[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[102.010]

Pourquoi vouloir absolument aller a Luxembourg? Metz-Lyon suffit pour une liaison IC en Corail avec correspondances TER pour le reste de la Lorraine et le Luxembourg.

En HP, les TER Luxembourg-Metz-Nancy sont pleins, et les 24500, certes confortables pour des trajets TER, n'ont pas d'espaces bagages dignes de ce nom pour un trajet GL.

Il y a une demande pour du direct vers Lyon. Une capitale qui comporte de nombreuses liaisons aériennes vers d'autres capitales européennes, mais aucun train vers ce qui est la 1ère gare de correspondance et la 2ème agglo française à 500km de là... Cherche l'erreur.

Sans parlers des possibilités de correspondance à Luxembourg, avec tous les trains intérieurs CFL, mais aussi les IC vers Arlon, Namur et Bruxelles, les IC vers Liège, et les RE vers Trêves et Koblence. Avec à terme la possibilité d'une ligne IC Maastricht-Liège-Luxembourg-Metz-Nancy-Dijon-Lyon...

Pourquoi parler d'un train toutes les 2 heures? C'est completement irrealiste, avoir une liaison matin, midi et soir pour commencer ce serait deja bien

Sans un minimum de fréquence, impossible d'attirer un minimum de clientèle. Et avec des automotrices réversibles et raisonnablement dimensionnées (avec 200-250 places), il y a aussi moyen de réduire les coûts. Réductions de coûts qu'il est raisonnable de réinjecter dans les fréquences.

surtout si on conserve 2 AR TGV Luxembourg-Midi en parallele.

Pas sûr que ces 2 AR trouvent leur marché, vu les prix qui seront probablement pratiqués.

[parisse]

Pour moi c'est completement irrealiste d'esperer passer directement de la situation actuelle a une frequence de 2h. 4h me parait realiste. Les correspondances vers Luxembourg pour ceux qui ne prendraient pas le TGV via l'Alsace ne seraient d'ailleurs pas systematiquement faites en TER, elles pourraient aussi se faire sur un TGV Luxembourg-Paris.

[Arnaud68800]

Ce que je voulais vous faire toucher du doigt, c'est les réflexions du type "pas la peine de le faire, il ne reste que 10 ans de vie (aux Corail/aux nez casses/aux Sybic...)" alors que dans 10 ans, les autocars Macron tous neufs seront ferrailles ( j insiste sur ferrailles car d une part très fortement kilométrés et d autre part le marché export des vieux véhicules est devenu très limité...ces pays ne sont pas notre poubelle !)

Oui et ? Je ne vois toujours pas le rapport avec les cars. Comme je l'ai dit précédemment, les véhicules routiers ont une durée de vie très inférieure aux véhicules ferroviaires, s'expliquant notamment par les plus fortes contraintes qu'ils subissent...

[jean umber]

En HP, les TER Luxembourg-Metz-Nancy sont pleins, et les 24500, certes confortables pour des trajets TER, n'ont pas d'espaces bagages dignes de ce nom pour un trajet GL.

Il y a une demande pour du direct vers Lyon. Une capitale qui comporte de nombreuses liaisons aériennes vers d'autres capitales européennes, mais aucun train vers ce qui est la 1ère gare de correspondance et la 2ème agglo française à 500km de là... Cherche l'erreur.

Sans parlers des possibilités de correspondance à Luxembourg, avec tous les trains intérieurs CFL, mais aussi les IC vers Arlon, Namur et Bruxelles, les IC vers Liège, et les RE vers Trêves et Koblence. Avec à terme la possibilité d'une ligne IC Maastricht-Liège-Luxembourg-Metz-Nancy-Dijon-Lyon...

Là où ceci me semble difficile à réaliser, c'est entre Thionville et Luxembourg : deux voies avec parfois un train toutes les 10 minutes en pointe...

[102.010]

Sauf qu'en 2020 on aura la LN Luxembourg-Bettembourg...

[102.010]

Pour moi c'est completement irrealiste d'esperer passer directement de la situation actuelle a une frequence de 2h. 4h me parait realiste.

Face à la concurrence autoroutière, il faut proposer un minimum de fréquences, et plus encore si des Macron Express sont positionnés dans les trous horaires du train.

Un cadencement plus soutenu permet aussi de faire tourner davantage le matériel, donc là aussi, il y a une optimisation au niveau des coûts.

