[Exploitation] Libéralisation des autocars longue distance vs avenir des relations TET

[mauzemontole]

Mais même en conduisant tout seul, la ceinture, ça n'est pas oppressif non plus?

Quand je conduis je suis actif, je fais quelque chose.
Quand je fais rien je veux pas être attaché, c'est pas pour rien que j'ai en horreur les longs trajets en voiture en tant que passager (le truc qui ne m'arrive que très rarement d'ailleurs)

Au passage, quand je prends le train, c'est précisément parce que je veux pas... utiliser la route. Alors tu peux me proposer tout ce que tu veux sur pneus + bitume, même à 0€, c'est niet.

[Jojo]

Et se taper Paris-Strasbourg en 5h et quelques avec un Regiolis aménagé comme ceux qui sont mis en service en Alsace, je doute que les candidats au voyage apprécient tant. Pour le coup, un autocar de ligne façon IdBus sera plus confortable, même en 6h avec desserte de Reims et Metz.

c'est vrai que régiolis ca fait tres "seconde classe et demi" ... reims et Metz zappé ca fait 7h en isilines...

Certes, pour des liaison longues il faudrait utiliser un matériel plus confortable. De la même manière que les TER, des rames dédiées aux IC "grand bassin parisien" pourraient être disponibles, mais pas forcément très adaptées non plus (surtout au niveau des bagages... une occasion de mieux vendre l'option "bagages à domicile ? ). En été, de nombreuses rames sont disponibles tous les jours, avec la baisse de la fréquentation sur les lignes régulières.

De toute façon, les autocaristes n'ont pas non plus grand intérêt à disposer d'un parc fortement surdimensionné pour les super-pointes (bien que les coûts d'immobilisation soient plus faibles, et que la réutilisation sur d'autres services hors pointe puisse être plus facile avec les voyages organisés).

[willemijns]

> des rames dédiées aux IC "grand bassin parisien" pourraient être disponibles

au nom de quoi ??? le STIF acheterait des rames à tirelarigo ?

> En été, de nombreuses rames sont disponibles tous les jours, avec la baisse de la fréquentation sur les lignes régulières.

et les conges des cheminots ?

> De toute façon, les autocaristes n'ont pas non plus grand intérêt à disposer d'un parc fortement surdimensionné pour les super-pointes (bien que les coûts d'immobilisation soient plus faibles, et que la réutilisation sur d'autres services hors pointe puisse être plus facile avec les voyages organisés).

les cars etant censés etre floqués...

[secteurPublic]

@Eurostar Italia
Donc vous admettez, nous ne sommes pas dans un "tout TGV", et c' est avant tout une formule de communication bien choisi de la part de ceux qui en voudraient moins

Sur les statistiques, on peut y trouver tous les biais qu' on veut... mais tout de même, en terme de réduction des pollution et de l'usage de la route, c'est bien les pax.km reportés sur le train qui importe.
Au demeurant, je ne penses pas que les pax.km du RER parisien compte pour peu dans cette statistique (et là c'est effectivement un mauvais biais qui révèle la mauvaise organisation géographique de notre pays concernant domicile et travail)

Bref reconnaissons que notre pays réussit sur certains domaines dans le ferroviaire, plutôt que s'en prendre à ce domaine pour en développer d'autre. On le voit en Allemagne, ça n'est pas très résilient face à une libéralisation des bus. On le voit aussi en France, ça ne serait pas très résilient face au développement autoroutier. Rien ne dit que sans développement de la Grande Vitesse, notre pays aurait tout de même, ne serait-ce que maintenu ses parts modales sur les trains classiques (je pense même que ça aurait été pire, vu l'état d'esprit politique, la SNCF aurait concentré ce qu'elle avait de moyens en train classique sur les relations aujourd'hui couvertes par TGV, et aurait supprimé tout le reste.... et ça se serait moins vu que de supprimer "les derniers corails"). Et à aucun moment, il n'est incompatible de développer toutes les offres ferroviaires. D'autant qu'il est faux de dire que le TGV s'est accaparé tous les investissements ferroviaires depuis sa naissance
Tout comme le "tout nucléaire" (20% de l'énergie) n'est pas responsable de l'insuffisant développement des énergies renouvelables quand les 3/4 de notre énergie est fossile...

