[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[Harold92]

Merci!
Voilà qui devrait être plus lisible:
http://www.rff.fr/public/force_download.php?dir=IMG&url=Plaquette_Cannes_Antibes_Nice.pdf
Ce qui confirme en effet que , comme tu l'indiques, RFF n'a pas changé le "discours" alors que seule la phase 1 avait été chiffrée (et donc engageable) au moment de la publication de ce document.
Et aucune échéance prévisible pour la 3ème voie jusqu'à Nice...

Pour changer de ligne Intercités, je me demande si SNCF-Réseau ne refait pas le même genre de coup des travaux inutiles pour l'électrification à venir de la L4 entre Gretz et Troyes en s'arrêtant à Nogent-sur-Seine..J'étais à Troyes samedi dernier, la Corail Carmillon de 1ère était nickel-chrome dedans comme dehors, siège moëlleux, confort de roulement et silence...bref, on n'est pas en PACA.

[Train-Corail]

Tu ne peux pas comparer PACA et LA région des "casques à pointes"!

[Jojo]

(les aménagements autour d'Erstein, en Alsace en sont une bonne illustration, avec des missions omnibus SG-Sélestat dépassées par des TER200 et TGV sur le tronçon équipé)

Sur cette ligne, la vitesse moyenne des trains directs est plus de deux fois supérieure à celle des omnibus (qui, souvent, sont retenus une ou deux minutes au bout de la voie bis).

Tu ne peux pas comparer PACA et LA région des "casques à pointes"!

Il ne doit pas y en avoir beaucoup en Champagne-Ardenne (par contre, des japonais (ou chinois ?), oui, tout un groupe qui prend le Paris-Belfort certains jours).

J'étais à Troyes samedi dernier, la Corail Carmillon de 1ère était nickel-chrome dedans comme dehors, siège moëlleux, confort de roulement et silence...bref, on n'est pas en PACA.

Je ne sais pas où tu es passé, mais entre Mulhouse et Troyes la voie ressemble plus à une route belge qu'à un billard. En tout cas, ça m'avait rendu malade quand j'y était passé, il y a dix ans (je ne crois pas qu'il y ait eu de renouvellement depuis).

[15063]

Le surnom de "casque à pointe" est attribué aux cheminots de l'Est. Par exemple les mécanos de Longueau qui appréciaient peu les CC 72000, leur préférant "leurs" BB 67400 en disant " Il n'y a que les "casque à pointe" de l'Est à aimer conduire ça !". N'en profitez pas pour attribuer cet accessoire pointu à tous les habitants de la future région ALCA !

[Arnaud68800]

Je ne sais pas où tu es passé, mais entre Mulhouse et Troyes la voie ressemble plus à une route belge qu'à un billard. En tout cas, ça m'avait rendu malade quand j'y était passé, il y a dix ans (je ne crois pas qu'il y ait eu de renouvellement depuis).

N'exagérons pas : j'y passe de temps en temps et si la voie n'est effectivement pas de la qualité d'une LGV ou d'une ligne type Strasbourg - Mulhouse, cela reste correct. Il y a bien pire sur le RFN (sans aller jusqu'aux cas extrêmes que sont les lignes des Causses et des Cévennes ou La Rochelle - La Roche-sur-Yon). Il y a eu ces dernières années d'importants renouvellements entre Paris et Troyes et entre Chaumont et Langres et des travaux plus ponctuels ont été effectués sur le reste du tracé, notamment entre Culmont-Chalindrey et Vesoul (remplacement de rails ; les traverses étant déjà en béton) et entre Vesoul et Belfort (notamment un RVB dans le tunnel de la Challière).

[mauzemontole]

Fallait s'y attendre, ça commencer à grogner en Corrèze, et tant mieux http://www.philippenauche.fr/2015/06/02 ... a-correze/

[Alex]

Je met ce lien : http://limousin-en-tgv.over-blog.com/20 ... integr.htm

Si j'ai bien compris la tenue du document, il est indiqué que la proposition Duron prévoit sur POLT :

6 AR Paris Limoges
4 AR Paris Brive
3 AR Paris Toulouse

Je suppose quand même que les Paris Toulouse auront un arrêt à Brive.

[citaro27]

La SNCF préconisait entre Paris et Rouen la suppression de tous les arrêts IC entre ces deux villes, soit les arrêts de Mantes, Vernon, Gaillon,Val de Reuil et Oissel.
cela représentait la suppression d'environ la moitié des trains, le reste étant TER avec des parcours partiels entre Rouen et Mantes.
le rapport Duron revient sur ces propositions mais il sous-estime l'importance des gares en ne prenant que la population de la commune de la gare et non l'agglomération et le bassin de vie, sauf pour Rouen.