Les correspondances vers Luxembourg pour ceux qui ne prendraient pas le TGV via l'Alsace ne seraient d'ailleurs pas systematiquement faites en TER, elles pourraient aussi se faire sur un TGV Luxembourg-Paris.

A condition que VSC soit capable de les vendre... Et que ces combinaisons puissent aussi être échangeables/remboursables dans de bonnes conditions, ce qui n'est pas toujours le cas. Il y a peu, j'ai du passer en guichet SNCF pour faire annuler un billet Luxembourg-Metz-SE avec TGV+TGV, car VSC ne voulait pas le faire

[arno]

Ce que je voulais vous faire toucher du doigt, c'est les réflexions du type "pas la peine de le faire, il ne reste que 10 ans de vie (aux Corail/aux nez casses/aux Sybic...)" alors que dans 10 ans, les autocars Macron tous neufs seront ferrailles ( j insiste sur ferrailles car d une part très fortement kilométrés et d autre part le marché export des vieux véhicules est devenu très limité...ces pays ne sont pas notre poubelle !)

Oui et ? Je ne vois toujours pas le rapport avec les cars. Comme je l'ai dit précédemment, les véhicules routiers ont une durée de vie très inférieure aux véhicules ferroviaires, s'expliquant notamment par les plus fortes contraintes qu'ils subissent...

Salut,

les véhicules routiers ont une durée de vie inférieure car ils sont conçus comme tels: les autocars pour 10/15 ans en Europe ( sauf modèles chinois, de construction beaucoup moins durable).
En achetant un autocar neuf aujourd'hui pour les "Macron-tocars", tu le mets à la poubelle dans 10 ans. Comme dans 10 ans tu mettras à la poubelle les Corail qui seront arrivées en fin de vie. Ok jusque là ?

Sur une même liaison (Nancy <> Lyon par ex.), s intéresser à l idée de faire rouler des trains rénovés n est donc pas moins intéressante que l idée de mettre des cars neufs car on est a l horizon 10 ans dans les deux cas. Fin du parallèle.

Après, chacun fera son analyse sur investissement / capacité de transport / pollution / encombrements routiers / sécurité routière / etc...

[Train-Corail]

Les Corail survivants jusqu'à la purge de 2009 (je sais plus quand on est passé à 1 A/R par jour en Corail) étaient si vides que cela au nord de Dijon pour que SNCF s'en débarrasse? Ou les rebroussements étaient trop pénalisant financièrement pour SNCF?

[102.010]

En achetant un autocar neuf aujourd'hui pour les "Macron-tocars", tu le mets à la poubelle dans 10 ans. Comme dans 10 ans tu mettras à la poubelle les Corail qui seront arrivées en fin de vie. Ok jusque là ?

Sur une même liaison (Nancy <> Lyon par ex.), s intéresser à l idée de faire rouler des trains rénovés n est donc pas moins intéressante que l idée de mettre des cars neufs car on est a l horizon 10 ans dans les deux cas. Fin du parallèle.

Parrallèle qui en tient pas compte des différences de coûts...

Un autocar de ligne coûte environ 250 000, alors qu'une rénovation de voiture Corail coûte entre 500 000 et 800 000, somme à laquelle il faut ajouter celle requise pour prolonger la 26000 qui en fera la traction.

Et à 2 euros le km de car contre 20 le km de TER (tel que facturé en moyenne aux régions), il y a un écart très net...

[arno]

Et à la question existe-t-il un matériel réversible et apte à relier Lyon et Luxembourg, la réponse est hélas non pour le moment. Si on veut des IC, il va falloir réinvestir, et pas que dans le matériel. Car rouvrir Langres-Andilly et électrifier Culmont-Langres-Andilly pourrait aussi ramener du monde à bord, grâce à un arrêt à Langres, peut-être la seule vraie agglo située sur le parcours Toul-Dijon.

Ce léger crochet par Langres est effectivement une très bonne idée pour ramener du monde à bord des trains, en passant par une ligne existante non électrifiée à rouvrir. Et cela répond du coup à la question du matériel: un Regiolis BiBi peut le faire !
On pourrait même profiter de la bimodalite pour accéder à Nancy par le contournement Toul - Pont Saint Vincent et dégager un peu de capacité à l accès Nord de la gare de Nancy (côté Metz donc).
Et pour les plus créatifs, on pourrait aller plus souvent à Dijon en passant alternativement par Toul/Neufchateau et par Mirecourt/Vittel, ce qui redonnerait du sens à cette dernière ligne.

Cela a du sens en se limitant à Dijon, car aller jusque Lyon en Regiolis... (mais on pense bien au Regiolis pour faire Paris <> Belfort, alors pourquoi pas ?)

