[Exploitation] Libéralisation des autocars longue distance vs avenir des relations TET

[Pithou]

Et dans bien des cas il vaut mieux ne pas avoir de voisin si celui ci est d'une corpulence supérieure (même faiblement supérieure) à la moyenne ... et il vaut mieux aussi ne pas être sujet aux crampes car il n'y a aucune échappatoire : normalement la solution est de se lever et de bien appuyer les pieds au sol ... sauf qu'en car il est interdit de se lever ... idem pour les toilettes, quand bien même elles ne seraient pas purement et simplement condamnées, impossible de s'y rendre (ou d'en revenir) en dehors des arrêts ...
Ceci dit, vu l'enthousiasme des voyageurs à prendre les cars, ceux si sont rarement remplis à plus de 20% sauf sur de très petits trajets ... et en cas de substitution inopinée ... et l'on voit bien alors le succès que ce moyen de transport remporte auprès des voyageurs ...

[Arnaud68800]

Ceci dit, vu l'enthousiasme des voyageurs à prendre les cars, ceux si sont rarement remplis à plus de 20% sauf sur de très petits trajets ... et en cas de substitution inopinée ... et l'on voit bien alors le succès que ce moyen de transport remporte auprès des voyageurs ...

On en reparlera dans quelques mois : je suis sûr que les cars en open access vont faire un tabac sur les principales liaisons Paris - province, avec leurs prix serrés. La clientèle visée s'en fiche du confort moindre, tant qu'elle pourra voyager à petit prix, et l'enthousiasme y sera puisque ce mode de transport sera choisi en connaissance de cause. A SNCF de réagir comme il se doit (développement rapide de Ouigo et IC 100% éco).

[willemijns]

Eh oui, le car a l'air de fonctionner en Allemagne et si Isilines ou autres Megabus ont lancé leur "machine", c'est parce que iDBus semble avoir trouvé sa clientèle...

Aller avec des inconnus en covoiturage ? Non merci.

[Pithou]

... sauf que l'Allemagne ... c'est l'Allemagne et le Royaume Uni aussi ... la densité de population n'est pas du tout la même qu'en France. J'attends pour voir et je reconfirme que les ID-Bus que je vois souvent passer du côté de Bercy ne sont pas spécialement bien remplis ... peut être au moment des pointes ?

[Mathieu]

L'Allemagne a un réseau LGV beaucoup moins développé qu'en France. Quelques comparaisons Isilines et train :
* Paris - Strasbourg : 6h30 contre 2h20 (et bientôt 1h50)
* Paris - Lyon : 6h50 contre 2h
* Paris - Rennes : 6h contre 2h (bientôt 1h30)
* Paris - Montpellier : 10h35 contre 3h20 (bientôt 3h)
* Paris - Bordeaux : 7h45 contre 3h (et bientôt 2h05)
* Lille - Strasbourg : 9h05 contre 3h40 (et bientôt 3h10)
* Bordeaux - Lyon : 8h10 contre 6h15
* Strasbourg - Lyon : 7h45 contre 3h10
* Lyon - Nantes : 10h10 contre 4h25

En l'absence de LGV, c'est mieux mais toujours pas ça :
* Bordeaux - Nice : 11h45 contre 8h50
* Bordeaux - Rennes : 7h contre 5h45

J'ai trouvé un trajet où le car fait jeu égal avec le train (mais est direct) : Brest - Nantes, 3h45 dans les deux cas.

[OCCITAN]

Bonsoir,

Si je résume, et ai bien compris certaines interventions ci-dessus, j'en déduis que les dirigeants des pays européens, devant leur impuissance à juguler le marasme économique, (dont certains, parmi ceux qui ne prennent jamais les transports en commun, ont l'air de se soustraire avec une efficacité qui force l'admiration), proposent à leurs "chers compatriotes" en difficulté, des bus pas chers. (en lieu et place des intercités notamment).
Ils anticipent ainsi, le moment venu où, trop rares seront devenus les voyageurs aptes à se payer le train, ou l'avion. (même low-cost), et à fortiori une voiture.

