[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[Jojo]

Se pose ensuite la question du matériel : où trouver des AGC et TER2N, sinon derrière les fagots, vu les maigres commandes de matériel actées en Lorraine et Bourgogne :
- Bourgogne: néant total, pas un Regio2N ni un Regiolis à l'horizon
- Lorraine: les Regiolis seront affectées au remplacement des derniers EAD et des coupons RIO les plus anciens... Et pas un seul Regio2N acté.

On parle tout de même, pour l'ALCA, d'une région qui disposera bientôt de plus de 120 AGC, toutes version confondues !

[102.010]

Sauf que dans le même temps, les fréquences augmentent ici et là (comme sur le Sillon Lorrain), et que la pression pour dégager du matériel plus ancien comme les RIO Lorraine et les 11500 A/L/CA risque d'être forte.

[Jojo]

Sauf que dans le même temps, les fréquences augmentent ici et là (comme sur le Sillon Lorrain), et que la pression pour dégager du matériel plus ancien comme les RIO Lorraine et les 11500 A/L/CA risque d'être forte.

Le sillon Lorrain, c'est des TER2N, seul matériel capable de circuler au Luxembourg (et encore, on se demande ce qu'ils attendent pour l'ERTMS). Et l'augmentation des fréquences, ça semble s'être bien tassé par rapport à la période faste 2007-2012. Par contre, c'est vrai que la question de l'avenir des Z2 et BB25500 se pose...

[102.010]

Il y a aussi des AGC sur le Sillon Mosellan, même si ceux-ci ne montent pas au GDL.

[tphi]

On parlait dans ce topic de la difficulté pour rejoindre Lyon depuis Luxembourg, c'est désormais possible en avion, 10 vols par semaine.

http://www.aerobuzz.fr/transport-aerien ... gne-a-lyon

On verra bien si les passagers sont au rendez vous.

[capelanbrest]

On parlait dans ce topic de la difficulté pour rejoindre Lyon depuis Luxembourg, c'est désormais possible en avion, 10 vols par semaine.

http://www.aerobuzz.fr/transport-aerien ... gne-a-lyon

On verra bien si les passagers sont au rendez vous.

vols positionnés affaires.....c 'est pas ça qui va générer un trafic formidable....ni concurrencer le train réellement....!
un marché de niche rien de plus

[102.010]

C'est déjà un début, mais c'est en deça de ce que serait l'offre si c'était Hop! qui exploitait cette ligne LUX-LYS...

Avec Hop!, on aurait:

- 2 à 3 AR quotidiens en semaines, au lieu de 1
- 1 AR le Samedi et 1-2 le Dimanche, au lieu de 0
- une capacité plus importante (avec ATR-42 à 48 places au lieu d'un Beech1900D à 19 places)
- des tarifs plus bas
- des correspondances avec tarifs intégrés sur un certain nombre de destinations Hop! desservies par le hub de Lyon (Nice, Marseille, Montpellier, Toulouse, Bordeaux, Pau, Biarritz, Nantes, Clermont-Ferrand...)


Ce soir, j'était sur le 6864 Nice-Metz de Dijon à Metz. Entre 40 et 50% de remplissage, y a comme un problème

[Jojo]

C


Ce soir, j'était sur le 6864 Nice-Metz de Dijon à Metz. Entre 40 et 50% de remplissage, y a comme un problème

Ça fait quand même une bonne dizaine de Beech 1900D

[jean umber]

Ce soir, j'était sur le 6864 Nice-Metz de Dijon à Metz. Entre 40 et 50% de remplissage, y a comme un problème

De nombreux TGV Rhin Rhône ont ce problème.
Hier matin je suis rentré de Lyon avec le 6888 : remplissage 30%

[Arnaud68800]

De nombreux TGV Rhin Rhône ont ce problème.
Hier matin je suis rentré de Lyon avec le 6888 : remplissage 30%

Ton témoignage montre que les "bolides" ne marchent pas, et que des arrêts systématiques à Dijon et Mulhouse sont indispensables. C'est sûr que ça rend inutiles les deux raccordements spécialement construits pour shunter ces gares, mais si ça permet d'améliorer le taux de remplissage... Pour ne pas trop pénaliser les temps de parcours, on pourrait supprimer les arrêts à Colmar et en val de Saône en JOB, qui doivent être assez peu contributeurs au remplissage et qui sont bien desservis par des TER-IC rapides pour rallier le TGV respectivement à Mulhouse et Lyon.