[102.010]

Les Corail survivants jusqu'à la purge de 2009 (je sais plus quand on est passé à 1 A/R par jour en Corail) étaient si vides que cela au nord de Dijon pour que SNCF s'en débarrasse? Ou les rebroussements étaient trop pénalisant financièrement pour SNCF?

Avec la TGVisation de l'axe RR, il était devenu inévitable que l'axe Lorraine-Lyon connût le même sort, vu que le parc Corail était commun aux 2 axes et domicilié à la gérance Corail-GL de Strasbourg, laquelle a fermé avec la mise en service de RRE1.

Si on relance des IC sur Lyon-Metz et au-delà, il faut avoir un parc d'une taille suffisante pour justifier une gérance ou un Technicentre spécialisé. Donc des fréquences un minimum attractives.

Les rebroussements étaient pénalisant aussi c'est vrai, et le saisonnier Metz/Strasbourg-Montpellier de plus en plus difficile à produire.

[arno]

En achetant un autocar neuf aujourd'hui pour les "Macron-tocars", tu le mets à la poubelle dans 10 ans. Comme dans 10 ans tu mettras à la poubelle les Corail qui seront arrivées en fin de vie. Ok jusque là ?

Sur une même liaison (Nancy <> Lyon par ex.), s intéresser à l idée de faire rouler des trains rénovés n est donc pas moins intéressante que l idée de mettre des cars neufs car on est a l horizon 10 ans dans les deux cas. Fin du parallèle.

Parrallèle qui en tient pas compte des différences de coûts...

Un autocar de ligne coûte environ 250 000, alors qu'une rénovation de voiture Corail coûte entre 500 000 et 800 000, somme à laquelle il faut ajouter celle requise pour prolonger la 26000 qui en fera la traction.

Merci de revenir sur ce point financier: si un autocar de ligne "classique" fait bien ce prix pour presque 60 pax (bien serres évidemment), un autocar de ligne nationale coûte plutôt vers les 300 k€ (WiFi, prises 220volts, sièges confort, etc...), et ce pour seulement 50 pax (moins si on fait vraiment du confort).

Une voiture voyageur ayant une capacité supérieure en passagers ( presque le double), même avec une rénovation a 500k€, le prix à la place est identique. Au passage, si quelqu un pouvait confirmer/infirmer ce prix de rénovation Corail qui paraît très élevé...

Et si on commence à compter le prix de l entretien courant de la locomotive, comptons aussi le prix de la pollution générée par les autocars remplaçant un seul train, le prix de la congestion routiere, le prix de la mortalité routieré, etc...sans oublier le prix de la dépendance au carburant fossile (lourd débat de société...),

[102.010]

Une B10tu, avec cases à bagages élargies et situées en milieu de rame, a de fortes chances de n'être qu'une B9tu. Donc 72 places par voiture, comme sur un Téoz d'ailleurs.

Coût à la place d'un autocar de ligne de bon confort: 300 000 /50= 6000

Coût à la place d'une voiture Corail B9tu avec nouveaux sièges: 800 000/72 = 11111


Il y a 10 ans, l'opération Téoz avait en effet coûté EUR 800 000 par voiture (475 000 de révision générale + 325 000 de rénovation spécifique).

[parisse]

Pourquoi faut-il absolument renover a ce cout (la moitie du prix du neuf!!) ? N'est-il pas possible de faire juste le necessaire pour que ca roule en toute securite et que chauffage/clim marchent?
Sinon, le cout annonce par la region Rhone-Alpes pour le km de car TER est de 4 euros, pour le km train TER de 20 euros. Le cout a 2 euros pour le car c'est surement pour de la longue distance et un bon taux de remplissage, mais pour avoir une comparaison qui tienne, il faut prendre les memes criteres pour le train, on doit sans doute pouvoir aussi divisier par 2.

[102.010]

Dans le cas des Corail, on a affaire à un parc en fin de vie, dont chaque prolongation est plus coûteuse que la fois précédente... Et d'autnat plus que ce matériel a été conçu de manière très cheap. Même en gardant les sièges actuels, une RG + coup de peinture + prises de courant + nouvelles housses de sièges, c'est pas loin de EUR 500 000.

Les coûts de production des ateliers SNCF ne sont pas donnés non plus.