Dans ce cas, la prise en compte du temps de parcours, du confort, et des conditions de voyage ne revêtira qu'un aspect très secondaire dans les termes d'un choix, et la sélection s'opérera, d'elle même, de façon très "naturelle".

L'"entourloupe", comme le souligne Thor Navigator, est d'instiller dans les esprits que le car est l'équivalent du train.

Usager régulier des deux modes de transport, dans bien des cas, (pour ne pas dire dans l'immense majorité), mes compagnons de voyage en autocar n'ont l'air enthousiastes que lorsqu'ils en descendent....
Déjà, il est plus facile la plupart du temps de lire (comme je l'avais écrit plus haut), mais aussi de s'endormir dans un train que sur un car soumis à des forces, d'accélérations, ou centrifuges, et de freinages plus inconfortables.

A la lumière de mes propres expériences, il semblerait aussi que les aléas, qui, certes, touchent également le voyage en train, soient plus fréquents en autocars.

Des soucis de stationnement, de ralentissements routiers, ainsi que d' itinéraires déviés sont sources de difficultés, sans tenir compte du fait que les gares routières fonctionnelles sont relativement clairsemées dans notre pays.
Souvent, c'est attente, debout, dans la cour d'une gare hors service, dont l'accès aux batiments est fermé...

Lorsque je lis certains témoignages sur les forums, qui ont l'air ravis de l'aubaine "autocars", qu'ils ont trouvée si séduisante aux Etats Unis, ou ailleurs, je ne peux m'empécher de penser qu'ils n'ont pas dû gouter au charme du car matinal entre Montchanin et Etang, au centre de la France profonde.... C'est un exemple parmi tant d'autres, bien entendu. (vécu il n'y a pas si longtemps pour me rendre à un stage équestre).

Bref, chacun ses gouts....

A bientôt !

[Jojo]

Et dans bien des cas il vaut mieux ne pas avoir de voisin si celui ci est d'une corpulence supérieure (même faiblement supérieure) à la moyenne ... et il vaut mieux aussi ne pas être sujet aux crampes car il n'y a aucune échappatoire : normalement la solution est de se lever et de bien appuyer les pieds au sol ... sauf qu'en car il est interdit de se lever ... idem pour les toilettes, quand bien même elles ne seraient pas purement et simplement condamnées, impossible de s'y rendre (ou d'en revenir) en dehors des arrêts ...

En pratique, est-ce vraiment respecté ? Ma question s'adresse à ceux qui ont déjà pris des cars de "grande ligne", je sais qu'en transport local on ne se déplace en général pas (pas besoin), mais pour les voyages organisés (hors troisième âge) ça bouge tout le temps, que ce soit pour aller aux WC ou dormir dans l'allée.

[willemijns]

Hello

Chez ISILINES, j'ai vu les tarifs d'un Lille-Strasbourg fin juillet 30 à 36€ le trajet soit le double pour rentrer au bercail, ça fait pas trop low-cost...
Pour quelques euros en plus, un Prem's bien placé via Paris permet de faire la même chose...

[15063]