[jean umber]

Ce que devraient analyser ces "experts", c'est la part modale du train dans les transports pendulaires entre les gares périphériques et une gare centrale.

Dans certains cas, lorsque la situation le permet (gare proche des habitations, à 10-15 minutes du centre, desserte cadencée à l'heure et plus), cette part modale peut atteindre 40%. Ceci est encore plus vrai en Région Parisienne.

Les arrêts IC, accessibles aux abonnements de travail, font partie de cette trame très fournie qui permet justement un report massif vers le train.

Si ces arrêts sont supprimés, la baisse de la part modale du train est inéluctable.

[mauzemontole]

Je suppose quand même que les Paris Toulouse auront un arrêt à Brive.

Oui puisqu'en fait, dans le rapport Duron, les 4 Paris / Brive contiennent les 3 Paris Toulouse...
D'où le fait que ça hurle en Corrèze et c'est bien normal.
Limoges passerait de 10 à 13 AR
Uzerche de 4 AR à 0 AR (c'est aussi la gare "naturelle" des tullistes pour se rendre à Paris)
Brive de 8 AR à... 4 AR
Cahors de 4 AR à 3 AR

C'est la Corrèze qui morfle le plus sur POLT dans ce rapport.
D'ailleurs si on compare à Paris Tours c'est pas logique. La part de voyageurs (selon le rapport) sur Tours Orléans est sensiblement le même que sur Brive Limoges... pourtant le rapport préconise de doubler la desserte sur Tours Orléans (Tours a le TGV pourtant) et de la diminuer de moitié sur Brive Limoges.

Je sais que Tours est bien plus peuplée que Brive, cependant avec sa gare centrale et SPDC elle dispose déjà d'une très bonne desserte.

[Alex]

Personnellement je pense que c'est une coquille, et que seul l'IC Paris Cerbère est en réalité supprimé, auquel cas forcement c'est pas très sérieux de faire passer le nombre d'AR de 8 à 4.
Sur le tableau affiché, ça donne quand même plus l'idée de 7 trains, étant donner que sur le tableau des relations Paris Limoges il est indiqué 6 trains, et pas 13.

[mauzemontole]

Si c'est ça, espérons que ce sera clarifié lors de la rencontre entre M. Nauche et M.Vidaliès

[secteurPublic]

La 3è voie Antibes Cagnes sur Mer (pour habiter à coté), elle sert aussi à garer des trains de fret. (Ca fait certes un peu cher la voie de garage)
Entre Cagnes et Nice, elle ne sera jamais construite du fait de la programmation pour 2030 du projet LN PCA, qui implique de reprendre ligne classique et ligne nouvelle, en amont de St laurent, reconstruire cette gare, puis jusqu'à Nice Aéroport de l'autre coté du Var. Donc pas de fausse manoeuvre. Néanmoins la DUP a été prorogé. Et le projet LN PCA prévoit en travaux connexe, de la réaliser sur un petit kilomètre pour faire une voie d'évitement fret de 750m (de tels aménagements sont prévus (ou prévus d'être conservé quand ils existent) régulièrement tout le long de la ligne Marseille Nice pour peut-être un jour voir circuler une vingtaine ou trentaine de trains de fret sur cet axe)

[jéjé]

Résumé des propositions ligne par ligne (pour les lignes de jour) :

Bordeaux - Lyon :
- Branche Sud (via Brive - Ussel) : mise en place d'une desserte routière conventionnée via l'A89 (politique d'arrêts non précisée - sera en concurrence avec l'offre en open access lancée par Starshipper en début d'année, desservant uniquement Clermont).
- Branche Nord (via Limoges - Montluçon) : reprise de la desserte par les deux régions concernées (Aquitaine-Poitou-Charentes-Limousin et Rhône-Alpes-Auvergne), en coordination.

Transversale Sud (Bordeaux - Nice) :
- Mise en place d'un sillon unique entre Bordeaux et Marseille, avec desserte d'Agen, Montauban, Toulouse, Carcassonne, Narbonne, Béziers, Montpellier et Nîmes.
- Maintien du Yield Management et de la réservation obligatoire.
- Doublement des fréquences sur Toulouse - Marseille (de 6 à 12 AR quotidiens), augmentation à 9 AR sur le prolongement Bordeaux - Toulouse, abandon du segment Marseille - Nice.