En Espagne, le coût de transformation d'une voiture 10000 en voiture 2000 Arco était de EUR 300 000 il y a 15 ans, le tout étant fait aux ateliers Renfe de Malaga... Maintenant que ceux-ci sont accessibles en direct en écartement UIC depuis Perpignan, peut-être que l'on pourrait se laisser tenter, mais je vois d'ici le conflit social que ça pourrait déclencher..

[parisse]

Pourquoi vouloir rajouter des prises de courant? Faut-il vraiment changer les housses de siege et donner un coup de peinture?

[102.010]

Quand on voit l'état des Corail+ rénovées à la fin des années 90 et au début des années 2000, et inchangées depuis, ça ne serait pas du luxe.

Les autocars tout neufs de Flixbus et Ouibus sont quand-même plus engageant.

De toutes façons, il faudra bien faire une RG, et c'est le coût d'une telle opération qui va entraîner le retrait du parc nocturne dans les 3 prochaines années.

[guillaumehd]

Bonjour,
je ne comprends pourquoi on ne pourrait pas tout simplement lancer une ligne TER Intercités Nancy-Dijon cadencée aux 2 heures et en correspondance quai à quai avec les TGV vers le Sud à Dijon. C'est l'offre qui doit créer la demande.
Nancy et Dijon sont des villes suffisamment importantes pour cela:
Les arrêts seraient les suivants: Nancy-Toul-Neufchâteau-Culmont-Is sur Tille-Dijon.
La ligne est électriifée. Pourquoi ne pas mettre en place une telle desserte ?
Pour Metz: TGV Via l'Alsace ou correspondance quai à quai à nancy.
Aucune des 2 métropoles ne serait désavantagée puisque Nancy-Dijon-Lyon serait environ égal en temps à Metz-Lyon par RR.
Guillaume

[jean umber]

Bonjour,
je ne comprends pourquoi on ne pourrait pas tout simplement lancer une ligne TER Intercités Nancy-Dijon cadencée aux 2 heures et en correspondance quai à quai avec les TGV vers le Sud à Dijon. C'est l'offre qui doit créer la demande.
Nancy et Dijon sont des villes suffisamment importantes pour cela:
Les arrêts seraient les suivants: Nancy-Toul-Neufchâteau-Culmont-Is sur Tille-Dijon.
La ligne est électriifée. Pourquoi ne pas mettre en place une telle desserte ?
Pour Metz: TGV Via l'Alsace ou correspondance quai à quai à nancy.
Aucune des 2 métropoles ne serait désavantagée puisque Nancy-Dijon-Lyon serait environ égal en temps à Metz-Lyon par RR.
Guillaume

C'est ce à quoi je pense également, mais avec 4 TGV Luxembourg - Strasbourg - Sud-Est bien répartis.
On pourrait même ajouter Liverdun, voire Merrey, ce qui permettrait d'utiliser les sillons des TER Neufchâteau - Nancy

[capelanbrest]

Dans le cas des Corail, on a affaire à un parc en fin de vie, dont chaque prolongation est plus coûteuse que la fois précédente... Et d'autnat plus que ce matériel a été conçu de manière très cheap. Même en gardant les sièges actuels, une RG + coup de peinture + prises de courant + nouvelles housses de sièges, c'est pas loin de EUR 500 000.

Les coûts de production des ateliers SNCF ne sont pas donnés non plus.

En Espagne, le coût de transformation d'une voiture 10000 en voiture 2000 Arco était de EUR 300 000 il y a 15 ans, le tout étant fait aux ateliers Renfe de Malaga... Maintenant que ceux-ci sont accessibles en direct en écartement UIC depuis Perpignan, peut-être que l'on pourrait se laisser tenter, mais je vois d'ici le conflit social que ça pourrait déclencher..

ne rien faire du tout pourrait avoir rapidement un coût social encore plus élevé si les atelier ne tournent plus et le conflit serait là aussi au bout de la route....
Tiens pourquoi ne pas envoyer le matos en Roumanie plutôt qu'en Espagne ? Quitte à rénover correctement pour pas très cher .....
sauf que pour revenir aux problématiques de innovations je crois que certains ici rêvent tout haut et n'ont pas compris que SNCF Ic ,ou les régions, n'ont pas envie vraiment de rénover quoi que ce soit, quoi qu'on en dise officiellement ....
ce sera soit du neuf dans la mesure des moyens octroyés soit du bus et point barre....
le message semble très clair et la conjoncture favorable pour franchir le pas bus ....
Sur le forum on se pose énormément de questions et on échafaude des scénari.....pas sur que la population, soit aussi curieuse sur le sujet et surtout qu'elle lèvera le petit doigt.
Tout au plus quelques grognements le moment venu et la vie reprend son court...car la population a d'autres soucis en tête comme l'emploi, la sécurité....alors la rénovation des ex corails......

