cisalpin Wrote:le but serait justement de proposer des trains quotidiens ;
Si on veut des trains quotidiens, il faut un matériel prévu et conçu pour ce faire. Et un produit qui soit suffisamment attractif pour attirer de la clientèle en JOB.
Ce qui implique de proposer WIFI et prises de courant, sièges confortables et inclinables, place raisonnable pour les bagages, et au moins une petite restauration. Le produit que propose Westbahn sur Vienne-Salzbourg pourrait constituer un modèle intéressant.
La politique d'arrêt devra aussi être adaptée pour desservir un nombre raisonnable de villes intermédiaires.
d'autant plus que ces trains peuvent à la fois remplir leur rôle de train 'éco' de bout en bout et assurer la desserte quotidienne des trajets intermédiaires ;
comme déjà indiqué , un Paris-Nantes eco , ce n'est ni plus ni moins que la fusion d'un aqualys et d'un interloire , sans aucun km/train en plus !
Encore faut-il que ces trains roulent effectivement en l'absence de l'IC eco...
un Paris -Strasbourg , c'est l'addition d'un TER Paris -Chalons-Nancy et d'un Nancy-Strasbourg .....
de façon un peu caricaturale , la Sncf disposerait d'une arme anticoncurrence redoutable qui ne lui couterait pas un Kopek !
Sauf qu'il n'y a pas de TER Paris-Nancy. IL y a des Paris-Châlons, des Paris-St Dizier et des Paris-bar le Duc. Prolonger les TER VdM à 8V (donc 600 places environ) à Nancy en JOB serait très très coûteux, vu que les remplissages décroissent fortement dès que l'on est plus à l'Est que Châlons. Il y a bien une demande pour du cabotage Chmapgne-Lorraine, mais les 11500 n'ont aucun mal à l'absorber, c'est dire. Et ce créneau serait sans doute mieux servi avec une ligne TER-IC Reims-Commercy-Nancy/Metz que par des TER Paris-Nancy.
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