[jean umber]

Ton témoignage montre que les "bolides" ne marchent pas, et que des arrêts systématiques à Dijon et Mulhouse sont indispensables. C'est sûr que ça rend inutiles les deux raccordements spécialement construits pour shunter ces gares, mais si ça permet d'améliorer le taux de remplissage... Pour ne pas trop pénaliser les temps de parcours, on pourrait supprimer les arrêts à Colmar et en val de Saône en JOB, qui doivent être assez peu contributeurs au remplissage et qui sont bien desservis par des TER-IC rapides pour rallier le TGV respectivement à Mulhouse et Lyon.

Apparemment, la leçon n'a pas été trop bien comprise, puisque le futur TGV 6827 Strasbourg - Marseille sera un bolide jusqu'à Lyon... (id pour le retour, bien sûr) :
Strasbourg 18h36 - BMTGV 19h38/41 - BFCTGV 20h01/04 - Lyon 21h56/22h06 - Avignon TGV 23h09/23h12 - Aix TGV 23h31/34 -MSC 23h49

[cisalpin]

C


Ce soir, j'était sur le 6864 Nice-Metz de Dijon à Metz. Entre 40 et 50% de remplissage, y a comme un problème

Ça fait quand même une bonne dizaine de Beech 1900D

+++ , on peut toujours voir la bouteille à moitié pleine ou à moitié vide , et pour le train , le point de vue est trop souvent orienté vers la bouteille à moitié vide ;

sur un autre forum , un utilisateur d'un bus Paris-Dijon-Genève relevait avec satisfaction un glorieux remplissage de 16 voyageurs , certes un dimanche matin ;
en trafic aérien , la capacité des petits porteurs , pas toujours pleins par ailleurs , est assez insignifiante en parts de marché , mais tout le monde applaudit !

mais 200 voyageurs dans un duplex déclenche railleries et critiques de bon ton !!
200 voyageurs , ce n'est pourtant pas quantité négligeable ou méprisable !! et si le duplex venant du sud avait un taux d'occupation élevé jusqu'à Lyon , ou Dijon , son bilan global doit être plutôt positif ! et si ce n'est pas le cas , la solution n'est pas de supprimer la relation entre Dijon et Metz mais d'envisager un matériel avec une capacité adaptée !
entre Luxembourg et Lyon , la nouvelle relation aérienne ne va pas être assurée en Boeing 747 que je sache !!

[secteurPublic]

+1

[102.010]

Un Beech 1900D et un TGV 2N, c'est pas tout à fait le même modèle économique, ni les même contraintes de remplissage non plus....

On compare des torchons et des serviettes là...

200 voyageurs dans un 2N, c'est 40% de remplissage, et quand ça se maintient sur plus de 2h et 200km, il y a un impact économique défavorable, que ça plaise ou non au ferrovipathe de base. Et plus encore quand pendant les 40min qui suivent le taux tombe en deçà de 20%

Sur un modèle TGV calé à 80% de remplissage, ça fait très mal.

[Jojo]

Ton témoignage montre que les "bolides" ne marchent pas, et que des arrêts systématiques à Dijon et Mulhouse sont indispensables. C'est sûr que ça rend inutiles les deux raccordements spécialement construits pour shunter ces gares, mais si ça permet d'améliorer le taux de remplissage... Pour ne pas trop pénaliser les temps de parcours, on pourrait supprimer les arrêts à Colmar et en val de Saône en JOB, qui doivent être assez peu contributeurs au remplissage et qui sont bien desservis par des TER-IC rapides pour rallier le TGV respectivement à Mulhouse et Lyon.

Apparemment, la leçon n'a pas été trop bien comprise, puisque le futur TGV 6827 Strasbourg - Marseille sera un bolide jusqu'à Lyon... (id pour le retour, bien sûr) :
Strasbourg 18h36 - BMTGV 19h38/41 - BFCTGV 20h01/04 - Lyon 21h56/22h06 - Avignon TGV 23h09/23h12 - Aix TGV 23h31/34 -MSC 23h49

Mais le Luxembourg-Montpellier et vv sera par contre caboteur avec Colmar, Mulhouse, les deux gares TGV et Dijon (le Lux-Marseille ne shuntera que Dijon).

[tram21]

+++ , on peut toujours voir la bouteille à moitié pleine ou à moitié vide , et pour le train , le point de vue est trop souvent orienté vers la bouteille à moitié vide ;

l'optimiste dit : "le verre est à moitié plein" ;
le pessimiste dit : "le verre est à moitié vide" ;
le gestionnaire dit : "de toutes façons, le verre est trop grand" ;
le financier dit : "le verre est trop cher, prenez du plastique ou du carton !"