[102.010]

> des rames dédiées aux IC "grand bassin parisien" pourraient être disponibles

au nom de quoi ??? le STIF acheterait des rames à tirelarigo ?

Les rames qui un jour remplaceront les Corail utilisés sur les TER VdM Paris-Châlons/Bar-le-Duc/St Dizier seront commandées par la Région ALCA, pas par le STIF.

Mais il est fort peu probable qu'il y en ait en surnombre pour faire des IC Eco en PH. Avec une rame tractée, tu peux toujours réduire la compo de quelques-unes le WE de 1V (donc réduction de à 6V au lieu de 7V) pour constituer une rame de longueur équivalente à utiliser sur un IC Eco Paris-Strasbourg (et éventuellement en faisant la même chose sur le parc Corail TER Alsace non intégré dans rames-blocs réversibles TER200).

Le jour où tout ceci est remplacé par de l'automotrice indéformable, les carottes seront cuites.

[Eurostar Italia]

@Eurostar Italia
Donc vous admettez, nous ne sommes pas dans un "tout TGV", et c' est avant tout une formule de communication bien choisi de la part de ceux qui en voudraient moins

Je n'ai rien à "admettre" sur cette formule, ne l'employant pour ma part jamais. C'est une formule "tarte à la crême", utilisé par les journalistes et les politiques, et Pépy lui-même.

J'ai juste dit que la SNCF avait tout misé sur le TGV dans sa politique de trains de grandes lignes, et plus généralement dans sa politique commerciale, le Fret et l'IC n'ont plus pour elle qu'un intérêt résiduel. En ce sens, la formule est juste.

Sur les statistiques, on peut y trouver tous les biais qu' on veut... mais tout de même, en terme de réduction des pollution et de l'usage de la route, c'est bien les pax.km reportés sur le train qui importe.
Au demeurant, je ne penses pas que les pax.km du RER parisien compte pour peu dans cette statistique (et là c'est effectivement un mauvais biais qui révèle la mauvaise organisation géographique de notre pays concernant domicile et travail)

Transilien SNCF, c'est environ 12 milliards de GPK, sur 86 en tout, concernant le trafic SNCF.

Bref reconnaissons que notre pays réussit sur certains domaines dans le ferroviaire, plutôt que s'en prendre à ce domaine pour en développer d'autre. On le voit en Allemagne, ça n'est pas très résilient face à une libéralisation des bus. On le voit aussi en France, ça ne serait pas très résilient face au développement autoroutier. Rien ne dit que sans développement de la Grande Vitesse, notre pays aurait tout de même, ne serait-ce que maintenu ses parts modales sur les trains classiques (je pense même que ça aurait été pire, vu l'état d'esprit politique, la SNCF aurait concentré ce qu'elle avait de moyens en train classique sur les relations aujourd'hui couvertes par TGV, et aurait supprimé tout le reste.... et ça se serait moins vu que de supprimer "les derniers corails"). Et à aucun moment, il n'est incompatible de développer toutes les offres ferroviaires. D'autant qu'il est faux de dire que le TGV s'est accaparé tous les investissements ferroviaires depuis sa naissance

Prière de ne pas répondre aux messages comme s'ils n'avaient pas été écrits. On a déjà discuté sur le fait que le TGV n'a pas accaparé "tous" les investissements ferroviaire depuis sa naissance, y compris plus haut dans ce message. On a aussi discuté de la "réussite" de notre pays se faisait en fait à un prix très fort pour ce qui est hors du radar du TGV. Drôle de réussite, une réussite à la Pyrrhus, je pense.

Le développement des autocars en Allemagne vient aussi de la gratuité des autoroutes, à ce propos un élu vert disait qu'en Allemagne 0,5 % des routes étaient payantes contre 100 % du réseau ferré. Je vous suggère d'imaginer ce que serait le trafic de TGV avec des autoroutes gratuites...

Dans la mesure où vous n'écoutez que vous-même, ce sera le dernier message concernant cet aspect des choses. je vous demande aussi de ne pas y répondre.

