[Exploitation] Libéralisation des autocars longue distance vs avenir des relations TET

[willemijns]

n'oublions pas aussi que les bus macron pourraient faire des liaisons domicile-travail.... je sens bien par exemple des paris-senlis-roye-lille.....

[Jojo]

n'oublions pas aussi que les bus macron pourraient faire des liaisons domicile-travail.... je sens bien par exemple des paris-senlis-roye-lille.....

Beaucoup, beaucoup, beaucoup trop long pour faire Lille-Paris tous les jours...

[Arnaud68800]

Comment voyager hors TGV de Paris a Strasbourg? De Paris a Mulhouse?

Paris - Mulhouse peut encore se faire assez facilement par la ligne 4, si on n'est pas tributaire des horaires (il reste un AR pour lequel la correspondance à Belfort avec un TER pour Mulhouse n'est sabordée : les 1741 et 1742). Par contre, Paris - Strasbourg par la ligne 1 est effectivement impossible, sauf à y passer sa journée...

[willemijns]

n'oublions pas aussi que les bus macron pourraient faire des liaisons domicile-travail.... je sens bien par exemple des paris-senlis-roye-lille.....

Beaucoup, beaucoup, beaucoup trop long pour faire Lille-Paris tous les jours...

en 1990, paris-lille se fesait en 2h30... maintenant avec le dezonage gratuit on peut faire des terminus ailleurs style compiegne ou chantilly-gouvieux on arrive
à 2h50...

[dyonisos]

Comment voyager hors TGV de Paris a Strasbourg? De Paris a Mulhouse?

Paris - Mulhouse peut encore se faire assez facilement par la ligne 4, si on n'est pas tributaire des horaires (il reste un AR pour lequel la correspondance à Belfort avec un TER pour Mulhouse n'est sabordée : les 1741 et 1742). Par contre, Paris - Strasbourg par la ligne 1 est effectivement impossible, sauf à y passer sa journée...

Pépy a prévu un IC éco Paris Strasbourg pour 2016-2017, pas vrai?

[willemijns]

> Pépy a prévu un IC éco Paris Strasbourg pour 2016-2017, pas vrai?

exact...

[Donostian]

En gros, c'est le triple du péage autoroutier, donc pas très intéressant pour un petit autorail.
En revanche pour un train de plusieurs voitures, il est beaucoup plus intéressant pour un opérateur privé de faire du train que du car.
Le seul parcours sur LGV est, c'est 9.80€/km de péage en heure pleine, soit sur 305km, 2989€ de péage. Et le morceau sur ligne classique 126km à 5.45€/km pour un TGV en US, soit 687€. Total 3676€ de péage de Paris à Strasbourg
Donc on est plutôt sur un rapport de 1 à 32 que de 1 à 3

Quant à la ligne classique de 502km entre Paris et Strasbourg, qui est en majorité en catégorie C (il y a un peu de catégorie B et D, donc ça se compense), ça serait 5.04€/km pour un TET, donc 2530€ de péage = un rapport de 1 à 22

