[Technique] Vitesse commerciale

[tram21]

j'ouvre ce nouveau sujet pour parler de la vitesse commerciale des transports en commun, en site propre ou partagé.

quelles sont les implications d'une hausse ou d'une baisse de cette vitesse commerciale ? :
- sur les frais de matériel
- sur les frais de personnel
- sur la fréquentation
- etc.

pour indication, un des responsable du Grand Dijon a donné le chiffre de surcoût de 1 000 000 € par Km/h perdu de vitesse commerciale !

je lui ai demandé comment a été calculé ce chiffre, avec quelles données, quelles méthodes de calcul, mais je doute fort d'avoir un jour la réponse...

[nanar]

Oui, c'est "inquiétant", parce que c'était aussi le chiffre avancé par B. Rivalta a propos des bus du réseau TCL, qui trimballent plus de 500 000 voy/jour

[tram21]

vu que les politiques adorent les chiffres, il est important d'avoir des contre-aguments à offrir à ce genre d'argument "massue", probablement concocté par des "experts" qui cherchent à imposer leur vision à des élus souvent peu au fait de la problématique des transports...

[nanar]

Salut

Note que, "intuitivement" j'accepte volontiers l'idée qu'une vitesse commerciale plus élevée accroîtra - à quantité de matériel roulant égale - le nombre d'allers/retours effectués sur la journée par un même véhicule.
Donc la fréquence de passage, donc la capacité de transport globale.
Et conséquence de tout cela, l'attractivité du système, d'où plus de voyageurs, et plus de recettes.
Sans augmenter dans les mêmes proportions la quantité d'énergie consommée et la fatigue des conducteurs (et autobus), parce qu'être pris dans les embouteillages, moteur tournant, ça consomme, et ça fatigue aussi CR, véhicule, et passagers.

Donc les couloirs bus d'accès aux feux, et la priorité des bus à ces mêmes feux vont dans le bon sens.
C'est ce que demandait, avec ce "slogan" 1 km/h de mieux = 1M€ de gagné, l'ancien patron du Sytral B. Rivalta
(mais qu'il n'a pas obtenu autant que souhaité, les couloirs de bus dépendant du pouvoir de police des maires)

A+
nanar

[Jojo]

pour indication, un des responsable du Grand Dijon a donné le chiffre de surcoût de 1 000 000 € par Km/h perdu de vitesse commerciale !

Sur quel périmètre ? L'ensemble du réseau, ou seulement le tram, ou le bus ?
1 million par an su l'ensemble du réseau dijonnais ca ne me paraît pas déconnant, vue que les frais d'exploitation d'un tel réseau se chiffrent en dizaines de millions.

Note que, "intuitivement" j'accepte volontiers l'idée qu'une vitesse commerciale plus élevée accroîtra - à quantité de matériel roulant égale - le nombre d'allers/retours effectués sur la journée par un même véhicule.
Donc la fréquence de passage, donc la capacité de transport globale.
Et conséquence de tout cela, l'attractivité du système, d'où plus de voyageurs, et plus de recettes.
Sans augmenter dans les mêmes proportions la quantité d'énergie consommée et la fatigue des conducteurs (et autobus), parce qu'être pris dans les embouteillages, moteur tournant, ça consomme, et ça fatigue aussi CR, véhicule, et passagers.

Ça permet surtout de faire la même offre avec moins de véhicules et de conducteurs, donc c'est une économie nette. C'est ça que cherchent les élus aujourd'hui.

[Mr. Lessec]

Quelques chiffres issus d'une étude menée à Copenhague :

Ventilation de la course d'un bus :
* 40% en mouvement
* 20% arrêt pour montée/descente
* 20% arrêt aux feux
* 15% dans une file
* 5% bloqué à la sortie d'un arrêt

On a donc 40% de temps gaspillé et potentiellement supprimable, et 60% optimisables (rapidité des échanges voyageurs [nombre de portes, facilité de circulation dans le bus, opérations de billétique], optimisation des accélérations/décélérations).

Chaque année, la hausse du trafic (bus + automobile) ralentit le caroussel et détériore le taux de couverture.