Bien cordialement

[willemijns]

> Le développement des autocars en Allemagne vient aussi de la gratuité des autoroutes, à ce propos un élu vert disait qu'en Allemagne 0,5 % des routes étaient payantes contre 100 % du réseau ferré. Je vous suggère d'imaginer ce que serait le trafic de TGV avec des autoroutes gratuites...

http://www.sanef.com/var/sanef/storage/ ... fs_web.pdf

38€ direct paris-strasbourg
on va dire 50€ si Mr isilines sort à reims et Metz...

Si 20 personnes sont dedans ca fait 2 voir 2,5€ en plus... ces 2 euros vont t-ils changer la face du monde sur 30€ de trajet (moyenne des prix pour cette semaine) ??? ce sont donc ces 4% de budget péage qui a fait réussir les autocars ??? euh lol mdr...

ps: un nuremberg-hannovre est à 32€ chez flixbus (446 km)

[secteurPublic]

On a aussi discuté de la "réussite" de notre pays se faisait en fait à un prix très fort pour ce qui est hors du radar du TGV. Drôle de réussite, une réussite à la Pyrrhus, je pense.

Sauf qu'encore une fois, sur l'actuel périmètre des liaisons classiques, rien ne prouve qu'elles se porteraient mieux sans le programme TGV (et il y a même de bonnes raisons de croire l'inverse).
Sur le périmètre des liaisons TGV, il est à peu près évident qu'elles se porteraient moins bien si elles étaient assurées en train classique. Sachant que pour rappel, on considère qu'il y a un gain de trafic avec le TGV en comparaison d'une situation de référence sans TGV ou ledit trafic aurait évolué plus vite.... que le trafic réellement constaté en Allemagne (qui a pourtant eu un programme ICE d'accélération des liaisons)

Tout votre problème est d'opposer TGV et liaisons ferroviaires classiques... dans un univers où la route a 80% des parts de marché.
Bref, on n'est pas obligé de payer un "prix fort" d'abandon des liaisons classiques pour développer un programme TGV.
Dans un contexte où les politiques choisissent de toute façon d'abandonner ces liaisons, je préfère de toute façon qu'une partie d'entre elle soient sauvées par un programme TGV, plutôt que "tout" soit sacrifié.... comme ce gouvernement est en train de le faire (abandon des TET, autant que d'un programme de développement des TGV, et développement d'une offre routière comme "alternative"). Pour chaque liaison ferroviaire il faut faire ce qu'il y a de mieux : classique ou grande vitesse, ou autre chose à inventer. Et il faut aussi développer les infra qui permettent ensuite de faire ce qu'il y a de mieux. Et quand elles existent, évidemment les utiliser (qu'il s'agisse de LGV ou de petites lignes secondaires)

[Jojo]

> des rames dédiées aux IC "grand bassin parisien" pourraient être disponibles

au nom de quoi ??? le STIF acheterait des rames à tirelarigo ?

Que vient faire le STIF là-dedans ? LEs IC Paris-Amiens/St Quentin et Paris-Le Havre vont devenir des Transilien ?

Mais il est fort peu probable qu'il y en ait en surnombre pour faire des IC Eco en PH. Avec une rame tractée, tu peux toujours réduire la compo de quelques-unes le WE de 1V (donc réduction de à 6V au lieu de 7V) pour constituer une rame de longueur équivalente à utiliser sur un IC Eco Paris-Strasbourg (et éventuellement en faisant la même chose sur le parc Corail TER Alsace non intégré dans rames-blocs réversibles TER200).

Réduire les compositions le vendredi, jour où les trains sont pleins à craquer ??
Les Samedi et Dimanche, désolé de vous contredire encore une fois, il y a nettement moins de trains sur ces lignes (sauf le dimanche soir).

[102.010]

Réduire les compositions le vendredi, jour où les trains sont pleins à craquer ??Les Samedi et Dimanche, désolé de vous contredire encore une fois, il y a nettement moins de trains sur ces lignes (sauf le dimanche soir).

[/quote]

Vendredi, le parc de réserve est mis à contribution, mais les 2 jours suivants sont consacrés à la maintenance.

[Arnaud68800]

http://www.sanef.com/var/sanef/storage/pdf/sanef_tarifs_web.pdf

38€ direct paris-strasbourg
on va dire 50€ si Mr isilines sort à reims et Metz..