Les exploitants européens d'autocars s'essaient au marché français et risquent à mon avis de revenir bien déçus. Un échec ne leur coutera pas cher, juste le non renouvellement des contrats d'affrêtement avec les transporteurs. Ouvrir une ligne coûte peu de choses, un site internet avec un logiciel de gestion de réservations et trouver un transporteur. Si les français sont surbookés, les transporteurs étrangers sont disponibles...
Le transport par autocar n'est pas soumis aux obligations du service public donc d'être présent toute l'année sur toutes les lignes et de proposer des tarifs bon marché quand cela ne l'arrange pas. Par contre, il affecte le déficit des lignes IC, donc la poche des contribuables. L'idée qu'il remplace des lignes IC est irréaliste. La capacité d'un car n'est même pas celle d'une B10t Corail. Rien que pour remplacer le "petit" Ventadour, il faudrait 8 cars. C'est assez classique des lignes régionales où le car de substitution du train est incapable de faire face aux pointes de fin de semaine. Les gens restent sur le trottoir une fois ou deux et prennent leur voiture. Le car déserté finit par être supprimé.
Question confort, en général le car ne vaut pas un Corail qui n'est pourtant pas de première jeunesse (on a fait mieux depuis à l'étranger).
Reste donc la question de savoir quel marché peut être emporté par la concurrence routière ? Celui des lignes TGVisées courtes du genre Paris-Dijon, Lille, Tours... où les tarifs sont exhorbitants par rapport à la brièveté du trajet et où le car permet encore de faire l' AR dans la journée. Mais c'est par dépit que les clients prendront le car. Ils préferaient qu'on remette des Corail.

[secteurPublic]

Mais c'est par dépit que les clients prendront le car. Ils préferaient qu'on remette des Corail.

Je pense qu'ils préféreraient encore plus avoir des TGV moins cher. Sachant que pour avoir des corails moins chers que les TGV actuels, il faudrait les subventionner, quitte à subventionner, pourquoi ne pas le faire pour le TGV compte tenu des avantages externes du TGV (réduction des pollutions, des congestions etc...) ? Ca serait sans doute une meilleure solution, un meilleur usage du réseau et du parc de matériel existant. Et préserver aussi les capacités du réseau classique pour la desserte fine en TER.
Le problème, c'est qu'on fait en quelque sorte jouer les mécannismes du marché sur la LGV, notamment la LN1, très demandée, et d'une certaine façon, le client Paris Marseille ou Paris Bruxelles, plus rentable, évince le client Paris Dijon ou Paris Lille à qui la SNCF n'hésite pas à faire payer le prix fort (si ce client est perdu, elle se dit qu'elle le "remplacera" plus avantageusement par un client Paris Marseille ou Paris Bruxelles)

[kintaroh]

Sur le thème des autocars, je crois que l'on oublie que c'est avant tout un moyen de transport bas de gamme. Que ce soit aux Etats-Unis (Greyhound), au Royaume-Uni (Stagecoach) ou au Japon...Son argument est son prix. Surtout, quand on voit les tarifs ou les coûts affichés par le mode ferroviaire. Je crains que faute d'avoir développé assez tôt une offre intercités cadencée, peu d'axes soient sauvables. La SNCF a raté le coche à la fin des années 60 et au début des années 70 alors qu'elle avait pourtant commencé sur Paris-Lille, Paris-Le Havre, Paris-Caen, etc. Elle avait aussi relancé les transversales. En misant sur le modèle du TGV (peu cadencé, peu de correspondances efficaces, à réservation...), finalement peu imité en Europe, elle s'est isolée et ne dispose plus d'une base de trafic suffisant sur le réseau classique intercités pour investir conséquemment. Le lancement d'iDBus, loin d'être preuve de dynamisme et de volonté d'explorer de nouveaux marchés, est plutôt un aveu de faiblesse qui découle du constat précédent.
On ne peut que souhaiter que le marché du transport ferroviaire s'ouvre rapidement afin que les autorités de tutelle puissent trouver des opérateurs plus dynamiques pour exploiter les intercités.

[secteurPublic]

En misant sur le modèle du TGV (peu cadencé, peu de correspondances efficaces, à réservation...)

Peu cadencé le TGV ? Il l'est nettement plus que les trains corails sur les relations qu'il a remplacé.
Bien des liaisons ont des cadencements à la 1/2h et sur des plages horaires qui n'étaient pas envisageable en train classique

Je ne comprends pas bien l'accusation qui est faite au "TGV" d'être responsable de l'ouverture à la concurrence des autocars. C'est tout de même le même gouvernement, qui arrête l'extension du réseau LGV (en dehors des coups partis décidés par ses prédecesseurs), ampute d'un quart l'offre TET (en besoin de renouvellement de matériel roulant) et libéralise l'autocar.
Et des pays comme l'Allemagne et l'Angleterre, pourtant non "TGVisée" et avec un secteur ferroviaire déjà ouvert à la concurrence, ont aussi libéralisé leurs autocars. Bref je ne vois pas comment ces "recettes" (ne pas faire de TGV, et libéraliser le secteur ferroviaire), aurait pu éviter l'ouverture à l'autocar.
C'est la responsabilité du gouvernement actuel, des libéraux de tout poil, et c'est un peu facile de se défausser sur des choses qui n'ont rien à voir.