Caen - Le Mans - Tours :
- Reprise de la desserte fer actuelle par les régions.
- Création d'un car IC Caen - Tours desservant uniquement Le Mans.

Aubrac (Clermont - Béziers) :
- Transfert de l'IC sur l'A75, avec desserte de Massiac, Saint-Flour, Saint-Chély-d'Apcher, Marvejols et Millau et éventuelle augmentation des fréquences et possibilité de diriger certains cars vers Montpellier au lieu de Béziers.
- Reprise du cabotage par les Régions Rhône-Alpes-Auvergne et Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées.
- Garanties sur la pérennité de l'infrastructure, pour la desserte fret de Saint-Chély-d'Apcher.

Cévenol (Clermont - Nîmes) :
Transfert de l'IC aux Régions.

Transversale Nord-Est (Hirson - Charleville-Mézières - Metz) :
Transfert des IC aux Régions.

Transversale Centre (Nantes - Tours - Lyon) :
- Doublement des fréquences (4 AR), avec prolongation systématique à Nantes et desserte d'Angers, Tours, Vierzon, Bourges, Nevers, Moulins et Roanne.
- Introduction du Yield Management et de la réservation obligatoire.

Paris - Amiens - Boulogne :
- Augmentation de l'offre à 16 AR sur Paris - Amiens (desserte de Creil, Clermont-de-l'Oise, Saint-Just-en-Chaussée, Longueau)
- Réduction de l'offre à 3 AR entre Paris et Boulogne (desserte d'Abbeville, Noyelles, Etaples)

Paris - Bourges - Montluçon :
- Suppression du segment Bourges - Montluçon (rupture de charge avec TER à Vierzon).
- Augmentation de l'offre à 7 AR sur Paris - Bourges, avec desserte des Aubrais et Vierzon.

Paris - Caen - Cherbourg / Trouville-Deauville :
- Augmentation de l'offre à 17 AR sur Paris - Caen.
- Réduction de l'offre à 6 AR sur Paris - Cherbourg.
- Statu quo sur Paris - Trouville-Deauville.
- Maintien de la politique d'arrêts actuelle.
- Introduction du Yield Management et de la réservation obligatoire.

Paris - Clermont-Ferrand :
- Augmentation de l'offre à 12 AR.
- Maintien du Volcan.
- Maintien de la politique d'arrêts actuelle (hors Volcan).
- Maintien du Yield Management et de la réservation obligatoire.

Paris - Evreux - Serquigny :
Transfert aux régions.

Paris - Granville :
- Adaptation des fréquences (4 AR sur Paris - Granville).
- Desserte des gares de Villedieu-les-Poëles, Vire, Flers, Argentan, L'Aigle, Dreux et Versailles Chantiers (en pointe hebdi uniquement).
- Introduction du Yield Management et de la réservation obligatoire.

POLT (Paris - Limoges - Toulouse - Cerbère) :
- Augmentation des fréquences sur Paris - Limoges (13 AR).
- Réduction des fréquences sur Paris - Brive (4 AR) et Paris - Cahors (3 AR).
- Maintien de l'offre actuelle sur Paris - Toulouse (3 AR).
- Suppression du prolongement Toulouse - Cerbère.
- Suppression des arrêts à Uzerche et Caussade.
- Maintien du Yield Management et de la réservation obligatoire.

Paris - Montargis - Nevers :
Transfert aux Régions.

Paris - Orléans - Tours :
- Augmentation des fréquences (22 AR pour Les Aubrais, 13 pour Orléans Centre, 8 pour Tours).
- Maintien de la politique d'arrêts actuelle.

Paris - Rouen - Le Havre :
- Suppression de 2 AR Paris - Le Havre (il resterait 11 AR pour Le Havre et 22 AR pour Rouen).
- Maintien de la politique d'arrêts actuelle.

Paris - Saint-Quentin - Cambrai/Maubeuge :
- Augmentation de l'offre sur Paris - Saint-Quentin (14 AR).
- Réduction de l'offre sur Paris - Maubeuge (3 AR).
- Suppression de la branche Cambrai.
- Prolongation des Paris - Maubeuge à Charleroi ou Namur à étudier.

Ligne 4 (Paris - Troyes - Belfort) :
- Maintien de l'offre actuelle sur Paris - Troyes (13 AR).
- Réduction de l'offre sur Paris - Belfort (2 AR) et suppression des arrêts IC à Vendeuvre, Bar-sur-Aube, Langres, Culmont-Chalindrey et Lure (seuls les arrêts à Chaumont et Vesoul étant conservés).