[Tchouks]

Bonsoir,

Je ne comprends pourquoi on ne pourrait pas tout simplement lancer une ligne TER Intercités Nancy-Dijon cadencée aux 2 heures et en correspondance quai à quai avec les TGV vers le Sud à Dijon. C'est l'offre qui doit créer la demande.
Nancy et Dijon sont des villes suffisamment importantes pour cela:
Les arrêts seraient les suivants: Nancy-Toul-Neufchâteau-Culmont-Is sur Tille-Dijon.
La ligne est électriifée. Pourquoi ne pas mettre en place une telle desserte ?
Pour Metz: TGV Via l'Alsace ou correspondance quai à quai à nancy.
Aucune des 2 métropoles ne serait désavantagée puisque Nancy-Dijon-Lyon serait environ égal en temps à Metz-Lyon par RR.

Ah, enfin une parole raisonnable et un peu plus réaliste, ça fait de bien !

Appeler de ses voeux quelques choses de passéiste ou irréaliste (au choix) ne fera pas beaucoup avancer l'histoire.
En revanche, avoir des bonnes idées économiquement défendable est plus louable.

En considérant que l'année prochaine, Lorraine et Champagne-Ardenne ne seront plus qu'une seule région, il ne restera "plus qu'à" deux régions, Grand Est et Bourgogne-Franche-Comté, à se mettre d'accord pour offrir des TER Nancy - Dijon.
Avec des ZGC ou des TER 2N NG, le coût pourrait rester raisonnable, et la capacité largement suffisante.
A mon sens, c'est cette option là qu'il faut pousser, la seule à peu près crédible.

Quant au passage par Vittel, il me semble hors jeu vu l'état de l'infra, et le temps de parcours induit. Le passage par l'évite-Nancy et/ou Langres relève en revanche du fantasme pour pas mal d'années...

Jérôme

PS : mais nous avions déjà tous eu ces discussions dans ce même sujet il y a plusieurs mois, on tourne quelque peu en rond !

[Thor Navigator]

Vu le caractère minimaliste de l'offre GL sur Metz-Dijon-Midi depuis 2012 (et même avant, dans une moindre mesure), si les deux CR (Lorraine et Bourgogne) avaient voulu mettre en place une offre TER de complément, a minima entre Nancy et Dijon, ils l'auraient fait depuis longtemps (certes, en passant entre les fenêtres travaux de grande amplitude, positionnées en journée sur Toul-Is/Tille... ou en quémandant à RFF leur modification). Les régions agrandies auront-elles plus de volonté dans ce sens, dans un contexte de désengagement croissant de l'Etat en matière de dotations budgétaires ? On aimerait y croire...

Nombre d'AO rappellent régulièrement, notamment dans les instances de pilotage des études horaires / refontes d'offres, que les relations interrégionales sont de la responsabilité de l'Etat (qui ne s'y intéresse pas), ce qui est vrai pour la longue distance, mais contestable pour des relations entre deux régions limitrophes. L'interrégional a été le grand perdant de la régionalisation, phénomène accentué par la concentration de Voyages sur les seules relations TGV (au sein desquelles la réduction de voilure engagée depuis deux ans est plus forte sur le province-province que sur les radiales, jusqu'à présent du moins), avec l'aval de l'Etat.

[102.010]

Passer par Langres demanderait certes un investissement, mais sans commune mesure avec une LGV ou un bon tronçon de 2x2 voies aux normes autoroutières...

Des TER Dijon-Nancy semblent effectivement la solution la plus réaliste, mais à première vue seulement.

Pour l'instant, avec le découpage régional actuel, on passe aux confins de 3 régions:

- Bourgogne, avec un intérêt très faible dès que l'on quitte le secteur Dijon-Is sur Tille
- CA, avec un parcours de traverse et court, situé à la grande périphérie de cette région, hors de toute agglo importante
- Lorraine, avec un intérêt limité à Nancy-Neufchâteau, relation sans doute beaucoup plus secondaire pour cette région que ne l'est Dijon-Is sur Tille pour la Région Bourgogne...

Le fait qu'il n'y ait plus de trafic local entre Neufchâteau et Merrey depuis bientôt 50 ans est aussi révélateur.... et devrait faire réfléchir.