[viadi]

Ce qui est dommage est qu'a l'occasion de la mise en service des LGV on a supprime les offres non yieldees.
On va nous dire que le TGV offre des Prems pas cher... Mais pas forcement quand les gens veulent voyager (grands departs). Or des gens ont besoin de voyager ces jours la et pas les moyens de payer le prix de marche.
Et j'ai meme l'impression que les tarifs bas sont plus pour la clientele flexible (retraites, sans enfants), pas forcement la moins aisée.
Alors le car va possiblement en partie prendre cette place... Qu'on lui a laisse!
L'autre marche du car est le province <> province, des lignes ou la desserte ferroviaire est inexistante et mal adapte. La desserte SNCF a en partie ete reduite sur certains de ces axes. Le car prendra aussi ces dessertes.

Il est dit qu'une partie de la clientele des cars viendra du covoiturage: si tel est le cas ce n'est pas un mal!
Pour ce qui est des offres, elles seront probablement concentrees et abondantes au debut. Puis il y aura une consolidation. En Allemagne Meinfernbus/Flixbus est le grand leader avec une part de marche significative envers les concurrents.
Par contre une fois la consolidation faite, une desserte plus forte et aussi plus fine est mise en place.

[102.010]

. La SNCF a raté le coche à la fin des années 60 et au début des années 70 alors qu'elle avait pourtant commencé sur Paris-Lille, Paris-Le Havre, Paris-Caen, etc. Elle avait aussi relancé les transversales. En misant sur le modèle du TGV (peu cadencé, peu de correspondances efficaces, à réservation...), finalement peu imité en Europe, elle s'est isolée et ne dispose plus d'une base de trafic suffisant sur le réseau classique intercités pour investir conséquemment.

Je crois au contraire que c'est le succès de l'opération Turbo sur Paris-Caen-Cherbourg (1970), puis des opérations 6h45 en trafic radial du Service d'Hiver 1971-1972 et l'opération 160 sur Paris-Nantes qui ont amené la SNCF à se lancer dans le TGV. Le marché avait en effet très bien réagi à la mise en oeuvre d'une offre diurne plus fréquente, mieux positionnée et plus rapide, et pour partie accessible aux 2 classes, même avec supplément.

Le déploiement des RTG sur les transversales en a été une déclinaison adaptée, avec hausse du confort, des fréquences, de la vitesse, et ouverture à la 2nde classe, c'est incontestable. mais il faut bien se replonger dans le contexte de l'époque: réseau aérien intérieur encore très faible hors quelques grosses lignes radiales, réseau autoroutier encore très très incomplet, voitures chères, peu confortables et médiocrement motorisées...


Séquence souvenir:

http://www.ina.fr/video/PUB3212582015/s ... video.html
http://www.ina.fr/video/PUB3212582016/s ... video.html
http://www.ina.fr/video/PUB3212572071/s ... video.html
http://www.ina.fr/video/PUB3212572064/s ... video.html
http://www.ina.fr/video/RXF04031369/nan ... video.html


Mais certains débats des années 70 semblent ne pas avoir pris une ride 40 ans plus tard... à la différence de certaines figures du PAF

http://www.ina.fr/video/CAB7601992001/l ... video.html
http://www.ina.fr/video/CAA7801726301/d ... video.html
http://www.ina.fr/video/CAB7900097301/s ... video.html
http://www.ina.fr/video/CAA7900008601/sncf-video.html
http://www.ina.fr/video/CAA7900055101/d ... video.html

[Mathieu]

Peu cadencé le TGV ? Il l'est nettement plus que les trains corails sur les relations qu'il a remplacé.
Bien des liaisons ont des cadencements à la 1/2h et sur des plages horaires qui n'étaient pas envisageable en train classique

L'ensemble du réseau a été cadencé, ça n'a pas grand-chose à voir avec le passage de Corail à TGV.