Au passage, cela montre aussi qu'il n'y aurait pas beaucoup d'économie à espérer avec un train classique par rapport à un TGV vu que pour le train classique, les couts horaire en matériel roulant (si on compare une rame TET de capacité comparable à un TGV duplex, à 15M€ (contre 25M€ pour le duplex), mais qui va tourner moins vite), et en personnel (qui va travailler plus longtemps) seront plus élevés. Si on considère 1000€/h pour le train classique et 1600€/h pour le TGV (incluant 600€ de cout horaire en personnel dans les 2 cas (ce qui fait des cheminots tout de même bien payés), ce qui revient à retenir un cout d'amortissement horaire très élevé pour le TGV (1.7M€ d'amortissement (intéret inclus) annuel et 1700 heures de roulement (par exemple 5h40 pendant 300 jours))et 60% inférieur pour le train classique (donc une productivité plus élevé d'1/3), et des temps (retournements inclus) de respectivement 4h30 et 2h30, on a alors un cout de 4500€ pour le train classique et 4000€ pour le TGV.
Quant au cout kilométrique d'exploitation, en retenant 6€/km à GV et 5€/km à vitesse classique, ça nous met le TGV à 2460€ et le train classique à 2510€
Cout total en péage+cout horaire+cout au km : 10136€ pour le TGV et 9540€ pour le train classique (et sachant que le TGV va mieux contribuer au financement de SNCF Réseau via son péage). Je demande à voir qu'une différence de 600€ de cout ne soit pas compensé par de meilleures recettes liés à un meilleur trafic. Et pour un trafic de 400 personnes (pour viser ~78% de remplissage), ca fait un billet TGV à 25.40€ (avec des hypothèses de cout très pessimistes) contre un billet train classique à 23.80€ (hors cout de commercialisation et service en gare et frais de structure, et cout de manœuvre de préparation du train et hors taxe. Ceci inclue, ça doit donner le billet TGV à 40€ à la louche). Je suis pas sur que pour le passager, une différence de 1.60€ justifie de perdre 1h30 de son temps.
Isilines propose le parcours à partir de 19€ en 6h30, disons que le prix moyen soit 25€. Là encore, accepter de perdre + de 4h pour gagner 15€, je veux bien que des passagers soient plus sensibles au prix qu'au temps, mais tout de même, c'est donner à l'heure une valeur de 3.75€... je sais que Strasbourg est en direction de l'Allemagne et on s'approche effectivement des mini-jobs à 2€ de l'heure. Le smic horaire c'est tout de même 9.61€ par heure
Evidemment, cela suppose que la SNCF ne fasse plus les marges qu'elle fait actuellement sur le TGV car 40€ Paris Strasbourg, c'est le prix plancher. Le gouvernement tire donc une balle dans les dividendes futures de la SNCF.... dont il est actionnaire à 100%

Belle démonstration ! On ne peut qu'être d'accord (hélas) avec la conclusion

[Jojo]

en 1990, paris-lille se fesait en 2h30... maintenant avec le dezonage gratuit on peut faire des terminus ailleurs style compiegne ou chantilly-gouvieux on arrive
à 2h50...

Pour quel intérêt ? S'il faut soit prendre les TER pour Amiens/St Quentin (que la région, avec un peu d'intelligence, pourra prolonger à Lille), soit se fader 1h de transilien avant...

> Pépy a prévu un IC éco Paris Strasbourg pour 2016-2017, pas vrai?

exact...

On attend juste quelque chose de concret...

[Nemo]

L'arrogance de la compagnie a été de pousser tout le monde dans les TGV avec ses tarifs faramineux en réduisant ou supprimant les autres lignes.

Les tarifs ne sont pas faramineux, ils sont élevés pour les 5 % de clients qui paient (ou se font payer) le plein tarif, et pour tous les perdants du YM, qui ne peuvent pas faire autrement que de voyager en pointe hebdo, ou ne peuvent planifier leurs voyages 3 mois à l'avance avec certitude absolue.

On verra bien dans 18 à 24 mois si les 200 lignes régulières sont bien là, et combien d'acteurs (3 ou 4) seront présents pour se partager le marché.

[Fredorail]

Sur Angers Paris, les cars débutent fort, avec des tarifs de 10 à 15 euros le voyage... Avec la vidéoconférence qui se généralise dans les entreprises, et le covoiturage, la SNCF a du souci à se faire pour ses TGV... Seul le domicile travail a encore de l'avenir....

[Eurostar Italia]

Euh, un autocar est un véhicule de classe 4, donc le Paris - Strasbourg par l'A4 coûte 115,6€...

dont acte. et le rpix des peages SNCF reseau ?
En gros, c'est le triple du péage autoroutier, donc pas très intéressant pour un petit autorail.
En revanche pour un train de plusieurs voitures, il est beaucoup plus intéressant pour un opérateur privé de faire du train que du car

Le seul parcours sur LGV est, c'est 9.80€/km de péage en heure pleine, soit sur 305km, 2989€ de péage. Et le morceau sur ligne classique 126km à 5.45€/km pour un TGV en US, soit 687€. Total 3676€ de péage de Paris à Strasbourg
Donc on est plutôt sur un rapport de 1 à 32 que de 1 à 3

Quant à la ligne classique de 502km entre Paris et Strasbourg, qui est en majorité en catégorie C (il y a un peu de catégorie B et D, donc ça se compense), ça serait 5.04€/km pour un TET, donc 2530€ de péage = un rapport de 1 à 22