[parisse]

200 voyageurs dans un 2N, c'est 40% de remplissage, et quand ça se maintient sur plus de 2h et 200km, il y a un impact économique défavorable, que ça plaise ou non au ferrovipathe de base. Et plus encore quand pendant les 40min qui suivent le taux tombe en deçà de 20%

Sur un modèle TGV calé à 80% de remplissage, ça fait très mal.

Vous pensez reellement que ca coute plus cher de faire rouler ce TGV rempli a 40% au nord de Dijon que de le laisser passer la nuit a Dijon? Car je ne vois pas ce que pourrait faire la rame autrement une fois arrivee a Dijon. Le cout du trajet Dijon-Metz doit etre evalue en tenant compte uniquement des couts marginaux. Il ne faut pas oublier non plus que les voyageurs au nord de Dijon y etaient presque tous au Sud depuis Lyon au moins, si on supprime la section nord, ca fait 40% de remplissage en moins entre Dijon et Lyon et en continuant comme ca, on supprime tout le TGV! Ca ne va pas non plus aider a rembourser les rames de laisser les TGV sur une voie de garage!

[102.010]

Vous pensez reellement que ca coute plus cher de faire rouler ce TGV rempli a 40% au nord de Dijon que de le laisser passer la nuit a Dijon?

Il est à craindre que oui...

Car je ne vois pas ce que pourrait faire la rame autrement une fois arrivee a Dijon

La rame peut encore repartir sur Marseille, et remplacer ainsi le TGV 6823/2 Metz-Marseille du soir, même s'il faudrait décaler le retour de 30min pour avoir un crochet raisonnable à Dijon.

Donc avec 1 rame au lieu de 2, on peut encore assurer l'essentiel du marche (Marseille-Dijon-Lyon).


Ca c'est dans l'absolu, mais dans les faits, la rame Nice-Metz est couplée avec le Marseille-Bale, donc possibilité aussi de mieux remplir cette rame-là en supprimant l'autre...

[cisalpin]

d'autant plus que parmi ces 200 voyageurs , un certain nombre viennent de Marseille , voir Toulon ou Nice et qu'ils contribuent à la rentabilité et au remplissage du TGV sur la section médiane (Marseille-Lyon-Dijon ) ; le même raisonnement bien sûr peut être appliqué à l'autre bout : la section Nice-Marseille ;
il faut voir la rentabilité globale de ce train , et non pas décortiquer chaque section , dans un objectif comptable à très court terme ;
à force de vouloir couper les petites branches , on finira par assécher le tronc central !

[102.010]

Entre l'Est et le Sud-Est, il y a fort à parier que les TGV ne dépassent plus Marseille d'ici quelques temps, jusqu'à ce que la Phase 2 de LN PACA soit ouverte.

D'ici 3-4 ans, on aura juste des Strasbourg-Marseille, certains étant amorcés à Luxembourg (ça reste à voir sur la durée, car il va falloir remplir du 2N...) et plus rien via Neufchâteau.

L "'optimisation" sera ainsi totale ou pas loin de l'être...

[parisse]

Vous pensez reellement que ca coute plus cher de faire rouler ce TGV rempli a 40% au nord de Dijon que de le laisser passer la nuit a Dijon?

Il est à craindre que oui...

J'aimerais bien voir un calcul en details qui justifie ca en prenant en compte uniquement les couts marginaux.

Car je ne vois pas ce que pourrait faire la rame autrement une fois arrivee a Dijon

La rame peut encore repartir sur Marseille, et remplacer ainsi le TGV 6823/2 Metz-Marseille du soir, même s'il faudrait décaler le retour de 30min pour avoir un crochet raisonnable à Dijon.

D'une part, 1h10 ca serait quand meme juste comme crochet, vu que le Nice-Metz n'est pas d'une regularite exemplaire, d'autre part le Metz-Marseille du soir disparait le 4 avril prochain.

Ca c'est dans l'absolu, mais dans les faits, la rame Nice-Metz est couplée avec le Marseille-Bale, donc possibilité aussi de mieux remplir cette rame-là en supprimant l'autre...

Pour les dijonnais peut-etre, mais il y aura autant de Lorrains en moins entre Dijon et Lyon et au-dela. C'est un calcul de rentabilite a tres courte vue: a force de supprimer tous les parcours terminaux parce qu'ils sont moins rentables que les parcours centraux, on supprimera tout.
En plus, je ne comprends pas bien, on dirait presque que vous vous rejouissez de l'eventuelle suppression a terme des Lorraine-Sud Est, alors qu'il semble que vous les empruntez. Comme si magiquement ca allait etre remplace par quelque chose de mieux.

[OCCITAN]

Bonsoir,

Existe-t-il des volumes de déplacements particulièrement importants entre l'Est et le Midi, (au sens large), depuis que les activités sidérurgiques, ainsi que les villes de garnisons de la Lorraine, ont toutes disparues, ou presque ?