Transversale Atlantique (Quimper - Nantes - Bordeaux - Toulouse) :
- Augmentation de l'offre entre Nantes et Bordeaux (4 AR), avec desserte de La Roche-sur-Yon, La Rochelle, Rochefort et Saintes.
- Suppression des prolongements Nantes - Quimper (transféré aux Régions) et Bordeaux - Toulouse (correspondance avec un IC de la Transversale Sud).
- Amorce/prolongation à Rennes des 4 AR Nantes - Bordeaux, sans arrêts entre Rennes et Nantes.
- Introduction du Yield Management et de la réservation obligatoire.

Reims - Dijon :
Transfert aux Régions du dernier AR hebdomadaire ayant encore le statut d'IC.

Toulouse - Bayonne - Hendaye :
- Transfert des trajets longue distance sur autoroute.
- Transfert du cabotage aux Régions.

Merci pour cette synthèse. Finalement peu de surprises dans ce rapport.
Les liaisons en danger disparaissent ou changent d’autorité de financement, les autres sont conservées et ajustées. Pour les trains de nuit, pas de propositions réelles.
J’ai du mal à croire aux propositions d’augmentation des fréquences sur certaines lignes (Nantes-Tours-Lyon et Tours-Les Aubrais-Paris ??), qui semblent exagérées dans le contexte actuel (pour compenser les suppressions ou raccourcissement des lignes proposés ?),
D’autant que la SNCF souhaitait vraiment faire une grosse coupe, même pour les relations financièrement à l’équilibre comme Paris-Caen-Cherbourg ou Paris-Rouen-Le Havre.

A noter la probable limitation du Paris-Montluçon à Bourges.
Montluçon perdrait sa liaison directe vers Paris, comme Rodez, Aurillac, Périgueux et autres « victimes du TEOZ » au sud de Clermont Ferrand il y a une dizaine d’années.
A vrai dire, j’imaginais difficilement des Coradia Liner sur Paris-Bourges, juste pour les 100 derniers km en traction thermique, …

Pour l’Aubrac, remis en piste par Charles Fiterman en 1982, les deux rames se croisaient encore récemment à Neussargues avec correspondance pour Aurillac et Bort les Orgues. Demain nous pourrions avoir le contraire : deux TER Clermont-Aurillac se croisant à Neussargues avec en correspondance une Z2 qui arriverait de Béziers/Millau, avant de redescendre vers la Méditerranée …
C’est ce qu’on peut souhaiter de moins contraignant en exploitation, puisque la ligne ne semble pas (encore …) menacée de fermeture, selon le rapport …

Quant aux propositions de faire Toulouse-Bayonne-Hendaye ou Tours-Le Mans-Caen en autocar, ça ressemble plus à une proposition pour compenser le passage de ces liaisons aux TER, qui paraissait quand même plus crédible …

En attendant les arbitrages avec les collectivités, qui s'annoncent houleux ...

[willemijns]

réponse de tout ca ce mois-ci avec application au SA2016....

[cisalpin]

-Quant aux propositions de faire Toulouse-Bayonne-Hendaye ou Tours-Le Mans-Caen en autocar, ça ressemble plus à une proposition pour compenser le passage de ces liaisons aux TER, qui paraissait quand même plus crédible

quelque soit l'étiquette sous laquelle circuleront les trains sur la transversale Toulouse-Hendaye , le maintien et le développement de ces relations , de bout en bout , parait une évidence , et leur suppression , ou tronçonnage seraient particulièrement stupide ;

la voie ferrée actuelle utilise un couloir de circulation traditionnel , qui irrigue tout le piémont pyrénéen jusqu'au pays Basque ; il dessert des villes d'importance notable , telles que Tarbes , Lourdes , Pau ,Bayonne , Biarritz , et une pleiade de petites cités , telles que St Gaudens , Montréjeau , Orthez , Puyoo etc ....

le meilleur temps de trajet de bout en bout était il y a quelques années de 4 h avec environ 7-8 arrêts ; ce n'était pas un temps de parcours rédhibitoire , c'était même assez correct compte tenu de la desserte assez fine du territoire ;
aujourd'hui , on en est à 4h30 , selon le principe bien connu de la médiocratisation et du nivellement par le bas généralisé du chemin de fer français ;

un train de bout en bout fait d'une pierre deux coups : il assure les trajets partiels , sans doute majoritaires , avec une multitude de combinaisons de dessertes , et permet à ceux qui vont de bout en bout d'effectuer ce voyage dans des conditions correctes ; cela optimise également le roulement des rames et la gestion du personnel , par rapport à plusieurs trajets partiels indépendants ;

qu'apporterait des bus ? : regression en terme de confort : là tout le monde est d'accord ;
stagnation (dans le meilleur des cas ) en terme de temps de parcours , d'autant plus si il marque quelques arrêts intermédiaires (mais qui seront nécessairement très peu nombreux , sauf à accepter des temps de parcours rédhibitoires !)