Au passage, cela montre aussi qu'il n'y aurait pas beaucoup d'économie à espérer avec un train classique par rapport à un TGV vu que pour le train classique, les couts horaire en matériel roulant (si on compare une rame TET de capacité comparable à un TGV duplex, à 15M€ (contre 25M€ pour le duplex), mais qui va tourner moins vite), et en personnel (qui va travailler plus longtemps) seront plus élevés. Si on considère 1000€/h pour le train classique et 1600€/h pour le TGV (incluant 600€ de cout horaire en personnel dans les 2 cas (ce qui fait des cheminots tout de même bien payés), ce qui revient à retenir un cout d'amortissement horaire très élevé pour le TGV (1.7M€ d'amortissement (intéret inclus) annuel et 1700 heures de roulement (par exemple 5h40 pendant 300 jours))et 60% inférieur pour le train classique (donc une productivité plus élevé d'1/3), et des temps (retournements inclus) de respectivement 4h30 et 2h30, on a alors un cout de 4500€ pour le train classique et 4000€ pour le TGV.
Quant au cout kilométrique d'exploitation, en retenant 6€/km à GV et 5€/km à vitesse classique, ça nous met le TGV à 2460€ et le train classique à 2510€
Cout total en péage+cout horaire+cout au km : 10136€ pour le TGV et 9540€ pour le train classique (et sachant que le TGV va mieux contribuer au financement de SNCF Réseau via son péage). Je demande à voir qu'une différence de 600€ de cout ne soit pas compensé par de meilleures recettes liés à un meilleur trafic. Et pour un trafic de 400 personnes (pour viser ~78% de remplissage), ca fait un billet TGV à 25.40€ (avec des hypothèses de cout très pessimistes) contre un billet train classique à 23.80€ (hors cout de commercialisation et service en gare et frais de structure, et cout de manœuvre de préparation du train et hors taxe. Ceci inclue, ça doit donner le billet TGV à 40€ à la louche). Je suis pas sur que pour le passager, une différence de 1.60€ justifie de perdre 1h30 de son temps.
Isilines propose le parcours à partir de 19€ en 6h30, disons que le prix moyen soit 25€. Là encore, accepter de perdre + de 4h pour gagner 15€, je veux bien que des passagers soient plus sensibles au prix qu'au temps, mais tout de même, c'est donner à l'heure une valeur de 3.75€... je sais que Strasbourg est en direction de l'Allemagne et on s'approche effectivement des mini-jobs à 2€ de l'heure. Le smic horaire c'est tout de même 9.61€ par heure
Evidemment, cela suppose que la SNCF ne fasse plus les marges qu'elle fait actuellement sur le TGV car 40€ Paris Strasbourg, c'est le prix plancher. Le gouvernement tire donc une balle dans les dividendes futures de la SNCF.... dont il est actionnaire à 100%

Bonjour,

il y a quand même un élément qui ne figure pas dans votre tableau Excel, sur la comparaison entre train classique et TGV... d'abord on compare des matériels d'âge très différent, non réversibles pour les IC... mais on vous l'a déjà dit sur un autre forum, je ne m’arrête donc pas là-dessus.

Surtout, pour reprendre la liaison Paris - Strasbourg, l'intérêt d'une comparaison du coût kilométrique entre le TGV et l'IC trouve ses limites car le TGV ne dessert que Paris et Strasbourg, alors que les IC desservaient tous au moins Nancy. Le premier parcourait donc une OD (Paris - Strasbourg), le second, 3 (Paris - Nancy, Paris - Strasbourg et Nancy - Strasbourg).

Il faudrait donc comparer le coût de l'IC Paris - Nancy - Strasbourg (500 trains-km) au coût cumulé du TGV Paris - Strasbourg (500 Trkm), du TGV Paris - Nancy (300 Trkm) et du TER Nancy - Strasbourg (200 Trkm) soit en tout 1000 trk... ce qui donnerait des résultats sensiblement différents...

Sinon, d'accord avec l'ensemble de votre raisonnement.

Bien cordialement,

[willemijns]

>> en 1990, paris-lille se fesait en 2h30... maintenant avec le dezonage gratuit on peut faire des terminus ailleurs style compiegne ou chantilly-gouvieux on arrive à 2h50...
> Pour quel intérêt ?

je parlais en bus... un lille-compiegne via A1 c'est 1h41...