[secteurPublic]

Oui mais le passage des lignes au TGV a multiplié les fréquences (dans la séquence de 102.010, on entends Paris Nantes, 6 AR (à une époque où la concurrence aérienne émergeait à peine et où l'autoroute n'était pas finie (1978 Paris Le Mans, 1987 Le Mans Angers, 1993 Angers Nantes et 2008 contournement d'Angers)): il y en a aujourd'hui 20 (malgré une concurrence des autres modes très fortes. Et il est évident que cela facilite ultérieurement le cadencement.
Il est plus facile de cadencer les 17 AR Paris Marseille que les rares trains corails qui les précédaient en 1980 (et qui, rien qu'avec un temps de parcours de plus de 7h ne pouvait avoir un fonctionnement sur une grande plage horaire)

[kintaroh]

Pour moi, l'expérience du cadencement d'alors n'est pas allée à son terme puisque les fréquences ont eu tendance à être réduites par la suite dès 1974...alors partout ailleurs elles augmentaient en Europe. De plus, les transversales ont été par la suite laissée à l'abandon, malgré un potentiel certain pour peu que la desserte soit pratique. Ainsi, les électrifications de Boulogne-Amiens-Reims-Culmont et de Tours-Lyon passent à la trappe. Et Nantes-Limoges mis sur route.
Au R-U, suite à son électrification, la ligne principale de la côte ouest n'a cessé d'avoir une desserte plus en plus étoffée. Tout comme beaucoup de lignes intercités britanniques même en diesel (vive le HST ! personnellement, je pense qu'on aurait tort de se moquer du rail d'outre-manche).
La vérité est que contrairement à beaucoup d'autres pays en Europe ayant aussi la grande vitesse, les dessertes en France sur lignes classiques sont à peu près étiolées voire comateuses et trop souvent sans cohérence ni articulation d'ensemble. -On gère des lambeaux-. Le fruit était mûr pour le gouvernement libéralise le car, faute d'offre ferroviaire crédible sur trop d'axes.
Le TGV a mobilisé trop de ressources financières mais aussi trop des meilleurs cadres. Ah, les paillettes des inaugurations !
Je me rappelle cette couverture de la Vie du Rail (fin années 80) annonçant des investissements pour le réseau classique...ou enfin ce numéro de la même période annonçant la hausse des investissements avec force histogrammes, sans dire que cette hausse était due à un tour de passe-passe comptable : les RVB sont passés de l'entretien à la rubrique investissement, bien plus faciles à rogner en période de crise. On sait ce qu'il advint 20 ans plus tard et la parution d'un certain rapport.
Faute de ressources financières, le gouvernement ne voulant plus donner un kopeck, la libéralisation du rail voyageur semble à peu près la seule porte de sortie si on veut garder du ferroviaire. Par ailleurs, la SNCF étant désormais opérateur de mobilité, il n'y a rien à attendre de ce côté-là. Il reste qu'il n'y aura pas de miracle, même avec le privé. Le manque de moyens par rapport à de nombreux pays est criant.