[Thor Navigator]

réponse de tout ca ce mois-ci avec application au SA2016....

Non, pour le SA2016, les commandes sillons sont passées depuis avril, l'offre de va pas être réorganisée autrement qu'à la marge. Je rappelle qu'un rapport n'émet que des recommandations. C'est à l'AOT de décider in fine.

qu'apporterait des bus ? : regression en terme de confort : là tout le monde est d'accord ;

Non hélas, il est très rare que les politiques, les journalistes (au premier chef ceux de la presse généraliste) ou la techno-structure ferroviaire défendant un transfert sur route soient objectifs sur ce point, par ignorance ou mauvaise foi (suivant les interlocuteurs). Le niveau de confort du train et du car n'est pas équivalent, même avec un bus moderne, du fait notamment de l'espace à bord plus réduit pour le second (un car a dans le meilleur des cas 2,55 m de large, avec 4 sièges de front... en longitudinal les pas sont aussi bien plus réduit qu'en ferroviaire TER ou IC, même comparativement à une B11(t)u à 88 pl), sauf à adopter des configurations "luxe" qu'on ne verra jamais sur des relations de transport public (au sens générique du terme). On peut prévoir tous les équipements à bord pour attirer le voyageur (WiFi, écrans/TV, musique (par casque), il y aura toujours une différence entre les deux modes (sans parler d'autres aspects déjà abordés à moult reprises, tel que la difficulté à se mouvoir, à travailler à bord, la part plus élevée de voyageurs sujets à la cinétose hors trajets sur autoroute etc.)

Train et car ont tout deux des créneaux de pertinence, le car est un mode qui a toute sa place dans la palette des TC. Mais le discours tendant à faire croire que l'on peut remplacer l'un par l'autre de manière équivalente n'est pas acceptable (c'est ce que je rappelle régulièrement pour ce qui me concerne, au risque d'irriter -ça ne va pas dans le sens du vent c'est une évidence). L'offre "car" équivaut à une 3e classe ferroviaire, dans les faits.

[kintaroh]

Bonjour,

Pour revenir aux IPCS et à la banalisation des voies, certains pays (Japon) où la circulation des trains est dense font très bien sans. En effet l'avantage n'est pas évident car l'utilisation de ces équipements revient à perturber la circulation du sens contraire. En outre, ils constituent un coût et une complication. Plus les équipements sont nombreux, plus les causes de pannes s'accumulent. En revanche, il faut prévoir des évitements dans les gares pour les dépassements et des politiques de maintenance des voies adaptées.
Au final, tout dépend de l'intelligence des horairistes, de l'habileté des régulateurs, et de la discipline dans le respect de l'horaire. Je ne sais pas si la pratique est ainsi en France, mais au Kintetsu, pour chaque modèle de train un graphique de marche type est établi pour chaque ligne avec un horaire calculé à 5 secondes près dans les zones denses. Sur le terrain, les taux de vitesse sont indiqués pour chaque type de train : ex 85 pour un omnibus, 100 pour un express, 120 pour un rapide. Enfin, à l'approche d'une gare, un panneau indique à quel vitesse le train doit être à ce point (ex. 65) s'il doit s'arrêter en gare à la marque prévue sur le quai...et le GPS embarqué où la mission du train a été enregistré rappelle en amont au conducteur l'arrêt à marquer. Ces pratiques que semble éviter notre SNCF, dépassements en gare et les coupés-raccords de rames, sont courants sur de nombreux réseaux japonais.
Pas de mystère, du respect de l'horaire découle le débit.

[tram21]

il y a un inconvénient peu connu des IPCS à la SNCF : un train de voyageurs circulant à contre-sens sur IPCS doit obligatoirement observer la marche à vue (donc sans dépasser 30 Km/h, et parfois bien moins, surtout en cas de visibilité médiocre) depuis le début du quai jusqu'au point d'arrêt normal des trains, et ce pour tous les arrêts commerciaux abordés en contre-sens.

cette obligation n'existe pas pour les voies banalisées.