Euh, un autocar est un véhicule de classe 4, donc le Paris - Strasbourg par l'A4 coûte 115,6€...
Mais je pense qu'Isilines prend la N4. Dans ce cas, ça coûte seulement 11,4€ de péage (le petit bout d'A4 entre Sarrebourg et Strasbourg, pour éviter le col de Saverne).

Sinon, je ne sais pas si les autocars doivent payer la LKV Maut en Allemagne ?

[willemijns]

> Euh, un autocar est un véhicule de classe 4, donc le Paris - Strasbourg par l'A4 coûte 115,6€...

dont acte. et le rpix des peages SNCF reseau ?

[willemijns]

(oups mauvais sous-forum mais je laisse quand meme) moi qui pensait que starshipper, idbus et megabus etaient sur les startings blocks on les voit pas trop causer depuis la publication au J.O de la loi macron ^^

sinon isilines abandonne paris-reims et renvoie chez eurolines (voire laisse le paquet à flixbus) .. ca commence bien.....................

faudra que tous les zouaves me disent ou ils vont trouver leurs 200 lignes fin 2016 CQFD.

[Donostian]

> Euh, un autocar est un véhicule de classe 4, donc le Paris - Strasbourg par l'A4 coûte 115,6€...

dont acte. et le rpix des peages SNCF reseau ?

En gros, c'est le triple du péage autoroutier, donc pas très intéressant pour un petit autorail.
En revanche pour un train de plusieurs voitures, il est beaucoup plus intéressant pour un opérateur privé de faire du train que du car et un cadre d'une EF m'a confié qu'il ne comprenait pas comment la SNCF pouvait perdre de l'argent sur des trains sur les quels, selon lui, (si un ministre sectaire n'avait pas mis son véto), sa société ferait une marge plus que confortable ( je cite :"on se ferait des... en or ! Bien plus que sur le fret...")

[mauzemontole]

En revanche pour un train de plusieurs voitures, il est beaucoup plus intéressant pour un opérateur privé de faire du train que du car et un cadre d'une EF m'a confié qu'il ne comprenait pas comment la SNCF pouvait perdre de l'argent sur des trains sur les quels, selon lui, (si un ministre sectaire n'avait pas mis son véto), sa société ferait une marge plus que confortable ( je cite :"on se ferait des... en or ! Bien plus que sur le fret...")

Ce qui confirmerait donc que la SNCF saborde ses propres trains

[OCCITAN]

Bonjour,

....Saborde ses propres trains, Mauzemontole, comme elle le fait avec ses "ex-téoz", sur la transversale sud (Nice)-Marseille-Bordeaux.

Ceux qui empruntent ces trains peuvent confirmer un état, non seulement de vétusté, mais de saleté vraiment dommageable pour l'entreprise.
Les vitres sont opaques, de peur peut être que les voyageurs ne distinguent trop bien la situation d'abandon dans laquelle sombrent installations, et abords des emprises ferroviaires.

Bref, on dirait que nous sommes presque sur un réseau en attente de fermeture. (ou dans quelques pays en développement, avec des moyens extrémement limités).

Je n'hésite pas à dénoncer les travers des voyages en autocars, que j'emprunte assez régulièrement, mais eux, au moins, sont propres. Monter dans un "téoz" aux peintures intérieures indéfinissables, et de plus négligé, cela ne donne pas envie.

On croirait que favoriser la concurrence, quand bien même le rapport Duron recommandait d'accentuer le trafic sur la tranversale sud, tient lieu de stratégie à la SNCF.

Désolé de faire ce constat bien douleureux pour quelqu'un qui apprécie globalement le voyage en chemin de fer, dans des conditions "standard" acceptables.

A bientôt !

[102.010]

L'état des Corail roulant sur la Transversale Sud est un problème qui ne date pas d'hier.

Au début des années 2000, quelque temps avant la Téozisation, les Corail + étaient dans un état très moyen, même pas 3 ans après leur "rénovation". Moquettes et revêtement de sièges sales et usés, WC innommables, climatisation instable, et retrait des Bar-Corail en 2000 (et sans même une vente ambulante systématique pour les remplacer).