[secteurPublic]

@ES,
ce qu'il faut retenir, c'est surtout que les trains (même dans les conditions sociales actuelles des cheminots si critiqués) n'est pas à ce point en décalage de compétitivité complet avec la route. Bref, le relancer est avant tout politique avant d'être économique.
Et même sur le plan économique, quand on entends parler des emplois crées : quid des emplois crées pour les matériels autocar, en proportion nettement moins français que le matériel ferroviaire ? Quid des emplois financé par la composante énergétique, qui dans le cas de l'électricité, se traduit "pour simplifier" par des emplois chez EDF, et dans le cas de l'autocar, se traduit par des emplois dans les monarchies pétrolières ?

Maintenant, juste pour refaire un apparté TGV/TET, on ne peut pas comparer TGV Paris Strasbourg+TGV Paris Nancy+TER Nancy Strasbourg = TET Paris Nancy Strasbourg, car dans les 2 cas, on offre pas le même nombre de places assises sur chaque OD. J'ajouterais que dans le 1er cas, on va même pouvoir mieux adapter l'offre à la demande. Mais par contre, au bénéfice du second cas, à offre de siège identique sur chaque OD, le TET va offrir plus de fréquences sur les OD (finalement, chaque OD, en TET a besoin d'une demande moindre, pour devoir y engager un train). Il n'empêche que sur les 2 OD, le gain de temps lié au gain de fréquence va être inférieur au gain de temps de la solution TGV (pour simplifier entre avoir deux TET en 4h30 avec les horaires 16h->20h30 et 18h->22h30 et un seul TGV 18h->20h30, la solution TGV est meilleure (y compris pour ceux qui voulait partir à 16h, qui partiront 2h plus tard en TGV, mais n'arriveront pas plus tard que le TET)

Sur la 1ère remarque : mon calcul ci-dessus n'a pas pris en compte les couts de non-réversibilité. Et c'est logique, les prochains matériels n'en auront pas. Pour ce qui est de l'age des matériels, j'avais trouvé une étude "rail concept" sur les nouvelles automotrices électriques, et globalement, ça ne changeait pas les couts kilométriques.
Sur ce sujet, je reste toujours demandeur de sources pour me contredire. Mais il semblerait qu'on touche là à une sorte de secret impossible à percer (ce qui a pour avantage de rendre fumeux tout débat train vs TGV, et même train vs route)

[JiBOM]

Surtout, pour reprendre la liaison Paris - Strasbourg, l'intérêt d'une comparaison du coût kilométrique entre le TGV et l'IC trouve ses limites car le TGV ne dessert que Paris et Strasbourg, alors que les IC desservaient tous au moins Nancy. Le premier parcourait donc une OD (Paris - Strasbourg), le second, 3 (Paris - Nancy, Paris - Strasbourg et Nancy - Strasbourg).

Il faudrait donc comparer le coût de l'IC Paris - Nancy - Strasbourg (500 trains-km) au coût cumulé du TGV Paris - Strasbourg (500 Trkm), du TGV Paris - Nancy (300 Trkm) et du TER Nancy - Strasbourg (200 Trkm) soit en tout 1000 trk... ce qui donnerait des résultats sensiblement différents...

Remarque très intéressante.
Elle m'amène à comparer les 2 anciens IC Bordeaux-Lyon et Bordeaux-Clermont ainsi que le TER Clermont-Lyon avec le car Bordeaux-Clermont-Lyon. Combien faudrait-il de cars - et à quel prix - pour assurer toutes les dessertes permises par ces trois trains réunis ? En tenant compte du fait qu'une desserte intermédiaire ferait sévèrement chuter la vitesse moyenne du car, le calcul pourrait-il se borner à additionner autant de cars qu'il existe d'OD ?

[viadi]

J'ai envie de dire "pourquoi" voyager hors TGV quand il y a sans détour le TGV ?

Je vous repondrais... Parce que c'est moins cher??
Entre payer quelques dizaines d'euros un voyage contre bien plus de 100€ dans certains cas, on peut comprendre que certaines personnes preferent la premiere solution en acceptant un voyage plus long.
Surtout quand on pense a des familles quo voyagent à plusieurs et n'ont pas non plus les moyens de bloquer les fonds plusieurs mois a l'avance pour un trajet
Sans parler qu'un Corail (par exemple ceux des TER200) n'est pas forcement plus inconfortable qu'un TGV Lacroix.

