certains composants jusqu'à "résoudre" la panne...
D'où les systèmes de diagnostic qui servent à dire quel module remplacer (à distance avant le départ du mécanicien). Enfin, jusqu'à ce que ce diagnostic tombe en panne lui aussi .
Les moteurs américains semblent fidèles à une certaine robustesse (logique vu les conditions d'utilisations pas vraiment comparables). Bon, le 2 temps, ça sent pas bon .
tram21 Wrote:un moteur diesel, qu'il soit en deux temps ou en quatre temps, ça ne change rien à sa puanteur !
Aig Wrote:tram21 Wrote:un moteur diesel, qu'il soit en deux temps ou en quatre temps, ça ne change rien à sa puanteur !
tram21, je pense que tu sais aussi bien que quiconque qu'un moteur 2 temps brûle une partie de l'huile de lubrification en plus du carburant, ce qui accentue les émissions du moteur.
A+
tram21 Wrote:
un moteur MTU V12 diesel quatre temps de 1500 KW consomme bien plus d'huile qu'un moteur EMD diesel deux temps de 2200 KW !
tram21 Wrote:
un moteur diesel, qu'il soit en deux temps ou en quatre temps, ça ne change rien à sa puanteur !
en ce qui concerne le dépannage "à l'aveuglette", c'est exactement ça : même les techniciens de Vossloh, qui sont intervenus sur les pannes des G 1000 de CFR, en perdaient leur latin !
sachant qu'entre les éléments 100 % Vossloh, les éléments MTU (gestion moteur, injection), Voith (gestion boite), Siemens (gestion interface informatique), tout ce petit monde délivré ses propres codes défaut, dont les concepteurs n'ont pas toujours transmis les significations à l'assembleur Vossloh...
sans parler de certains affichages en cabine digne d'un geek boutonneux, mais absolument inutiles (donc indispensables pour ceux qui l'ont conçu !), genre les barre-graphes qui clignotent en fonction des clips actifs ou inactifs dans l'automate programmable qui gère le tout...
par contre, ce qui serait VRAIMENT utile, genre afficher les niveaux d'huile moteur, boite ou pompe hydrostatique, la consommation instantanée, moyenne, l'autonomie prévisible, etc., nada !
alors que la plupart des voitures modernes donnent ce genre d'information au tableau de bord...
Thor Navigator Wrote:Je pensais que les engins moteurs récents produits par Vossloh étaient la référence en matière de diesel pour le fret ferroviaire (en Europe). On en est manifestement loin...
Aig Wrote:tram21 Wrote:
un moteur MTU V12 diesel quatre temps de 1500 KW consomme bien plus d'huile qu'un moteur EMD diesel deux temps de 2200 KW !
Il y a quand même une différence importante, l'huile du 2 temps brûle avec le reste du mélange alors que l'huile du 4 temps n'est pas censée brûler. Mais tu as sans doute le vécu nécessaire pour juger ce que ça donne en pratique pour des gros moteurs Diesel 2 et 4 temps de maturité technologique équivalente.
A+
nanard Wrote:ce n'est pas grave de mélanger gaz brulés et air frais sur un diesel, d'ailleurs les moteurs 4 temps diesel récents ont une vanne EGR pour recycler les gaz brulés à l'admission, suivant le regime, la temperature, etc.
Thor Navigator Wrote:Je pensais que les engins moteurs récents produits par Vossloh étaient la référence en matière de diesel pour le fret ferroviaire (en Europe). On en est manifestement loin...
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