L'état des voitures Téoz n'est pas surprenant, vu le parti tape à l’œil et cheap qui a été choisi. Une opération coûteuse, qui n'a amené que peu d'améliorations si on met le tape à l’œil de côté, et avec beaucoup de choix non-fonctionnels, voire dangereux, comme les bords de cloisons assez tranchants dans les zone ex-compartimentées des A2t4u et B3su. J'ai plus l'impression que cette opération visiat avant tout à faire a une de certaines revues spécialisées (et pas que ferroviaires, mais aussi dans le design et la mode), et aussi à engraisser MBD-Design. Un peu comme sur la rénovation TGV Lacroix.

[Donostian]

Ce qui confirmerait donc que la SNCF saborde ses propres trains

Le constat est fait .
Maintenant, il faudrait trouver les raisons de cet état de fait.

[viadi]

Il n'est pas faux de dire que le "tout TGV" a été la religion de la S'CF (et des pouvoirs publics) durant de très nombreuses années.

Les dessertes non TGV hors TER sont depuis de très nombreuses années en déclin continu.

L'arrogance de la compagnie a été de pousser tout le monde dans les TGV avec ses tarifs faramineux en réduisant ou supprimant les autres lignes.

Comment voyager hors TGV de Paris a Strasbourg? De Paris a Mulhouse?
Contrairement a la DB, aucune possibilité de sélectionner "hors TGV" en sélectionnant les trains lorsque l'on veut réserver sur le site de la SNCF.

Les seules activités qui se sont développées sont les TER, ou grâce a son monopole la SNCF peut dicter ses conditions aux régions qui n'ont d'autres choix que de les accepter.

Et lorsque l'on voit les conditions de transports sur ces transports, en Ile de France par exemple, il n'y a pas de quoi être fier.

La solution serait assez simple: ouvrir le marche et permettre a d'autres opérateurs d'exploiter les lignes sur le modele des appels d'offres. Certaines études parlent de 30% de réduction du cout des circulations, permettant ainsi de réduire la charge dans les comptes publics, d'augmenter l'offre, de réduire les tarifs.

Mais la SNCF n'en veut pas, aidée par les syndicats qui jalousent leur statut.

Et on nous vente le modele ferroviaire français comme le meilleur du monde et un "service public que le monde entier nous envie"

Outre Rhin, outre des prix non yieldes, il y a des alternatives aux ICE les plus chers
- réseau IC/EC toujours existant
- tarification nationale sur les trains régionaux permettant d'utiliser tous les trains de la région ou du pays quelque soit son opérateur, ainsi que les transports urbains et interurbains conventionnes.
Si la DB a de nombreuses compagnies de car sous son aile, elles les utilise en synergie, avec une livrée régionale unique.

Alors c'est dommage pour le train, mais la SNCF, aidée par ses syndicats jusqu'au-boutistes, a bien aidée au déclin du train en ne jurant que par le TGV.

[OCCITAN]

[quote="102.010"]L'état des Corail roulant sur la Transversale Sud est un problème qui ne date pas d'hier.

Au début des années 2000, quelque temps avant la Téozisation, les Corail + étaient dans un état très moyen, même pas 3 ans après leur "rénovation". Moquettes et revêtement de sièges sales et usés, WC innommables, climatisation instable, et retrait des Bar-Corail en 2000 (et sans même une vente ambulante systématique pour les remplacer).

Bonsoir,

Ce retour historique de 102.010 est exact, mais aujourd'hui, l'aspect général est devenu "hors norme" dans certaines voitures.

N'ayant jamais cessé, vraiment, de voyager dans ces trains, je n'avais pas réellement pris conscience de la dérive progressive de leur état. Un peu comme celui, qui vit au quotidien à coté d'un proche, qu'il ne voit pas vieillir, ou selon, grandir pour un enfant .

Bien que disposant de quelques soupçons, je laisse les spécialistes et érudits, s'ils en connaissant les ressorts, s'exprimer sur l'état d'abandon d'une ligne où le bassin de population n'est pas aussi bas que celui de la ligne des Causses, (par exemple).

Pour le coup, si vous fréquentez les gares de la ligne, surtout en été, vous constaterez que vous n'êtes pas seul....et que les trains y sont pris d'assaut.

Le Languedoc n'est pas l'Alsace, et nos comportements, sont traditionnellement plus "laisser aller" que ceux des populations du Nord, ou de l'Est, mais je renonce à penser que ces différences expliquent à elles seules l'impression objective d'abandon des trains dans nos régions du sud.