Outre Rhin les Intercity n'ont pas disparu.
L'ete peasse j'ai faire un aller retour Bale (depart garde Baloise, tarification nationale) <> Mayence avec achat peu de temps avant le depart (1 ou 2 jours avant me semble t il)
Les ICE étaient (tres) chers, mais j'ai eu obtenu un tres bon tarif en voyageant en Eurocity.
Et pour quelques euros de plus j'ai pu voyager tres confortablement en 1e.
Avec le "service public a la française" de la SNCF, je me serait fait massacrer par le prix ce qui aurait entraîné probablement le renoncement au voyage.

Réserver a l'avance est bien, encore faut il pouvoir prevoir (par ex.aller voir un proche hospitalise, un deuil), ne pas avoir d'imprévu (maladie ou professionnel) et avoir les moyens de bloquer l'argent!

Les tarifs ne sont pas faramineux, ils sont élevés pour les 5 % de clients qui paient (ou se font payer) le plein tarif, et pour tous les perdants du YM, qui ne peuvent pas faire autrement que de voyager en pointe hebdo, ou ne peuvent planifier leurs voyages 3 mois à l'avance avec certitude absolue.

Je dirai plus que les gagnants du yield sont principalement les retraités, les personnes sans enfants en âge scolaire... Tous les gens pour qui le prix est un déclencheur du voyage.
Pour les autres (les familles avec enfants et/ou les gens travaillant en horaire regulier par exemple) le prix est un frein au voyage...
Ou alors accepter de différer son voyage de quelques jours et raccourcir ses vacances pour avoir la possibilité de voyager (ou faire rater des jours d'ecole aux enfants...)

Bref, le relancer est avant tout politique avant d'être économique.

J'ai l'impression qu'il a ete decide de partager le marche de la mobilité
- sacrifier l'avion au profit du train pour les liaisons interieures en finançant les lignes TGV qui coutent cher au contribuable et a l'usager
- sacrifier le train non TGV au profit du car sur les autres liaisons

Personnellement j'aurai préfère qu'a coté de quelques lignes TGV existantes on choisisse plus de developper les liaisons ferroviaires interieures avec du materiel de qualite, confortable, avec des fréquences élevées et une desserte fine des territoires... En gros a l'allemande...
Un Intercity Paris <> Strasbourg toutes les 2 heures ne desservant que Nancy et un Interregio alterne avec desserte plus fine, avec un confort et une offre de restauration correcte (cf voitures restaurant DB)
Et laisser une desserte aérienne de qualite pour les voyageurs pressés mais a prix plus élevé (quoique vs le TGV...) comme le proposent Lufthansa/Germanwings/Air Berlin outre Rhin

Regardez les milliards investis dans le TGV Rhin Rhone, qu'ont ils apporté au final??
Ragardez les milliards investis dans le TGV Tours <> Bordeaux, que vont ils apporter? Tuer la liaison aerienne (et affaiblir encore plus la compagnie aerienne nationale) et faire flambler les tarifs pour l'usager pour quelques minutes de gagnees.

Et de l'autre côté certaines liaisons réellement de service public sont saturées (il est moins glorieux d'investir dans un RER que dans un TGV pour l'Etat).

Désolé de défendre une conception "de proximité" et "ouverte" du chemin de fer.
Certaines prises de position politiques (je pense aux verts) le defendent également.
Le modele SNCF actuel qui coute des milliards tous les ans pour avoir un Easyjet/Ryanair sur rail ne me fais pas rêver, malgré l'emballage "service public" qui justifie ce monopole mais au final ne concerne que les employés beneficiant d'un droit social dérogatoire (finance par le contribuable)

[secteurPublic]

Encore une fois, le différentiel de prix payé par l'usager entre TET et TGV est avant tout politique avant d'être économique. Regardez les subventions dont font l'objet les passagers des TET ?
Alors certes, il y a les cas extrêmes de liaisons absolument pas rentables. Mais quand des liaisons telles que Paris Limoges ou Paris Clermont ont aussi des déficit, que n'ont pas des Paris Nancy ou Paris Rennes, imaginez ce que ça nécessiterait en subventions publiques d'avoir ces dernières en TET ?
Sans doute bien plus que le finalement "bien peu" de subvention nécessaire à la réalisation du réseau LGV