[secteurPublic]

La construction du réseau LGV a mobilisé 12 milliards d'euros en provenance du secteur ferroviaire et 5 milliards d'euros de la puissance publique. Et ce réseau LGV dégage un bénéfice à minima de 1 milliards d'euros par an (recettes de péage moins cout d'entretien). On ne peut donc pas dire qu'il évince financièrement d'autre projet. Sur le périmètre des liaisons qu'il couvre, il a une rentabilité bien supérieure à celle qu'auraient eu les lignes classiques préexistantes (surtout au vu de ce qu'est devenu la concurrence des autres modes : croit-on que Paris Lyon Marseille, par exemple, serait resté aussi "rentable" avec le train classique, compte tenu du développement de l'aérien ?).
La réalité, c'est que sur le périmètre des liaisons non rentables (et ça ne date pas du TGV que les liaisons omnibus en province (périurbaines ou de campagne), RER en idf et TET sur des transversales), l'Etat s'est désengagé du ferroviaire et s'est au contraire engagé sur le développement du réseau autoroutier et a laissé se développer les compagnies aériennes low cost. Et sans le TGV, qui sait s'il n'en aurait pas fait autant sur un périmètre bien plus large ?
Le TGV a donc permis non seulement un financement du système ferroviaire, mais aussi de flécher vers le ferroviaire des investissements que bien des décideurs auraient voulus faire ailleurs. Ces derniers gagnent aujourd'hui la partie mais c'est temporaire : il y aura bien un jour un retour de balancier.

[kintaroh]

Disons que si Paris-Lyon apparaissait justifié économiquement, les rendements ont été plutôt déclinants par la suite. Le pic de rentabilité du système TGV a probablement été dépassé. Engloutir des sommes colossales pour amener le TGV partout n'est guère tenable même pour les prolongements sur le réseau classique. En Poitou-Charentes, on investit sur Poitiers-La Rochelle pour un gain marginal lié au 220km/h, mais le reste du réseau tombe en ruine et forme un ensemble peu cohérent. En outre, construire ces LGV peu rentables a conduit à renoncer à des investissements ailleurs. Je pense à des shunts tels que Culoz-Rumilly qui auraient permis de gagner 20 à 25 min sur Lyon-Annecy ou à l'électrification Lyon-Tours mais aussi au périurbain complètement sous développé en France et pourtant essentiel au rabattement des voyageurs vers les grandes gares.
Ce n'est pas un hasard si la DB cherche à rogner sur les coûts de la grande vitesse en bridant ses futures rames à 249km/h et relance finalement un réseau IR sabordé pourtant il y a quelques années. On me dira densité de population...je dirais aussi disparition côté français de lignes de maillage et quand elles subsistent elles sont en déshérence. La vérité c'est la SNCF ne pense plus en terme de réseau mais d'axes sans réaliser qu'à focaliser son action elle a réduit le champ de pertinence du ferroviaire de manière dramatique. Elle s'en sort par une pirouette : mobilité. On me dira alors bus, mais combien des lignes transférées subsistent-elles au bout de 10, 20, 30 ans ? Avec un trajet assuré de bout en bout ? L'exception de Poitiers-Nantes prouve l'ineptie du transfert d'alors. On me dira co-voiturage...mais je me tape assez de bagnole comme ça, ça suffit !

[secteurPublic]

Colossal ? 12 milliards d'euros de SNCF et 5 milliards d'euros de l'Etat, sur les 35 dernières années. Ca fait 500 millions d'euros par an (et qui ne sont pas à fond perdu, puisque à ce jour, sauf pour la LGV nord (et peut-être pour Rhin Rhône dont le bilan LOTI n'a pas été fait), tous les investissements GV ont eu des rentabilités économiques supérieures aux taux d'intérêts bancaires (et des rentabilités socio économiques qui justifient largement la participation de la puissance publique pour celles qui en ont eu besoin dans leur financement)
Si 500 millions d'euros par an, c'est colossal, alors autant dire qu'on peut renoncer à toute politique ferroviaire. Et le fait que le réseau LGV n'a sans doute pas encore sa consistance optimale, ne veut pas dire qu'il n'y a rien à faire sur le réseau classique, et pas seulement en gain de vitesse. Il est malthusien de croire que ce qui ne serait pas allé au TGV serait allé à d'autres trains (quand on voit aujourd'hui qu'il est renoncé à l'un comme à l'autre... mais que le plan de relance autoroutier se porte à merveille). Il manque une ambition ferroviaire, qui permettrait de financer tous ces investissements, quand les recettes nouvelles ne permettent pas d'amortir tout le cout de construction, en prenant en compte les avantages socio-économiques et environnementaux. On distribue bien 9 milliards d'euros pour l'éolien (sans forcément être sur que ce soit une bonne affaire environnementale), mais pour le rail dont outre les avantages environnementaux, il y a une dimension évidente d'aménagement du territoire, on fonctionne toujours à l'économie