A bientôt !

[Aharon]

Usager régulier de la transversale sud, de Toulon jusqu'à Bordeaux, je suis bien-sûr peiné par la suppression de parcours Marseille Nice...

Mais il est vrai que l'état des trains est lamentable, il n'est pas rare que certaines voitures ne soient même pas éclairées, non climatisées ... en revanche j'ai à chaque fois connu une vente ambulante fort pratique.

Il n'y a jamais d'eau dans les toilettes, qui est plus est pour un train qui se traine, des rames Ter seraient préférables, le car a de baux jours devant lui face à un tel délabrement.

Ps : Quand les vitres ne sont pas sales, elles sont entièrement taguées

[secteurPublic]

Euh, un autocar est un véhicule de classe 4, donc le Paris - Strasbourg par l'A4 coûte 115,6€...

dont acte. et le rpix des peages SNCF reseau ?
En gros, c'est le triple du péage autoroutier, donc pas très intéressant pour un petit autorail.
En revanche pour un train de plusieurs voitures, il est beaucoup plus intéressant pour un opérateur privé de faire du train que du car

Le seul parcours sur LGV est, c'est 9.80€/km de péage en heure pleine, soit sur 305km, 2989€ de péage. Et le morceau sur ligne classique 126km à 5.45€/km pour un TGV en US, soit 687€. Total 3676€ de péage de Paris à Strasbourg
Donc on est plutôt sur un rapport de 1 à 32 que de 1 à 3

Quant à la ligne classique de 502km entre Paris et Strasbourg, qui est en majorité en catégorie C (il y a un peu de catégorie B et D, donc ça se compense), ça serait 5.04€/km pour un TET, donc 2530€ de péage = un rapport de 1 à 22

Au passage, cela montre aussi qu'il n'y aurait pas beaucoup d'économie à espérer avec un train classique par rapport à un TGV vu que pour le train classique, les couts horaire en matériel roulant (si on compare une rame TET de capacité comparable à un TGV duplex, à 15M€ (contre 25M€ pour le duplex), mais qui va tourner moins vite), et en personnel (qui va travailler plus longtemps) seront plus élevés. Si on considère 1000€/h pour le train classique et 1600€/h pour le TGV (incluant 600€ de cout horaire en personnel dans les 2 cas (ce qui fait des cheminots tout de même bien payés), ce qui revient à retenir un cout d'amortissement horaire très élevé pour le TGV (1.7M€ d'amortissement (intéret inclus) annuel et 1700 heures de roulement (par exemple 5h40 pendant 300 jours))et 60% inférieur pour le train classique (donc une productivité plus élevé d'1/3), et des temps (retournements inclus) de respectivement 4h30 et 2h30, on a alors un cout de 4500€ pour le train classique et 4000€ pour le TGV.
Quant au cout kilométrique d'exploitation, en retenant 6€/km à GV et 5€/km à vitesse classique, ça nous met le TGV à 2460€ et le train classique à 2510€
Cout total en péage+cout horaire+cout au km : 10136€ pour le TGV et 9540€ pour le train classique (et sachant que le TGV va mieux contribuer au financement de SNCF Réseau via son péage). Je demande à voir qu'une différence de 600€ de cout ne soit pas compensé par de meilleures recettes liés à un meilleur trafic. Et pour un trafic de 400 personnes (pour viser ~78% de remplissage), ca fait un billet TGV à 25.40€ (avec des hypothèses de cout très pessimistes) contre un billet train classique à 23.80€ (hors cout de commercialisation et service en gare et frais de structure, et cout de manœuvre de préparation du train et hors taxe. Ceci inclue, ça doit donner le billet TGV à 40€ à la louche). Je suis pas sur que pour le passager, une différence de 1.60€ justifie de perdre 1h30 de son temps.
Isilines propose le parcours à partir de 19€ en 6h30, disons que le prix moyen soit 25€. Là encore, accepter de perdre + de 4h pour gagner 15€, je veux bien que des passagers soient plus sensibles au prix qu'au temps, mais tout de même, c'est donner à l'heure une valeur de 3.75€... je sais que Strasbourg est en direction de l'Allemagne et on s'approche effectivement des mini-jobs à 2€ de l'heure. Le smic horaire c'est tout de même 9.61€ par heure
Evidemment, cela suppose que la SNCF ne fasse plus les marges qu'elle fait actuellement sur le TGV car 40€ Paris Strasbourg, c'est le prix plancher. Le gouvernement tire donc une balle dans les dividendes futures de la SNCF.... dont il est actionnaire à 100%