Donc ma question était, quand il y a le TGV, pourquoi proposer aux usagers une offre subventionné moins rapide, alors qu'à prix coutant, et pour un prix sensiblement similaire (ou peut-être un peu plus cher, mais certainement pas le triple), il peut être proposé un service TGV ?
C'est la même chose que de ne pas prendre l'autoroute quand il y en a une sans faire de détour (à fortiori quand ce que les gens pensent gagner en péage, ils vont en réalité le perdre en carburant et pneumatique, sans parler du cout de la vie (sécurité) ou ce genre de chose)

Encore une fois, je ne suis pas contre les intercités, au contraire, mais pas pour offrir un concurrent subventionné un TGV. Donc des TET qui ferait Paris Nancy direct, c'est un non sens : l'intérêt de tel TET serait de desservir les gares intermédiaires. Qu'il y ait ensuite des passagers de bout en bout qui profitent de cette offre subventionnée pour faire le trafic de bout en bout, quitte à perdre du temps, tant mieux pour eux

Ensuite, si réellement, les décisions politiques étaient de sacrifier l'avion, ça serait formidable, mais on en est loin (cf taxation du kérosène, des externalités négatives etc...). Alors si le TGV a permis un engouement des politiques à faire une brèche là dedans, je ne peux qu'en féliciter les acteurs ferroviaires qui ont su vendre leur truc ! (et j'espère qu'il s'en trouvera pour vendre la nécessité d'un réseau IC performant).
Effectivement, le modèle allemand, par rapport au modèle français, c'est un trafic routier et aérien qui a plus augmenté qu'en France (et apparemment malgré que le réseau autoroutier allemand, plus important, ait moins cru que le réseau autoroutier français, et qu'il ne soit pas de bonne qualité (comme manifestement beaucoup d'infrastructure en Allemagne)

Les lignes TGV sont loin d'être ce qui coute le plus cher au contribuable dans le système ferroviaire (surtout si on déduit les avantages procurés pour la société, par exemple de réduction des pollutions, qui in fine finissent toujours par être un cout pour le contribuable)

Regardez les milliards investis dans le TGV Rhin Rhone, qu'ont ils apporté au final??

J'attends modestement le bilan LOTI de cette LGV. "LES" milliards ne sont que 2.4 dont moins de 1.8 à la charge des contribuables locaux, nationaux et européens

Regardez les milliards investis dans le TGV Tours <> Bordeaux, que vont ils apporter? Tuer la liaison aerienne (et affaiblir encore plus la compagnie aerienne nationale) et faire flambler les tarifs pour l'usager pour quelques minutes de gagnees.

J'aime cette façon de parler de "quelques" minutes gagnées, quand il y en a 60

Désolé de défendre une conception "de proximité" et "ouverte" du chemin de fer.

Désolé de penser qu'on peut avoir cette conception, sans regretter le programme TGV. A commencer par les endroits où il n'aurait de toute façon pas été possible d'avoir à la fois l'offre en TGV que nous avons aujourd'hui (même avec des temps de parcours classique, sans compter la quantité faramineuse de matériel classique qu'il aurait fallu pour cela) et une offre ferroviaire de proximité (qu'on m'explique par exemple comment on pourrait avoir l'importante offre ferroviaire actuel (tant en fréquence qu'en siège offert) entre Paris et le midi et gérer tout ce trafic dans Lyon avec le trafic local)
Et qu'on pourrait aussi avoir aussi une conception plus "populaire", y compris du TGV, en ne cherchant pas à l'offrir qu'à une clientèle privilégié en maximisant les marges. Mais en recherchant d'abord la maximisation des volumes.
Désolé, mais il y a encore 10 ans, je pouvais faire des aller retours Grenoble Rennes les week ends prolongés, avec des correspondances et pour un cout modique, et en partant le vendredi soir. Et c'était en TGV
Pourquoi faudrait-il qu'aujourd'hui, la seule solution à cout modique soit l'autocar ? Le TGV cher, c'est avant tout une décision politique.

Certaines prises de position politiques (je pense aux verts) le defendent également.