Le document calcule la subvention d'exploitation requise en fonction de l'investissement dans un programme d'amélioration de la vitesse commerciale (sur 10 ans) :
0 DKK (couronne danoise) d'investissement : exploitation déficitaire de 550M DKK - coût total 550M DKK
200M DKK investis : exploitation déficitaire de 275M DKK - coût total 475M DKK
400M DKK investis : réseau à l'équilibre (plus de subvention nécessaire) - coût total 400M DKK
600M DKK investis : réseau bénéficiaire de 275M DKK - coût total 325M DKK

Ces chiffres montrent qu'un système de transports collectifs à faible parts de marché est économiquement non-optimal et engendre un coût excessivement élevé pour les finances publiques (in-fine le contribuable si cela n'était pas "anesthésié" par le recours à la dette). Il est entendu que ces investissements ont pour conséquence la réduction de la place dévolue à la circulation et aux stationnement des voitures (l'espace en ville n'étant pas extensible).

Le rapport présente différents aménagements de voirie possibles, leur coût et la réduction de temps de parcours qui en résulte, entre 20 et 60 secondes en moyenne. Il y a aussi un effet de resserrement de la variance du temps de trajet. Mais il est dommage que le rapport n'aille pas jusqu'à comparer la rentabilité de chaque type d'aménagement. Vu les photos, la voirie danoise semble moins encombrée qu'en France ce qui doit les rendre plus faciles et moins chers à réaliser.

Je me hasarderai à dire (vu de l'extérieur) que la mentalité des acteurs publiques en France me semble être "argent à volonté". Contrairement à l'industrie, ces démarches ne sont pas menées avec tout la diligence qu'elles mériteraient.

[nanar]

Salut

Cette mentalité change, parce qu'il semble que l'argent manque. Mais il y aura encore un certain temps de latence pour que l'élu local en charge des TC urbains réussisse à convaincre ceux en charge de la voirie et des commerçants que les bus ont besoin de priorités, au détriment éventuel de la circulation privée et du stationnement devant les commerces. Puis que le Maire ou Président d'agglo aille aussi dans ce sens, sans faillir.

J'aime bien citer cet exemple lyonnais (loin d'être unique) :
https://www.google.fr/maps/@45.735584,4 ... 312!8i6656
Ce tronçon de voirie s'étend sur une centaine de mètres jusqu'au feu qui ne laisse passer que 4 ou 5 véhicules à chaque temps de vert.
Or il est courant qu'une quinzaine ou vingtaine de véhicules soient dans la file. Le bus C23 faisant le trajet sur cette avenue peut donc subir 3 cycles de feux avant de traverser le carrefour (peut être même plus, mais je n'y suis pas à toute heure).
Un couloir (réalisable en "prenant" sur la place à droite) permettrait aux bus d'arriver au pied du feu et donc de gagner en vitesse commerciale.
Les travaux sont enfin programmés, pour le 2ème semestre 2015.

A+

[tram21]

il y a un point qui me chagrine, dans cette recherche effrénée de la vitesse commerciale la plus élevée possible, c'est que cette recherche aboutit souvent à une disparition d'arrêts sur les lignes existantes ou bien à un espacement démesuré sur des lignes neuves.

le cas du tramway dijonnais est typique de cet état d'esprit, avec des distances entre stations de 500 M en moyenne, donc beaucoup plus proches d'un métro que d'un tramway (du moins, tels que les anciens trams existaient)

d'ailleurs, lorsque le tramway a commencé un timide come-back en France dans les années 80, il était renommé "métro léger de surface", pour bien se démarquer de l'image vieillotte du tramway, tellement bien ancrée dans les esprits...

certes, les stations sont toutes aptes PMR, le matériel aussi... et c'est un un progrès indéniable !

mais, les PMR en fauteuil roulant sont-ils majoritaires ? quid ? des PMR sans fauteuil roulant, mais ayant de grandes difficultés de marche ? pour ces gens-là, marcher plus de 200 M est souvent une épreuve physique difficile, lorsqu'elle n'est pas insurmontable...

sur les axes où le tramway a remplacé les bus, il s'agit d'une régression importante de la qualité de desserte, avec la raréfaction des points d'arrêts, sacrifiés sur l'autel de la vitesse commerciale.

je pose cette question : est-il préférable d'avoir des vitesses commerciales élevées et une desserte fine médiocre (qui constitue même parfois une régression importante de l'offre de transport) ou bien une vitesse commerciale moins élevée mais une desserte fine de qualité pour tous ?