Avec les régions ALCA et BFC, pas sûr que la donne change vraiment, car côté BFC, la géographie va rester la même, et côté ALCA, on aura encore et toujours une relation périphérique hors agglo importante, puisque Langres est ignorée justement, sachant que Nancy-Troyes peut se faire plus rapidement avec TER+Car sur A26 via Châlons

Se pose ensuite la question du matériel : où trouver des AGC et TER2N, sinon derrière les fagots, vu les maigres commandes de matériel actées en Lorraine et Bourgogne :
- Bourgogne: néant total, pas un Regio2N ni un Regiolis à l'horizon
- Lorraine: les Regiolis seront affectées au remplacement des derniers EAD et des coupons RIO les plus anciens... Et pas un seul Regio2N acté.

Se pose aussi le problème de l'OD sur laquelle lancer de tels trains. Il y aune demande pour Nancy-Dijon, mais quid de Metz/Luxembourg-Dijon/Lyon?

Les TGV annoncés via Strasbourg sont-ils vraiment viables sur le plan économique à long terme ? Comment leur remplissage va évoluer avec des Macron Express sur Lorraine-Bourgogne-Lyon ? Et quel pourrait être l'impact d'une ouverture 'une base Volotea à ETZ, avec des vols vers Nice, Marseille, Toulouse, voire Toulon et Perpignan ?

[Tchouks]

Bonsoir,

La volonté politique existait côté Bourgogne et Champagne-Ardenne, il y a quelques années, lorsque les deux régions ont travaillé ensemble pour lancer l'A/R Troyes - Dijon, dont la première circulation remonte au 06 juillet 2009. Au même moment, ils avaient évoquer s'être mis d'accord pour une desserte Dijon - Nancy, l'option retenue étant plutôt via Vittel, avec diamétralisation de train existant. Mais au moment de discuter avec la Lorraine, ça a coincé : les responsables lorrains ont opposé une fin de non recevoir.
Cette entente Bourgogne / Champagne-Ardenne a également conduit au prolongement à Chalindrey d'un A/R Dijon - Is-sur-Tille. Supprimé quelques années plus tard au profit du nouvel A/R de soirée Saint-Dizier (Reims le vendredi) > Dijon, revenant dans la foulée en Dijon > Chaumont (Troyes le vendredi).
Donc avec un peu de volonté, certaines choses sont possibles.

Pour la matériel, ça risque effectivement d'être un problème en pointe. Mais entre 9 et 16 h, il y a de la marge dans les roulements ZGC (Lorraine et Bourgogne) ou TER 2N NG (Lorraine). Moyennant de croiser les rames, il doit y avoir moyen de faire quelque chose. Quitte à coupler la ZGC en question avec un BGC de/vers Chaumont et au-delà entre Chalindrey et Dijon.
La remarque vaut aussi certainement en soirée voire en tout début de matinée.
A l'occasion, je reprendrai les horaires prévus en 2016 aux deux bouts, et les roulements associés, pour voir ce qui pourrait être fait avec un coût marginal assez faible.

Jérôme

[Tchouks]

Re,

Certes, en passant entre les fenêtres travaux de grande amplitude, positionnées en journée sur Toul-Is/Tille... ou en quémandant à RFF leur modification.

A propos, quels sont les horaires desdites fenêtres ?

Sur la base des horaires période B de 2016, on obtient la tableau suivant pour les circulations voyageurs au Nord de Dijon (en excluant les navettes périurbaines de et vers Is-sur-Tille).

Sens impair, départs de Dijon à :
- 11.40 pour Nancy (TGV 6863)
- 14.05 pour Troyes (TER 1543)
- 15.51 pour Paris-Est (IC 11947)
- 18.01 pour Reims (TER 839831)
- 18.51 pour Metz (TGV 6865)
- 18.57 pour Chaumont du lundi au jeudi, Troyes le vendredi (TER 1545)
Donc je suppose une fenêtre le matin, avant le premier train. Mais en période A, le TGV 6867 pour Metz part à 09.52.

Sens pair, arrivées à Dijon à :
- 07.47 de Troyes (TER 1538)
- 09.07 de Metz (TGV 6820)
- 11.02 de Reims (TER 839802)
- 16.36 de Reims (TER 839804)
- 17.27 de Nancy (TGV 6816)
- 18.35 de Saint-Dizier du lundi au jeudi (TER 840706), Reims le vendredi (TER 839816)
Donc je suppose une fenêtre en début d'après-midi, entre les deux TER Reims > Dijon.

Qui peut nous en dire un peu plus ?

Jérôme