Les verts sont avant tout dans une approche idéologique de ce problème. A de rares cas pragmatiques près comme en PACA, où ils acceptent une infrastructure nouvelle où les trains rouleront vite, mais à condition qu'on n'appelle pas ça LGV. Ils sont contre le projet POCL si c'est du TGV... mais pour en construire quand même une partie. Bref ils sont avant tout dans une approche idéologique d'être contre ce qui va vite (mais combien ont des téléphones 4G par exemple...)

Le modele SNCF actuel qui coute des milliards tous les ans pour avoir un Easyjet/Ryanair sur rail ne me fais pas rêver,

Sauf que ce n'est pas le TGV qui coute ces milliards. On ne ferait qu'aggraver le besoin en concours public de la SNCF s'il n'y avait pas le TGV. Par contre l'erreur grossière des pouvoirs publics est d'avoir cru qu'avec le programme TGV, il n'y avait plus besoin du reste du réseau ferroviaire, plus besoin de le financer, en conséquence, il n'a pas été entretenu comme il aurait du l'être (et y compris comme il aurait du l'être sans programme TGV)

[mauzemontole]

Mais quand des liaisons telles que Paris Limoges ou Paris Clermont ont aussi des déficit, que n'ont pas des Paris Nancy ou Paris Rennes, imaginez ce que ça nécessiterait en subventions publiques d'avoir ces dernières en TET ?
Sans doute bien plus que le finalement "bien peu" de subvention nécessaire à la réalisation du réseau LGV

Il me semble que ces deux dernières font partie des lignes Intercités rentables ou à l'équilibre justement

[willemijns]

Il me semble que ces deux dernières font partie des lignes Intercités rentables ou à l'équilibre justement

+1. les paris-normandie sont rentables....

[Arnaud68800]

Donc ma question était, quand il y a le TGV, pourquoi proposer aux usagers une offre subventionné moins rapide, alors qu'à prix coutant, et pour un prix sensiblement similaire (ou peut-être un peu plus cher, mais certainement pas le triple), il peut être proposé un service TGV ?
C'est la même chose que de ne pas prendre l'autoroute quand il y en a une sans faire de détour (à fortiori quand ce que les gens pensent gagner en péage, ils vont en réalité le perdre en carburant et pneumatique, sans parler du cout de la vie (sécurité) ou ce genre de chose)

Un petit exemple perso : aller simple sud-Alsace - Rouen via Paris, un dimanche après-midi, achat du billet à la dernière minute, carte Jeune
- Départ de Mulhouse à 15h42 (TGV), arrivée à Rouen à 21h00 : 97,70€
- Départ de Belfort à 14h42 (IC), arrivée à Rouen à la même heure : 36,10€
Personnellement, mon choix est vite fait lorsque je n'ai pas la possibilité de dégoter un Prems, sachant que mon point de départ se trouve à 25 km de la gare de Mulhouse et à 40 km de celle de Belfort et que je m'y fais conduire en voiture dans les deux cas.

Sinon, pour être aussi un passionné d'automobiles, je ne suis absolument pas d'accord avec le rapprochement que tu fais avec les autoroutes. On consomme systématiquement moins sur route nationale à 90 km/h (même avec des traversées de villages) ou sur 2x2 voies à 110 km/h que sur autoroute à 130 km/h, quelle que soit la voiture et quel que soit le type de moteur (essence ou Diesel). Les mesures effectuées par les constructeurs et par la presse spécialisée en attestent. Quant à la différence d'usure des pneumatiques, ça reste très anecdotique...

[secteurPublic]

Il me semble que ces deux dernières font partie des lignes Intercités rentables ou à l'équilibre justement

D'après le rapport Duron
Paris Clermont : 17€ de subvention par voyageur
Paris Limoges : 20€ de subvention par voyageur
Ce chiffre inclue le déficit lié à l'entretien de l'infrastructure (la Redevance d'Accès TET)
Par contre, aujourd'hui, personne ne paye pour l'investissement du matériel roulant. Qui, conséquence est à bout de souffle. Et qui va être renouvelé par subvention directe de l'Etat.