Ajoutées à celà la crise économique que l'on connait, des perspectives de développement en demi-teinte, (D'ailleurs, les Alsaciens ne tiennent pas à se lier aux autres régions du grand Est : c'est un signe, non ?), et, au final, il serait bien étonnant que la SNCF se mettent à "investir du train" sur cette transversale.

A vous lire, hors TGV vers Paris, j'ai l'impression que la Lorraine devient un peu isolée; elle est coupée ferroviairement du nord de la Champagne, (ligne du Nord-Est), et d'Apach vers Trèves, moins bien desservie vers Strasbourg, et soumise à la loi bien connue de la spirale négative, (dégradations graduelles de l'offre, puis suppressions successives), vers Dijon et Lyon.

Avec ces économies réalisées sur les rails, les Lorrains pourront, ("symboliquement"), se payer de belles gares routières, car certains restent dubitatifs sur les capacités des autocaristes à les financer.

A bientôt !

[secteurPublic]

Vous pensez reellement que ca coute plus cher de faire rouler ce TGV rempli a 40% au nord de Dijon que de le laisser passer la nuit a Dijon?

Il est à craindre que oui...

J'aimerais bien voir un calcul en details qui justifie ca en prenant en compte uniquement les couts marginaux.[/quote]

Vu la part des couts d'amortissement du matériel, et de redevance de réservation dans le cout du TGV, il est plus que probable, qu'en marginal, au sens où l'entends parisse, 40% de remplissage d'un TGV suffise largement à payer son entretien, l'usure marginale de l'infrastructure, l'énergie et le personnel à bord. Et avec une marge suffisante pour prendre en charge l'amortissement.

Mais sans doute pas avec un retour sur investissement aussi rentable que sur d'autres lignes. Autrement dit, ce que suggère 102.010, c'est que puisque l'axe Lorraine-sud est ne figure pas dans les axes parmi les plus rentables, alors il ne faut pas y engager du matériel supposé "rare" comme les TGV (rareté volontairement crée par radiation des rames). Avec cette logique on ne garde donc que ce qui est rentable dans le giron TGV.... quitte à mettre des dessertes encore moins rentable (ou encore plus déficitaire) que le TGV sur les axes non rentables

Rappelons aussi que le "modèle TGV calé à 80% de remplissage" pour l'équilibre du transporteur SNCF (calculé APRES prise en compte d'un excellent taux de rentabilité pour le capital en rame TGV), c'est aussi un modèle qui dégage plus d'un milliards d'euros de marge par an pour les comptes de SNCF Réseau (1.6 Milliards de recette de péages LGV par an et l'entretien des LGV ne coute pas 600 Millions d'euros par an) pour un investissement (par le secteur ferroviaire) de 12 Milliards d'euros.

[Aig]

Vu la part des couts d'amortissement du matériel, et de redevance de réservation dans le cout du TGV, il est plus que probable, qu'en marginal, au sens où l'entends parisse, 40% de remplissage d'un TGV suffise largement à payer son entretien, l'usure marginale de l'infrastructure, l'énergie et le personnel à bord. Et avec une marge suffisante pour prendre en charge l'amortissement.

Mais sans doute pas avec un retour sur investissement aussi rentable que sur d'autres lignes. Autrement dit, ce que suggère 102.010, c'est que puisque l'axe Lorraine-sud est ne figure pas dans les axes parmi les plus rentables, alors il ne faut pas y engager du matériel supposé "rare" comme les TGV (rareté volontairement crée par radiation des rames).

Mais j'ai cru comprendre qu'il s'agit d'une rame qui dort à Dijon, donc la rareté des rames n'intervient pas dans cette discussion si j'ai bien suivi.

A+

[secteurPublic]

@Aig
oui. Le fait qu'on radie des rames. Et que certaines dorment longtemps à destination, tend à prouver qu'en marginal, dans certains cas, on pourrait ne pas compter le cout d'amortissement de la rame.

Mais il est même probable que, même en le comptant, on soit toujours à l'équilibre économique. Mais on ne l'est plus si on veut être AUSSI rentable que la moyenne des liaisons TGV (et c'est malheureusement comme ça que raisonne la SNCF, et c'est ça qu'il faut changer), et à fortiori si on intègre les couts fixes d'infra. .

Dit autrement, pour moi, le TGV est parfaitement viable entre Lorraine et Sud est.
Par contre, si toutes les liaisons TGV étaient du même accabit en France, alors il n'aurait surtout pas fallu se lancer dans le programme TGV. Fort heureusement, il y a des liaisons bien plus rentables, qui peuvent absorber les couts fixes