[secteurPublic]

Il n'est pas faux de dire que le "tout TGV" a été la religion de la SNCF (et des pouvoirs publics) durant de très nombreuses années.

la religion, peut-être, mais la politique effectivement suivie, c'est moins sur. Ni au niveau de l'offre TGV parmi l'offre ferroviaire totale. Ni au niveau des investissements. Les investissements en Ligne Nouvelle (et en surcout d'acquisition de rames TGV à la place de rames classiques) ne sont pas la part majoritaire des investissements si on prends toute la période des années 80 à aujourd'hui (et encore moins si on part des années 60 qui incluerait les investissements dans le RER et dans les trains corails, trains corails qui, au demeurant dans les années 80 et 90 ont pu être réutilisé "non essouflés" sur des liaisons où leur confort ne les prédestinait pas s'il n'y avait pas eu le programme TGV)

Les dessertes non TGV hors TER sont depuis de très nombreuses années en déclin continu.

Mis à part le cas des liaisons directement remplacés par le TGV (je ne parle pas des détours imposés par la SNCF pour forcer à prendre le TGV), qu'est-ce qui permet de penser que ces liaisons auraient été maintenues sans le "tout TGV" ?
N'existait-il pas, antérieurement au TGV, des plans de fermeture massive de lignes ?

L'arrogance de la compagnie a été de pousser tout le monde dans les TGV avec ses tarifs faramineux en réduisant ou supprimant les autres lignes.
Comment voyager hors TGV de Paris a Strasbourg? De Paris a Mulhouse?

J'ai envie de dire "pourquoi" voyager hors TGV quand il y a sans détour le TGV ?
Pour faire un parallèle, à rennes à la mise en service du métro, la ligne de bus pré-existante a été supprimé (et des terminus d'autres lignes ont été reportées au terminus du métro)
Je suis d'accord que les tarifs sont faramineux. Par contre, je suis pas sur que la suppression des autres lignes (autres que les parrallèles au TGV) soient ce qui remplissent massivement les TGV (ça fait surtout perdre des passagers au système ferroviaire). Je demande à voir ce que la suppression de Bordeaux Lyon ou Bordeaux Nantes apportent réellement comme trafic dans les TGV

Pour ce qui est des lignes classiques parallèles au TGV, la SNCF a maintenu plusieurs années des corails entre Paris et Lille. Or malgré des tarifs TGV élevé aux heures de pointe (où un yield management simplifié existait déjà), les usagers s'en détournaient, et de bout en bout, n'apportait quasiment rien au remplissage de ces trains.

[willemijns]

> Pour ce qui est des lignes classiques parallèles au TGV, la SNCF a maintenu plusieurs années des corails entre Paris et Lille. Or malgré des tarifs TGV élevé aux heures de pointe (où un yield management simplifié existait déjà), les usagers s'en détournaient, et de bout en bout, n'apportait quasiment rien au remplissage de ces trains.

d'ou sa suppression... tout le monde savait que c'était du placebo temporaire. on allait continuer a offrir des corails alors que la ligne TGV a couté des milliards ???
les gens qui pouvaient garer leur voiture au parking SNCF dits "des buisses' ou 'des buines" gratuitement fesait comment ? le depart etait de mémoire à 4h50...

et puis si t'es bloqué 1h au taf (pas que pour un 5 à 7 et tu le ratait le dernier corail tu fais comment ? TGV plein pot ?

on s'écarte du sujet là...

[dyonisos]

@willeminjns: C'est surement vrai... il y a une vingtaine d'année. Le marché a changé, et la clientèle n'a pas réellement de claquer son fric dans des tarifs TGV dispendieux. Evidemment, il y a l'affaire de la fusion Nord-de-France - Picardie qui augmente le périmètre d’utilisation du TER-GV, qui peut encore donner le change, mais par ailleurs les offres IC alternatives au TGV font florès.