Bref, autant le déficit pour l'entretien de l'infra classique, il reste de toute façon même si construction d'une infra GV en plus. Par contre le matériel roulant il est SUBSTITUE.
Donc si par exemple, on parle du financement du projet POCL, puisque l'Etat (enfin j'espère) va allouer régulièrement des subventions en investissant dans le matériel, il pourrait en allouer alternativement dans l'investissement d'une infra nouvelle, si celle-ci permet ensuite à des opérateurs d'être capable d'investir eux-même dans le matériel roulant. (si par exemple sur Paris Clermont, on vise un cadencemet à l'heure comme dans le rapport Duron, il faut alors 8 rames TET, à 15 Millions d'euros, ce qui fait 6.8 Millions d'euros de subventions annuels intéret compris (4% et renouvellement au bout de 30 ans), ça correspond à un investissement de 167 millions d'euros dans une infra (amortie sur 100 ans à 4%). Certes ce montant ne finance pas POCL, mais il faut reproduire ce calcul sur chaque liaison qui n'aura plus besoin d'être assuré par TET (et y ajouter le déficit d'exploitation quand il y en a un), et on réunit ainsi 0.5 à 1 Milliards d'euros sans sortir un euro de plus du budget de l'Etat

[secteurPublic]

Un petit exemple perso : aller simple sud-Alsace - Rouen via Paris, un dimanche après-midi, achat du billet à la dernière minute, carte Jeune
- Départ de Mulhouse à 15h42 (TGV), arrivée à Rouen à 21h00 : 97,70€
- Départ de Belfort à 14h42 (IC), arrivée à Rouen à la même heure : 36,10€

Là encore, d'après le rapport Duron, Paris-Troyes+Troyes Belfort, c'est 83€ de subvention publique par passager
Donc la "collectivité" pourrait décider à la place de subventionner "seulement" le TGV quand il est cher de "seulement" 50€, et je pense que tout le monde s'y retrouverait (usagers comme collectivité)

Sinon, pour être aussi un passionné d'automobiles, je ne suis absolument pas d'accord avec le rapprochement que tu fais avec les autoroutes. On consomme systématiquement moins sur route nationale à 90 km/h (même avec des traversées de villages) ou sur 2x2 voies à 110 km/h que sur autoroute à 130 km/h, quelle que soit la voiture et quel que soit le type de moteur (essence ou Diesel). Les mesures effectuées par les constructeurs et par la presse spécialisée en attestent. Quant à la différence d'usure des pneumatiques, ça reste très anecdotique...

Rien ne t'interdit de rouler sur autoroute à 90km/h de parcourir un peu moins de kilomètres, et avec une conduite plus fluide, consommer moins tout en gagnant du temps et en évitant la mort ou l'accident
Je suis moins friand des bilan LOTI des autoroutes que ceux des LGV, mais le bilan LOTI de l'autoroute entre Toulon et Le Luc indiquait que les usagers étaient gagnant sur ce seul poste et en payant le péage.

[Jojo]

Là encore, d'après le rapport Duron, Paris-Troyes+Troyes Belfort, c'est 83€ de subvention publique par passager
Donc la "collectivité" pourrait décider à la place de subventionner "seulement" le TGV quand il est cher de "seulement" 50€, et je pense que tout le monde s'y retrouverait (usagers comme collectivité)

Subventionner le TGV Troyes-Belfort ? Ça va coûter cher par passager, ca

[secteurPublic]

En l’occurrence, il s'agit de TGV Paris Mulhouse si j'ai bien compris le choix d'Arnaud

[mauzemontole]

Attention à ne pas faire du rapport Duron une bible...
J'en attendais beaucoup et en regardant dans le détail il a été fait avec une vision purement comptable, or c'est pas avec une vision uniquement comptable qu'on remplit des trains, au contraire, c'est même le meilleur moyen de les vider.

Si y a du bon concernant des préconisations d'augmentation de dessertes, certaines réductions sont préconisées en dépit du bon sens...

[Jojo]

Attention à ne pas faire du rapport Duron une bible...
J'en attendais beaucoup et en regardant dans le détail il a été fait avec une vision purement comptable, or c'est pas avec une vision uniquement comptable qu'on remplit des trains, au contraire, c'est même le meilleur moyen de les vider.

Si y a du bon concernant des préconisations d'augmentation de dessertes, certaines réductions sont préconisées en dépit du bon sens...

L'objectif avoué du rapport est de réduire le déficit, donc réduire les dessertes très déficitaires et améliorer celles qui sont rentables ou rentabilisables est tout-à-fait logique.
L'objectif non avoué est de transférer les trains déficitaires aux régions, l'État ne conservant que les TET rentables.