Le 249 km/h de la DB tient à un effet de seuil dans les normes.... dont j'aimerais bien comprendre les réels enjeux techniques qui le justifient
Je pense que si les temps de parcours Paris Méditerranée, augmentait de 20%, soit une quarantaine de minutes, les pertes de recettes et de passagers seraient probablement supérieure à une hypothétique baisse des couts

[Jojo]

Le 249 km/h de la DB tient à un effet de seuil dans les normes.... dont j'aimerais bien comprendre les réels enjeux techniques qui le justifient

Ils ont changé d'avis, la version longue (K3s, portée à 12 voitures) sera à VL250 et non 249 : http://www.mobility.siemens.com/mobilit ... s/icx.aspx
Cela reste une régression par rapport aux 280 des ICE-1 et -2, mais ceux-ci ne dépassent 250 qu'en cas de retard (soit une fois sur trois...)

[kintaroh]

à secteurPublic.

Nous sommes bien d'accord sur le manque d'ambition ferroviaire de nos politiciens. La Cour des comptes n'aide pas non plus.
Il reste que je pense que le réseau TGV a dû coûté bien plus que 17 G€. Cela met le km de LGV à un prix trop bas. En plus, on ne pas dire que nos LGV soient si bien pensées si l'on compare aux NBS allemandes, direttissime italiennes ou Shinkansen japonais. Faibles connexions au réseau existant, faibles correspondances (sauf TGV Est, gros progrès des fascicules !), choix d'une voie ballastée trop fragile et trop peu durable. Il est vrai que pour plaire aux Finances on a tiré les coûts...Si on avait écouté ces derniers, le RER serait à voie unique sur sa partie centrale !
C'est bien là le pb, en période de disette on regarde le prix d'1 km d'autoroute ou de déviation et c'est, effectivement pas cher...et la quasi totalité de nos concitoyens sont motorisés. Le calcul économique et électoral est vite fait.
C'est aussi pourquoi, je finis par penser que la tutelle actuelle publique est nuisible tant elle est inepte et indécise, car elle soumet le chemin de fer français aux aléas politiques, à une incertitude propre à empêcher de penser l'avenir clairement et d'investir en conséquence. Ce n'est que louvoiements, comités Théodule, le tout donnant des fruits étranges (mettre sur route Toulouse-Hendaye, ou Tours-Caen, il fallait les sortir ces deux-là ! C'est du Beeching 2 ! Les Nora ou Ségala n'aurait, sans doute, jamais osé. A moins que la déliquescence du réseau classique SNCF ne soit effectivement arrivée au stade terminal...).
Les aléas économiques et managériaux de l'Entreprise suffisent bien assez. Et puis, on dirait que pour certains politiques la SNCF actuelle n'est qu'une sorte de prolongation de ce qu'était la SNCF au départ : un syndicat de faillite. Autant précipiter les choses !

A lire : http://www.usinenouvelle.com/article/j- ... ue.N332984

Maintenant, pour être plus offensif, et retourner le fer (de lance) : il faut répéter et faire savoir qu'il existe des coûts caché à la route, car ils ne sont pas facturés ou pas facturés à leur vrai prix. Et il n'y pas que les nuisances. Il y a un dizaine d'année une étude a montré que les PL ne payaient sur autoroute que 33% des coûts engendrés (usure) et les voitures, par contre, paient 233%. Cherchez l'erreur. Et personne ne parle de subventions croisées...Que dit l'ARAF ? C'est sûr, c'est dur de virer un PL protestataire bloquant le passage...