[willemijns]

On ne peut que souhaiter que le marché du transport ferroviaire s'ouvre rapidement afin que les autorités de tutelle puissent trouver des opérateurs plus dynamiques pour exploiter les intercités.

Quelles vont être les lignes qu'ils vont choisir ? Quels vont être leur prix ?

J'ai pris un antibes-marseille chez THELLO et SNCF le 20/6
27.50€ 1 trajet à 20 heures et des cacaouetes chez THELLO
36€ 9/12 trajets chez SNCF.... 1 lyria 4 TGV 5 TER et 2 intercites.

Si c'est pour avoir 5 opérateurs concurrents qui vont se taper principalement du TOP5 intercités genre paris-biarritz, paris-cerbere paris-nice et paris-briancon ca va pas casser 3 pattes à un canard....

[kintaroh]

Tout dépend de la méthode choisie pour ouvrir le marché.
A force d'avoir attendu pour le fret, sa situation est bien que dans les pays ayant anticipé le mouvement.
Il serait dommage de ne pas apprendre des échecs du passé.

[secteurPublic]

ou du choix ou non d'ouvrir le marché
A force d'avancer à marche forcée vers la libéralisation du secteur ferroviaire depuis les années 90, on en arrive au désastre actuel. Et ce serait car on n'y va pas assez vite ?
Apprendre des échecs passés effectivement, poste, telecoms, énergie, santé. Education nationale bientôt puis police. Les même méthodes et stratégies appliquées partout (en commençant par saper le service public pour que les usagers veuillent autre chose), les mêmes résultats.
Des directeurs qui ont la même préoccupation pour leurs salariés qu'un directeur de France Télécom. Ca donnera quoi d'ailleurs pour un agent de conduite ?

[viadi]

Probablement de l'open access ne serait pas efficace.
Mais de maniere régulée, pourquoi pas!
Mieux vaut un train prive qu'un car Keolis!

Je ne suis pas sur qu'un monopole public étatique, qui a d'autres priorités et objectifs, soit le plus efficace ni le plus performant. Une mise en concurrence régulée entre operateurs par contre permettrait de stimuler les opérateurs et proposer des offres differentes.

[secteurPublic]

L'actuel monopole public et sa direction a notamment pour priorité, de par sa tutelle, de développer la route, à tout le moins de ne pas trop se soucier de développer le ferroviaire en France.
Mais je ne suis pas sur qu'une compétition entre opérateurs amènerait des couts plus bas (hors dumping social) puisque ces opérateurs devrait alors ajouter des couts pour obtenir les contrats, gérer les transfert de personnel, à titre d'exemple de cout qui existe en situation de concurrence et pas de monopole

[kintaroh]

C'est à force d'avoir attendu que le fret SNCF se trouve au bord du précipice. L'absence durable de choix en dehors de l'opérateur national a poussé beaucoup de chargeurs vers la route...libéralisée dès 1986 !
Il est vrai qu'en matière de coût, il n'est pas sûr que l'on fasse mieux avec le privé. Voyageurs et fret ont progressé de 50% au R-U depuis la libéralisation...mais l'addition pour le contribuable a doublé ! Il est vrai que pour privatiser le rail britannique une course à l'équilibre comptable avait conduit à différer entretien et investissements en dehors du strict nécessaire.
Par contre, pour nos amis conducteurs, si cela peut les rassurer, la pénurie a été telle que les salaires des conducteurs ont très fortement augmenté (doublé ?). Il est vrai qu'au temps des BR, on pouvait les qualifier de "misérables"...Plus généralement, la privatisation a provoqué une hausse des salaires du ferroviaire très enviable car tous les personnels qualifiés sont partis, promus...ou sont devenus consultants à prix d'or !
L'autre cas de privatisation, avec éclatement géographique, comme le japonais, n'offre pas de réelle base de comparaison, mais est intéressant à plus d'un titre. En effet, le rail japonais est fortement réglementé, bénéficie d'aides massives pour les investissements en infrastructures (à hauteur de 80 à 90% des coûts), et recours largement à des sociétés de portage au capital partagé entre opérateur ferroviaire, filiales diverses de celui-ci, et collectivités locales que ce soit pour construire un tunnel ou moderniser une ligne. Enfin, chose peu connue, la sous-traitance est répandue, pression sur les coûts oblige. Par exemple, il est courant que dans un dépôt la majorité du personnel soit extérieur ou employé de filiales. Imaginez des Jockeys de VFLI à Villeneuve ou Vénissieux...