[max]

500 mètres entre deux points d’arrêt, cela me parait tout à fait acceptable, il faut cependant ne pas aller au dessus.

[tram21]

500 mètres entre deux points d’arrêt, cela me parait tout à fait acceptable, il faut cependant ne pas aller au dessus.

la distance moyenne est de 530 M sur la ligne 1 et de 575 M pour la ligne 2 du tram de Dijon

c'est beaucoup trop !

à titre de comparaison, la distance moyenne entre stations du métro parisien est de 570 M

[Rémi]

Salut

Le lien entre vitesse commerciale et coûts d'exploitation est évident. Plus le carrousel de véhicule tourne vite, plus on peut augmenter la capacité à coût identique, ou stabiliser la capacité avec moins de moyens. Cela dépend des cas.

Les leviers sont multiples. Cela peut commencer par un réexamen de la position des arrêts. Il faut éviter de tomber dans les excès. Quand des arrêts sont très rapprochés, disons à moins de 300 m, le transport urbain n'est plus vraiment dans son rôle et il devient assez peu attractif pour les voyageurs faisant un moyen ou long parcours. Typiquement, prenez Milan où la distance entre deux arrêts de tram peut tomber à 200 ou 250 m, cela devient ridicule. Inversement, les arrêts espaces n'ont de sens que dans des zones de moindre densité. Il faut aussi prendre en compte le maillage des correspondances. Il vaut parfois mieux avoir 100 m de plus entre deux stations et optimiser l'intermodalité plutôt qu'avoir des arrêts rapprochés et des correspondances mal fagotées.

Ensuite, il y a le levier du matériel roulant, du nombre et de la disposition des portes, avec en plus pour les bus la question des conditions d'accès. Sur les axes à grand trafic, le libre-accès par toutes les portes, surtout sur les lignes en articulés, devrait s'imposer et ne laisser le principe de la montée par l'avant que sur des axes secondaires. De même, l'articulé est un levier de productivité puisqu'un agent peut transporter 110 personnes par véhicules contre 65 dans un standard. Le développement des articulés est déjà un facteur de productivité, car il permet de réguler la hausse d'offre (donc de km produits) en jouant sur la capacité du bus comme on le fait en train en passant aux rames 2 niveaux.

Au passage, on a perdu quelques secondes par arrêt avec les systèmes de sécurité sur les portes : 2 secondes en moyenne par arrêt nous font rapidement une minute...

Enfin, il y a évidemment les aménagements de la voirie, la priorité aux carrefours et le traitement des points névralgiques. Le site propre de bout en bout n'est pas forcément indispensable, mais des remonte-files à l'approche des grands carrefours sont souvent très efficaces.

Rémi

[max]

Pour moi, mesurer les intervalles entre deux arrêts, ça n'a aucun intérêt... il faut placer les arrêts aux endroits stratégiques, proche de grands carrefours, de bâtiments importants par exemple. Le placement des arrêts doit résulter d'une certaine logique autre que celle de la distance pure et dure. Parfois, il y a des arrêts très peux distants mais tous deux utiles. Parfois, deux arrêts éloignés s'avèrent mal placés et moins utiles que s'ils étaient plus proches.

[Jojo]

500 mètres entre deux points d’arrêt, cela me parait tout à fait acceptable, il faut cependant ne pas aller au dessus.

la distance moyenne est de 530 M sur la ligne 1 et de 575 M pour la ligne 2 du tram de Dijon

c'est beaucoup trop !

à titre de comparaison, la distance moyenne entre stations du métro parisien est de 570 M

Le métro parisien est une exception, sur les réseaux plus récents (Lyon par exemple) l'inter-station est plus longue.
500m constitue la moyenne pour les trams modernes, a trop rapprocher les arrêts on finit par avoir un tram comme celui de Strasbourg qui transporte énormément de piétons sur des courts trajets en laissant les plus longs dans leurs voitures...