[dyonisos]

@Secteur public

Le 249 km/h de la DB tient à un effet de seuil dans les normes.... dont j'aimerais bien comprendre les réels enjeux techniques qui le justifient
Je pense que si les temps de parcours Paris Méditerranée, augmentait de 20%, soit une quarantaine de minutes, les pertes de recettes et de passagers seraient probablement supérieure à une hypothétique baisse des couts

Evidemment, si tu suis l'idée de ralentir tout l'axe PLM-GV, tu obtiendrais ces valeurs. Mais juste en pensant à une fonctionnalité IC-TER de la LGV Med "ralentie" à 220, tu pourrait assurer un trafic IC-TER interrégional sur la ligne de la côte méditerranéenne; qui est aujourd'hui l'infra GV la plus inutilisée de France (viaduc sud d'Avignon).

[Thor Navigator]

J'ai du mal à comprendre cette idée de dégrader la performance des LGV, alors que c'est le trafic GV qui finance l'essentiel du système ferroviaire français aujourd'hui, avec les trains d'IdF. La capacité résiduelle de la LGV Méd est suffisamment importante pour permettre de développer des dessertes TERGV, si on le souhaitait (et était prêt à en payer le coût, qui sera toujours plus élevé que celui d'un TER classique). On pourrait envisager d'exploiter celles-ci avec du matériel V250, voire V230 si seuls de courts tronçons de LGV sont empruntés (par exemple les relations TER par la virgule de Sablé ou d'eventuelles Metz-SG via Baudrecourt-Vendenheim).

Le choix de RFF de limiter à 220 km/h, sans doute pour 10 à 15 ans minimum (car on installe une signalo classique qu'il faudra adapter en cas d'augmentation de la VL sous ETCS), la vitesse sur le CNM, tout en supprimant le racc de St Brès, conduira Voyages à maintenir l'essentiel de ses TGV sur la ligne existante. L'intérêt de payer des péages élevés pour un gain de temps limité, et en plus sans pouvoir bénéficier d'un accès à la principale gare centre de la région avec notamment ses correspondances TER et IC, est en effet limité... Or la faible capacité contributive du transporteur sur une infra de ce type est apporté par les flux GV. Espérons au moins que la majorité du fret en passage empruntera cette LN (rien de certain sur ce point, qui dépendra pour l'essentiel du niveau de péage appliqué).

[Thor Navigator]

Cela reste une régression par rapport aux 280 des ICE-1 et -2, mais ceux-ci ne dépassent 250 qu'en cas de retard (soit une fois sur trois...)

Les marches sont tracées à VL250, et les montées en vitesse des ICE 1/2 sont très poussives (surtout au-dessus de 160), en raison de leur puissance massique très médiocre (les convois sont lourds... peu d'efforts ont manifestement été réalisés dans ce domaine, à l'époque de leur mise au point - années 80). Sur un réseau dense tel que celui d'outre-Rhin, avec des points d'arrêt rapprochés, la capacité d'accélération est plus importante que la VL dans bien des cas. J'espère que sur ce plan, il y aura un réel progrès par rapport à la génération d'engin remplacée. Je n'ai regardé qu'en diagonale le lien que tu as mis (document Siemens). Le niveau de puissance massique n'est pas fourni ou même calculable, étant donné qu'on ne dispose que la charge maximale à l'essieu (qui j'espère est <<18 t sur les bogies porteurs). Si on prend comme hypothèse 17 t, cela donnerait une masse à vide de 816 t pour 10 MW soit pas beaucoup mieux que les ICE1... Seul point d'amélioration certain, un nombre d'essieux moteurs accru de 50% (à longueur/masse de convoi voisine). Le choix de voitures très longues (28 m) et lourdes m'étonnera toujours... même si le gabarit allemand plus généreux permet de conserver un bon confort avec des caisses longues. C'est toutefois cohérent avec le choix d'un véhicule non articulé.